איירבוס A350
| איירבוס A350 | |
|---|---|
 |
|
| מאפיינים כלליים | |
| יצרן | איירבוס |
| טיסת בכורה | 2012 |
| תקופת שירות | במחצית הראשונה של שנת 2014 |
| מחיר | A350-800: ארה"ב $236,600,000, €225,000,000 (2011) A350-900: ארה"ב $267,600,000, €245,000,000 (2011) A350-1000: ארה"ב $299,700,000, €275,000,000 (2011) |
האיירבוס A350 הוא מטוס נוסעים דו מנועי, מתוצרת חברת איירבוס המתחרה במטוס הבואינג 787 ובמטוס הבואינג 777. המטוס הוא מטוס ארוך טווח, בגודל בינוני ורחב גוף. ה-A350 יהיה האיירבוס הראשון עם מרכב וכנפיים העשויים בעיקר מסיבי פחמן המחוזקים בפלסטיק. הוא מתוכנן להיכנס לשירות ב-2013.
תוכן עניינים |
[עריכה] פיתוח
[עריכה] עיצובים מוקדמים
כאשר בואינג הודיעה על ה-787 דרימליינר, נטען כי עלויות התפעול הנמוכות של המטוס עלולות להוות איום רציני לאיירבוס A330. מנגד, איירבוס מכחישים את הטענה, וטוענים שה-787 בעצמו היה תגובה ל-A330, ולא נדרשת עוד תגובה מיוחדת ל-787. בתחילה ה-A350 הציע גרסה מתקדמת של ה-A330, ואף נודע באופן בלתי-רשמי כי נועד להחליף אותו, עם אווירודינמיקה משופרת ומנועים דומים לאלו של ה-787. חברות התעופה לא הסתפקו ואיירבוס השקיעו 4 מיליארד € לעיצוב חדש אשר יקרא בעתיד ה-A350. הגרסה המקורית של A350 באופן כללי דמה ל-A330 בגלל גוף המטוס הדומה שלו.
ב-16 בספטמבר 2004, אז נשיא ומנכ"ל איירבוס נואל פורגרד אישר שאיירבוס בוחנים את האפשרות להתחיל פרויקט חדש, אבל אז לא נתן שם לפרויקט. הוא גם לא הצהיר אם זה יהיה עיצוב חדש או שינוי לפרויקט קיים, או שמא יצירת מוצר חדש לגמרי. הוא הצביע על סוף שנת 2004 כמועד תחילת הפרויקט, כאשר פיתוח התוכנית יחל בסוף 2005.
ב-10 בדצמבר 2004, מועצות המנהלים של EADS ושל BAE מערכות, אז שותפים במניות של איירבוס, נתנו לאיירבוס אישור להציע את המטוס כפרויקט רשמי, וכך נקרא באופן רשמי הA350.[1]
ב-6 באוקטובר 2005 הוכרז על השקה תעשייתית מלאה של התוכנית, בעלות פיתוח מוערכת של 3.5 מיליארד €. הגרסה הזאת של ה-A350 תוכננה לשאת 250–300 נוסעים, שני מנועים, וגוף רחב המבוסס על ה-A330. לפי התוכנית, ל-A350 יהיו כנפיים משופרות ומנועים חדשים, אך אותו מרכב וחתך רוחב כמו של קודמו. בהחלטה שעוררה מחלוקת, מבנה הגוף היה אמור להיות מורכב בעיקר מ-AL-Li (שילוב של אלומיניום וליתיום), במקום הCFRP (סיבי פחמן מחוזקים בפלסטיק, Carbon Fibers Reinforced Plastic) של הבואינג 787. האיירבוס A330 אמור היה להיכנס לשרות בשנת 2010 בשתי גרסאות: ה-A350-800 המסוגל לטוס 8,800 מיילים ימיים (16,300 ק"מ) עם יכולת נשיאה של 253 נוסעים ב-3 מחלקות, והA350-900, בעל 300 מושבים (ב-3 מחלקות), עם יכולת טיסה של 7,500 מייל ימי (13,890 ק"מ). זאת כדי ליצור מתחרה ישיר ל-787-9 ול-777-200ER.
