איגוד עובדי הרכב

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
Gnome-edit-clear.svg ערך זה זקוק לעריכה: ייתכן שהערך סובל מפגמים טכניים כגון מיעוט קישורים פנימיים, סגנון טעון שיפור או צורך בהגהה, או שיש לעצב אותו.
אתם מוזמנים לסייע ולתקן את הבעיות, אך אנא אל תורידו את ההודעה כל עוד לא תוקן הדף. אם אתם סבורים כי אין בדף בעיה, ניתן לציין זאת בדף השיחה.
איגוד עובדי הרכב
Logo uaw.png
פרטי הארגון
שם במקור: United Automobile Workers
מדינה: ארצות הברית
שנת ההקמה: מאי 1935
מיקום המטה: דטרויט, מישיגן ארצות הברית
http://www.uaw.org/‏

איגוד עובדי הרכבאנגלית: International Union, United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement Workers of America, ידוע בקיצור בשם United Automobile Workers,‏ UAW) הוא איגוד עובדים אמריקני המייצג עובדים בארצות הברית, פוארטו ריקו וקנדה. האיגוד נוסד כחלק מהאגף השמאלי של כנס איגודי התעשייה (CIO) בשנת 1930 וגדל מאוד מאז ועד שנות החמישים. תחת הנהגתו של וולטר רויטר (Walter Reuther) בשנים 1946-1970 מילא תפקיד חשוב באגף השמאלי של המפלגה הדמוקרטית, בייחוד בנושאים של זכויות אזרחותנועות אנטי-קומוניסטיות. הארגון התפרסם בהשגת משכורות וגמלאות גבוהות לעובדי הרכב. מאידך, הוא לא הצליח ללאחד בתוכו גם את העובדים במפעלי הרכב של חברות זרות שהוקמו בדרום לאחר שנות ה-1970. מאז חלה ירידה במספר חבריו. היום חברי הארגון משתייכים לתעשיות שונות כמו תעשיית הרכב וחלקי חילוף לרכב, מערכת הבריאות, בתי הימורים וחינוך גבוה. מרכז הארגון נמצא בדטרויט, מישיגן. בארגון כ-300 אלף חברים פעילים וכ-600 אלף גמלאים עם כ-750 סניפים המעסיקים כ-1700 עובדים. נשיא הארגון הנוכחי הוא בוב קינג (Bob King).

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

שנות ה-1930[עריכת קוד מקור | עריכה]

הארגון נוסד במאי 1935 בדטרויט, מישיגן בתמיכתה של הפדרציה האמריקאית של העבודה (AFL) לאחר תקופה של מהומות בתוך פדרציה זו. הפדרציה התרכזה בארגון עובדי בתי מלאכה ונמנעה מארגון עובדים במפעלים גדולים. בוועידה של 1935, קבוצה של ארגונים של עובדי תעשייה המונהגת על ידי ג'ון לויס (John L. Lewis) יסדה את הוועד לארגון תעשייתי (CIO, ‏ראשי תיבות: Comittee for Industrial Organization) כחלק מתוך הפדרציה. תוך כשנה, הפדרציה ביטלה את החלוקה לאיגודים בתוך ה- CIO. כתוצאה מכך, הוועד לארגון תעשייתי וארגון עובדי הרכב פרשו מהפדרציה והקימו ארגון מתחרה בשם כנס איגודי התעשייה (CIO‏, ראשי תיבות: Congress of Industrial Organization) אשר משך אליו פעילים מהאגף השמאלי של הפדרציה וקומוניסטים אשר נידחו על ידה. לארגון עובדי הרכב הייתה הצלחה גדולה בארגון שביתות ישיבה, בהתחלה בג'נרל מוטורס באטלנטה בשנת 1936 ואחר כך בשביתה המפורסמת בפלינט, מישיגן אשר החלה בדצמבר 1936 והסתיימה בפברואר 1937, לאחר שמושל מישיגן פרנק מרפי (Frank Murphy) ששימש כמתווך, השיג את הכרתה של ג'נרל מוטורס בארגון עובדי הרכב. כחודש לאחר מכן, השיגו הכרה דומה עובדי קרייזלר, לאחר שביתת שבת.המטרה הבאה של הארגון הייתה חברת פורד אשר התנגדה תמיד לארגון עובדיה. מנהלה הרי בנט (Harry Bennett) הפעיל אלימות נגד הארגון כדי למנוע את כניסתו למפעליו ואף יסד גוף של עובדי ביטחון פנימי שעסק בריגול והפחדה בקרב האובדים, בייחוד אנשי הארגון ותומכיהם. רק ב-1941 הסכימה פורד להכיר בהסכם שכר שנחתם עם הארגון. חלק גדול מאנשי הארגון היו קומוניסטים ששלטו בסניפים חשובים כמו הסניף במפעל הגדול ביותר של פורד. במשרד בוושינגטון ובמרד המחקר ומשרד המשפטים של הארגון. כוחו של רויטר עלה באותה תקופה והוא שיתף פעולה עם הקומוניסטים אך בתוך הארגון עצמו, הקומוניסטים הוו סיעה נפרדת. הארגון היה גם בין הראשונים שניסה לארגן עובדים אפרו-אמריקנים. ה- UAW השתדל למנוע התנהגות בלתי אחראית של פעיליו ולא לאפשר שביתות פראיות והתנהגות בלתי נאותה של הפעילים.זאת עקב העובדה שחלק מפעילי הארגון היו אנשים היו אנשים מיליטנטיים קיצוניים שלא סבלו את מרות מנהליהם ומנהיגיהם ופעלו יותר כסינדיקליסטים מקומיים ולמען מטרות מקומיות. התנהגות זו דרשה פיקוח חזק מצד מנהיגי הארגון במטרה להפכו ל"כוח אחראי ותחת פיקוח" כדברי נשיאו, רויטר בשנת 1939.

מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המלחמה שינתה מאוד את אופיו של ארגון ה-UAW. הוועד המרכזי שלו הצביע למען "אי שביתה" כדי למנוע פגיעה במאמץ המלחמתי. לאחר מכן, כל חברי הארגון הצביעו בעד החלטה זו. במקביל, בעקבות ההצלחה בתחום הרכב, הארגון פנה לתחומים אחרים כמו תעשיית האופניים, באיחוד בקליבלנד ובשיקגו. הרעיון נכשל היות שמסיבות כלכליות מפעלי אופניים אלו נסגרו. בגמר המלחמה, בנובמבר 1945, ה-UAW אירגן שביתה של 113 יום במפעלי ג'נרל מוטורס ודרשו שיתוף של נציגיו בהנהלה. בעקבות השביתה, החברה הסכימה להעלות את השכר ב-18.5 סנט לשעה אך לא הסכימה להגברת כח הארגון בהנהלה.

ההנהגה החדשה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 1946 ניצח וולטר רויטר בבחירות לנשיאות הארגון ושימש בתפקיד זה עד למותו בתאונת מטוס ב-1970. הוא הנהיג את הארגון באחת התקופות המוצלחות ביותר לעובדים בהיסטוריה של ארצות הברית. גורמי שמאל דרשו את דרישת ה-"30-40" שפירושה 30 שעות עבודה שבועיות עבור שכר של 40 שעות. רויטר דחה דרישה זו והתרכז בהגברת הרווח השנתי וכך יסד מנטליות איגודית חדשה הטוענת שקיצור שעות העבודה מתנגש עם הגדלת המשכורות ועם הטבות שכר נוספות.זאת, בניגוד לגישה הישנה שסברה שקיצור שעות העבודה מגדיל את המשכורת ומקטין את הסכנה לאבטלה. לרויטר היו שיטות משא ומתן מוצלחות מאוד. הוא נהג לפנות לאחת מחברות "שלושת הגדולים" (ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר) בדרישה מסוימת. אם החברה לא קיבלה את דרישתו הוא גרם לשביתה כללית שהביאה לירידה במכירות של אותה החברה לטובת עליה במכירות בחברות המתחרות. כך הוא השיג את חוזה העבודה הראשון עם ג'נרל מוטורס שהתפרסם בשם "חוזה דטרויט של רויטר". הארגון השיג פנסיות מקרייזלר, ביטוח רפואי לעובדים בג'נרל מוטורס ובשנת 1956 דמי אבטלה מפורד. גם מפעלים קטנים יותר הצטרפו למתן ההטבות. רויטר ניסה גם להוריד את מחיר המכוניות לצרכן, אך זאת בהצלחה מוגבלת. ניסיון להגיע להסכם של שיתוף ברווחים עם חברת אמריקן מוטורס נכשל עקב רווחיות נמוכה של החברה. הארגון קיבל לשורותיו גם עובדים של תעשייות גדולות אחרות כמו תעשיית החלל ותעשיית המכונות החקלאיות. ביולי 1968 ארגון עובדי הרכב פרש מ-AFL-CIO לאחר אי הסכמות בין רויטר ונשיא AFL-CIO ג'ורג' מני (George Meany). בסוף אותו חודש יסד רויטר, ביחד עם הנשיא הכללי של ארגון העבודה Teamsters, פרנק