כמעט מיד איירבוס נתקלה בביקורת על פרויקט ה-A350 על ידי ראשי שני הלקוחת הגדולים שלה - ILFC ו-GECAS (חברות להחכרת מטוסים ומתן שירותים). ב-28 במרץ 2006, בפני מאות מראשי תחום התעופה, סטיבן פ. אודבר-האזי מה-ILFC גינה את האסטרטגיה של איירבוס להביא לשוק את מה שהוא ראה כ"פתרון מהיר וזמני כתגובה ל-787", דעה שהדהדה על ידי נשיא ה-GECAS הנרי הובסכמן. אודבר-האזי קרא לאיירבוס לפתוח דף חדש ולהניח עיצוב חדש על השולחן, או שתסכן את רוב נתח השוק שלה לבואינג.
מספר ימים מאוחד יותר, תגובות דומות הובאו על ידי צ'או צ'ון סנג, נשיא סינגפור איירליינס. צ'או אמר כי הצרות שבעיצוב מחדש של כנף, זנב ותא טייס, יחד עם הוספת חומרים מתקדמים, על איירבוס ללכת על כל החבילה, ולעצב גם שלדה חדשה. בו בזמן, סינגפור בחנה הצעות ל-787 ול-A350.
איירבוס, כתגובה, טענה שהיא שוקלת שיפורים ל-A350 כדי לרצות את דרישות הלקוחות. באותו הזמן, מנכ"ל איירבוס דאז גוסטב הומברט הצהיר כי לא יהיו שינויים מהירים וחפוזים, וטען כי "האסטרטגיה שלנו לא מונעת על ידי הצרכים של הקמפיין או שניים הקרובים, אלא על ידי ראייה לטווח ארוך של השוק והיכולת שלנו למלא את הבטחותינו."[2]
ב-14 ביוני 2006, סינגפור איירליינס הודיעה כי היא העדיפה את ה-787 על פני ה-A350, והזמינה 20 מטוסים מדגם 787-9.[3] אמירטס החליטה כי לא תבצע הזמנה של הגרסה הראשונית של ה-A350, בשל הפגמים בעיצוב.
[עריכה] XWB
כתוצאה מהביקורות הללו, באמצע שנת 2006 איירבוס החליטה על בחינה מחדש של רעיון ה-A350. ה-A350 החדש המוצע היה מתאים יותר להתחרות במטוס ה-777 הגדול, כמו גם ב-787, עם חתך גוף רחב, המסוגל לאכסן 9 נוסעים בשורה במחלקת תיירים. ה-A330 וגרסאותיו הקודמות של ה-A350 יכלו לאכסן רק עד 8 תושבים בשורה בתצורה הרגילה. ב-787 יכולים לשבת 8 או 9 נוסעים בשורה, בעוד ב-777 ישנם 9 (או במקרה של בריטיש איירווייז, אמירטס וצ'יינה סאותרן - 10). מנקודת המבט של נוסע יושב, תא הנוסעים רחב יותר ב-13 ס"מ בגובה העיניים מה-787 המתחרה, אך צר יותר ב-28 ס"מ ממטוס הבואינג 777. לכל דגמי ה-A350 יהיה טווח טיסה של לפחות 8,000 מייל ימי (15,000 ק"מ).
על פי ספקולציות שונות, המטוס בגרסתו החדשה אמור היה להיקרא איירבוס A370 או A280. החברה אף הפיצה בטעות פרסומת המתייחסת למטוס כאל A280, באתר האינטרנט של הטיימס. למרות זאת, ב-17 ביולי 2006 בסלון האווירי בפארנבורו איירבוס הודיעה כי המטוס המעוצב מחדש ייקרא מעתה A350 XWB (קיצור של eXtra Wide Body).
איירבוס השיגה את המכירה הראשונה של ה-A350 בעיצובו החדש 4 ימים לאחר חשיפתו, כאשר סינגפור איירליינס הודיעה על הזמנת 20 מטוסי A350 XWB, עם אופציה ל-20 מטוסים. מנכ"ל החברה, צ'או צ'ון סנג, הודיע כי "זה מעודד שאיירבוס נענית לחברות התעופה הלקוחות, ויצרה עיצוב חדש לגמרי ל-A350".[4]
בסיומה של שנת 2006 ההחלטה על ההשקה הרשמית נדחתה כתוצאה מהעיכובים בהשקתו של ה-A380 ומהוויכוחים על מימון תהליל הפיתוח. ב-1 בדצמבר אותה שנה מועצת המנהלים של EADS אישרה את השקתה התעשייתית של הגרסה השישית של ה-A350, למרות החוסר בתזרים מזומנים. מסירה ראשונה של דגם ה-900 מתוכננת לאמצע 2012, כאשר דגמי ה-800 וה-1000 יושקו, בהתאמה, 12 ו-24 חודשים מאוחר יותר. במסיבת עיתונאים שנערכה ב-4 בדצמבר 2006 נחשפו מעט פרטים טכניים חדשים אודות ה-A350 XWB, אך לא נודע על לקוחות חדשים. כמו כן, ג'ון ליהי מסר כי החוזים הקיימים בנושא ה-A350 נמצאים תחת משא ומתן מחדש, בשל עליה במחירים בהשוואה לדגם המקורי, עליו נחתמו ההסכמים.
ב-4 בינואר 2007 איירבוס הודיעה כי "החברה הכלכלית פגסוס תעופה" היא הראשונה להזמין את ה-A350 XWB, עם הזמנה של שני מטוסים.
חבר המנהלים של איירבוס אישרה את ההשקה של שלושת הדגמים - A350-800, -900, -1000 בדצמבר 2006. ה-XWB יכפה כשנתיים של עיכוב בלוח הזמנים המקורי, ועלויות פיתוח כמעט כפולות - מ-5.3 מיליארד $ לכמעט 10 מיליארד $.
במהלך הסלון האווירי בפריז, איירבוס קיבלה 141 הזמנות חדשות, כמו גם 165 הזמנות שהתקבלו במהלת הסלון האווירי בדובאי.
[עריכה] עיצוב
בספטמבר 2007, איירבוס הציגה עיצוב חדש בפני ועידה של 100 נציגים של לקוחות נוכחיים ופוטנציאליים של ה-XWB. ה-A350 XWB ייבנה בטכנולוגיות אשר פותחו עבור האיירבוס A380 המתקדם, ויכלול תא טייס ומערכת בקרת טיסה דומים. איירבוס פרסמו כי 52% מהמטוס יבנו מחומרים מרוכבים, 20% מאלומיניום/אלומיניום-ליתיום), 14% טיטניום, 7% פלדה ו-7% מוקדשים לשיווי המשקל והיציבות. זאת בהשוואה לבואינג 787, המורכב מ-50% חומרים מרוכבים, 20% אלומיניום, 15% טיטניום, 10% פלדה ו-5% לשיווי המשקל. אוקטובר 2008 הוא תאריך היעד של איירבוס להקפאת העיצוב, והחברה מצפה למחירי תחזוקת השלדה נמוכים ב-10%, בנוסף לירידה של 14% במשקלו של כל מושב בהשוואה למטוסים המתחרים.
על פי גורמים באיירבוס, העיצוב החדש כולל מיזוג אוויר טוב יותר בתא הנוסעים, עם רמת לחות מבוקרת של 16% במשך הטיסה ומתחת לגובה 6000 רגל (1,800 מטר), שמירה על לחץ קבוע ומערכת בקרת זרימה המתאימה את זרימת האוויר בתא הנוסעים לעומס הנוסעים.
[עריכה] מרכב המטוס
למרכבו של ה-XWB החדש יהיה חתך רוחב מקביל מהדלת הראשונה עד הרביעית, שלא כמו דגמיה הקודמים של איירבוס, וזאת כדי לאפשר ניצול מרבי של הנפח. לגוף בעל שתי ה"אונות" (בצורת ביצה) יהיה קוטר חיצוני מרבי של 5.97 מ' (בהשוואה ל-5.64 מ' של ה-A330 או A340). הקוטר הפנימי של תא הנוסעים יהיה 5.61 מ' בגובה משענת היד (בהשוואה ל-5.49 מ' ב-787 ו-5.86 מ' ב-777).
בסידור של 8 נוסעים בשורה (2-4-2), הנפוץ במחלקת תיירים, רוחב המושבים יהיה 49.5 ס"מ, בין מסעדי היד, בני 5 ס"מ כל אחד. איירבוס פרסמה כי רוחב המושב יהיה בסנטימטר רחב יותר מב-787 בתצורה דומה. בסידור של 9 מושבים (3-3-3), רוחב המושב ב-XWB יהיה 45 ס"מ, זאת בהשוואה ל-44 ס"מ שעתיד לספק ה-787.