פיצימונס (Frank Fitzimmons) את "ברית הפעולה למען העובדים" Aliance for Labour Action - ALA שמטרתו הייתה לארגן עובדים ולקיים פעילות שמאלנית בפרויקטים פוליטיים וחברתיים. רבים ביקרו את ה"ברית" כארגון דו-ראשי למרות הכחשתו של רויטר לכך. מותו של רויטר בתאונת מטוס במאי 1970 הווה מכה קשה ל"ברית" וזו הפסיקה את פעולתה ביולי אותה שנה לאחר ש"ארגון עובדי הרכב" נשאר ללא אמצעים כלכליים להמשך פעולתו בעקבות שביתה ארוכה בג'נרל מוטורס.

פוליטיקה[עריכת קוד מקור | עריכה]

"ארגון עובדי הרכב" היה חלק מהאגף הליברלי של המפלגה הדמוקרטית אף כי חבריו הצביעו עבור מועמדי שתי המפלגות. מנהיגיו תמכו מאוד במדיניות ה-New Deal, בזכויות האזרח וברעיון ה"חברה הגדולה" (Great Society) של הנשיא לינדון ג'ונסון. הארגון גם היה אנטי-קומוניסטי וכבר בשנת 1940 סילק את המנהיגים הקומוניסטים משורותיו. הוא תמך במלחמת וייטנאם והתנגד למועמדים דמוקרטיים שהיו נגד מלחמה זו. הארגון השתמש ברטוריקה של לאומנות אזרחית או ליברלית למען זכויות השחורים אך השתמש באותה רטוריקה כדי לחסום את מאמצי התארגנותם של העובדים השחורים שרצו להתגבר על המחסומים שמנעו מהם את שילובם בהנהגת הארגון.

שנות ה-70 והלאה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתחילת שנות ה-70, השינויים הכלכליים הגלובליים, תחרות אירופית ויפנית והחלטות שגויות של יצרניות הרכב האמריקאיות הפחיתו באופן משמעותי את רווחי יצרני המכוניות בארצות הברית. הגעתן של הונדה ופולקסוואגן ואחרות אשר יסדו מפעלים בארצות הברית באזורי הדרום ופעלו ללא ארגוני עובדים, החמירו את המצב. החמרה נוספת הייתה ב-1973 עם חרם הנפט. העלייה במחיר הדלק גרמה ליצרניות האמריקאיות להפסיד שווקים לטובת היצרניות הזרות שהרכזו ביצור מכוניות חסכניות בדלק. החלו שנים של ירידה בשכר והארגון מצא עצמו נאלץ לוותר על הטבות שהשיג לעובדים במשך עשורים. בשנות ה-80 נפגעו בעיקר המפעלים במערב התיכון של ארצות הברית ובקנדה עם ירידה במספר המועסקים ובשכרם. ב-1979 קרייזלר הייתה על סף פשיטת רגל. ב-1985 פרשו עובדי הרכב בקנדה והקימו ארגון קנדי עצמאי בטענה שה-UAW ניצל אותם למען השגת הטבות לעובדים בארצות הברית. מספר חברי הארגון פחת מ-1,500,000 בשנות ה-70 ל-540,000 ב-2006. לאחר השינויים שחלו בג'נרל מוטורס ובקרייזלר ב-2010 חברי הארגון מנו 390000 חברים פעילים וכ-600,000 גמלאים בעלי פנסיה וביטוח רפואי.