איירבוס אישרה בתחילת ספטמבר 2007 את אימוץ שלדת המטוס הבנויה מחומרים מרוכבים. השלדה המרוכבת תכלול רצועות אלומיניום כדי להבטיח הולכה חשמלית (כדי להתגבר ולפזר מכות ברקים). בכל אופן, קורות השלדה ישארו מתכתיות, אך נבדקות אפשרויות נוספות להחלפתן בחומרים מרוכבים. העיצוב החדש שונה במעט מזה של ה-787, שכלל צינורות אובאליים על צינורות טיטניום.
איירבוס חתמה על חוזה עם BMW, שיעזרו לפיתוח ועיצוב הפנים ב-A350.
[עריכה] הכנפיים
ה-A350 יכלול כנפיים העשויות כולן מחומרים מרוכבים, שיהיו דומות בכל שלוש הגרסאות. עם שטח של 443 מ"ר, אלה תהיינה הכנפיים הגדולות ביותר שיוצרו אי פעם עבור מטוס חד-מפלסי. מוטת הכנפיים של 64 מ' תהיה רחבה ב-3.6 מ' מזו של ה-A300 וה-A350 בעיצובו המקורי. המטוס הגדול ביותר בעל שני מנועים הוא כרגע ה-777-200LR/300ER, עם מוטת כנפיים ארוכה יותר ב-0.7 מ', אך שטח מעט קטן יותר. לכנף החדשה תהיה זווית של 35 מעלות ביחס לניצב (5 מעלות יותר מל-A300), וזאת כדי לסייע להגברת מהירות השיוט למאך 0.85, ומהירות הפעלה מרבית של מאך 0.89 (יותר מ-1,000 קמ"ש).
באיירבוס עובדים כרגע על פרטי האווירודינמיקה של הכנפיים. תהליך זה לא יוקפא או יושלם עד אבן הדרך שהוצבה באוקטובר 2008. מערכת שפת הזרימה (החלק האחורי של הכנף), המגבירה את העילוי, אומצה ביחד עם מדפים דומים לאלו של A380, המאפשרים את המרווח בין שפת הכנף למדפים, בעזרת מפחית העילוי. ליצרן נדרשו 1800 שעות עבודה במנהרת רוח במהירות נמוכה כדי לערוך בדיקות לכנף, והתוצאות הובילו להפחתה מעטה בכוח הדחף, בהתאם לביצועים טובים יותר מהמצופה במהירויות נמוכות. הביצועים במהירות גבוהה נבחנו במנהרת הרוח האירופית בקלן, גרמניה, והחלטה סופית בנושא צורת הכנף צפויה בקרוב.
השקעה של 760 מיליון דולר צפויה באיירבוס, כדי לשדרג את יכולות החומרים המרוכבים, באתר הפיתוח בראוטון, בריטניה, כהכנה לתפקוד החומרים במיקומם הצפוי במכלול הכנף של ה-A350 XWB.
[עריכה] החרטום
החרטום של מטוס ה-XWB ישאב מבנה מדגם ה-A380, עם "אף" המורם מעלה, וחלון קדמי המתחלק לשישה חלקים. זאת בשונה מסידור ארבעת החלונות הדרמטי שהוצע בעיצוב הראשוני. החרטום החדש יספק יכולות אווירודינמיות משופרות, ויכלול תא מנוחה לצוות בנפרד מתא הנוסעים. כמו כן, החלון הקדמי שונה על מנת לשפר את שדה הראייה, על ידי הצרתה של הקורה המרכזית.
ככל הנראה, החרטום ייבנה מאלומיניום. למרות זאת, איירבוס בוחנת כרגע אפשרויות חלופיות לבניית החרטום כולו ממבנה אחד של סיבי פחמן. על פי גורדון מקקונל, המהנדס הראשי של הפרויקט, מבנה סיבי פחמן יזדקק לחיזוקי טיטניום למניעת התנגשויות ציפורים, ולכן מבנה האלומיניום מציע את התמורה הטובה ביותר למחיר.
[עריכה] תא הטייס
תא הטייס בעיצובו החדש ייתרחק בהרבה מזה שהוצע קודם, עם מסכים גדולים כמו אלה של ה-A380. העיצוב החדש יכלול שישה מסכי LCD 15" (38 ס"מ). שני המסכים המרכזיים ימוקמו האחד מעל השני (התחתון יימצא מעל דוושת הדחף), ושני מסכים נוספים לכל טייס - באחד יוצג מידע בנושא הניווט, ובשני יוכלו הטייסים לקרוא מידע בקשר למערכות המטוס. על פי איירבוס, תא הטייס החדש מאפשר הכנסת יותר טכנולוגיות מתקדמות בתחום הניווט על המסכים, יחד עם גמישות ומקום להוספת תוכנה חדשה בעתיד, כמו גם שילוב מידע ממקורות שונים במערכות המטוס. ה-A350 XWB יכלול גם תצוגה עילית.