המאה ה-21[עריכת קוד מקור | עריכה]

אמנם הארגון עזר בתהליך שיקום תעשיית הרכב בתחילת המאה אך הואשם, לאחר מכן, כאחד הגורמים למשבר שחל בתעשייה זאת בשנים 2008-2009 בגלל בגלל דרישותיו להטבות מופלגות לעובדים.הטבות אלו גרמו לעלייה בהוצאות הייצור במפעלי הרכב האמריקאיים לעומת המפעלים היפניים הלא מאורגנים בארצות הברית. ב-23 בנובמבר 2008 הופיע ב"ניו יורק טיימס" מאמר מערכת שטען שהעובדים המאורגנים ב-UAW מרוויחים כ-70$ לשעה בעוד שעובדי טויוטה מרוויחים כ-10-20$ פחות. כנגד, טען הארגון שהשכר כולל ביטוח בריאות ופנסיה, שאינם קיימים במפעלים היפניים. הרווחיות קטנה גם כי חברות הרכב האמריקאיות נאלצות למכור את רכביהן בכ-2500$ פחות מהמכוניות היפניות. למעשה, ב-2007 המשכורת הבסיסית בג'נרל מוטורס הייתה 28$ לשעה ובאותה שנה היא ירדה עד 15$ ואחר כך אף עד 14.5$ לשעה (לעובדים חדשים). זה היה שכר נמוך יותר מאשר בחברות הלא מאורגנות בדרום. הארגון הסכים לוויתורים אלו בתמורה למניעת פיטורים. נגד מבקרי צעדים אלו טען הארגון שהסיבה למשבר בענף היא מחיר הדלק הגבוה שלאחר משבר הנפט, דבר שגרם שהלקוחות נמנעו מלקנות מכוניות יוקרתיות וטנדרים שהוו חלק גדול מהשוק של "שלושת הגדולות". המצב הפך לקריטי ב-2008 עם המשבר הכלכלי העולמי ומשבר האשראי, דברים שפגעו בכושר הלקוחות לקנות מכוניות. "שלושת הגדולות" המשיכו לייצר מכוניות בזבזניות דלק שלא עמדו בתחרות עם המכוניות החסכוניות האירופיות והיפניות. הן גם המשיכו להשקיע בטנדרים ורכבי שטח בזמן שהלקוחות פנו למכוניות המשפחתיות של המתחרים. הארגון התאמץ לקלוט לשורותיו גם עובדים של מפעלים יפניים, קוריאניים ויפניים בארצות הברית. הוא גם המשיך להיות מעורב בפוליטיקה של מדינת מישיגן. נשיא הארגון בוב קינג היה ממקדמי החוק של הזכות לעבוד שהתקבל בדצמבר 2012. תחת הנהגתו הארגון פנה גם לכוונים גאוגרפיים חדשים כמו פוארטו-ריקו ולכוונים תעסוקתיים חדשים - סגל אוניברסיטאות, כותבים פרילנסרים ועובדי עמותות ללא כוונת רווח כמו Mother Jones Magazine ו-Sierra Club. בתחום הסגל האקדמי הארגון אירגן עובדים של האוניברסיטאות האמריקאיות תחת הסיסמה - "עובדים אקדמיים מאוחדים". בשנת 2011 הארגון יצג יותר עובדי אוניברסיטאות מכל ארגון אחר בארצות הברית. בשנת 2008, 6500 סטודנטים פוסט-דוקטורנטים של אוניברסיטת קליפורניה, המהווים כ-10% מכל הפוסט-דוקטורנטים בארצות הברית, הצביעו למען הצטרפות לארגון ויסדו את התאחדות הפוסט-דוקטורנטים הגדולה במדינה. ההתפשטות של הארגון לתחום האקדמי, בייחוד של החוקרים הפוסט-דוקטורנטים, הייתה חשובה בזה שהביאה למצטרפים הטבות כלכליות שהפכו אותם לבעלי ההכנסה הגבוהה ביותר במדינה בתחומם, וזאת בנוסף להטבות בתחום זכויות וביטוח.