מערכות האוויוניקה יהיו פיתוח מתקדם של מערכת ה-IMA (אוויוניקה מודולרית משולבת), בה נעשה שימוש ב-A380. מערכת ה-IMA של ה-A350 תוכל לנהל עד 40 פעולות בו זמנית (לעומת 23 ב-A380), כמו ציוד הנחיתה, דלק, בלמים, מערכת החמצן, בקרת לחץ האוויר, זיהוי אש ופנאומטיקה. איירבוס גם הציגו יתרונות כמו תחזוקה מופחתת ופחות משקל, משום שה-IMA מחליף מעבדים משולבים רבים. ה-IMA יפעל על רשת במהירות 100 מגה-סיביות לשנייה, המבוססת על תקן ה-AFDX (Avionics Full Duplex), שכבר נעשה בו שימוש ב-A380, ולא במערכת הארינק 429, כמו בדגמי ה-A330 ו-A340.
בינואר 2008 זכתה חברת תאלס הצרפתית במכרז על סך 2.9 מיליאד $, על זיכיון למשך 20 שנה לאספקת ציוד האוויוניקה והניווט ל-A350 XWB. תאלס התחרתה נגד האניוול ורוקוול קולינס לאספקת ציוד סיפון המטוס. למרות זאת, רוקוול קולינס ומוג בע"מ הממוקמות בארצות הברית נבחרו לאספקת מפעיל המייצב האנכי והפעלת בקרת הטיסה הראשית, בהתאמה.
[עריכה] המנועים
בנוגע למנועים, איירבוס אישרה כי הם ישתמשו באוויר דחוס (bleed air), ולא במנוע סילון רגיל כמו ב-787. רולס-רויס הסכימה לבקשת איירבוס לאספקת גרסה חדשה של מנוע ה"טרנט" (Trent) ל-A350 XWB, המכונה כרגע Trent XWB. לאחר מבחנים במנהרת רוח במהירות נמוכה, איירבוס הקפיאה את כוח הדחף הסטטי בגובה פני הים, לכל שלוש הגרסאות המוצעות בטווח 33,500-41,700 קילוגרם כוח.
ג'נרל אלקטריק הצהירה כי לא תציע את ה-GP700 למטוס, ופניות קודמות לגבי ה-GEnx ב-A350 המקורי לא התאימו ל-XWB. פראט אנד וויטני כנראה חולקים עם ג'נרל אלקטריק, בהצהרתם כי יחפשו גרסה מתקדמת ל-GP7000.
באפריל 2007, המנכ"ל הקודם של איירבוס לואי גלוואה ערך שיחות עם הנהלת ג'נרל אלקטריק לסיכום אפשרות לקידום גרסה חדשה של מנוע ה-GEnx למען הA350 XWB. לחץ חברות התעופה לטובת מנועי ג'נרל אלקטריק הגיע בעיקר מכיוונן של יו אס איירווייז וסינגפור איירליינס, כמו גם מצד החברות האחרות שהזמינו את ה-A350, שבחרו מלכתכילה במנועי ג'נרל אלקטריק או שעדיין לא השלימו עם הנעת הרולס רויס טרנט XWB. אולם, ביוני 2007 רולס רויס הודיע כי חתמה את החוזה הגדול ביותר אי פעם עם קטאר איירווייז לגבי הנעת 80 מטוסי A350 XWB במנועי טרנט XWB, בהזמנה מאיירבוס בשווי 5.6 מיליארד דולר. באותו החודש ממונה התפעול הראשי של איירבוס, ג'ון ליהי, אמר כי מנועי הGEnx לא ייכללו ב-A350 XWB, משום שאיירבוס מבקשת מג'נרל אלקטריק להציע גרסה יותר יעילה לטובת המטוס החדש. מאז, אמירטס, סינגפור איילריינס, יו אס איירווייז והוואיין איירליינס בחרו במנוע הרולס רויס טרנט XWB לצי ה-A350 שלהן.
הטרנט XWB יכלול מאוורר בקוטר 3 מטרים, והעיצוב יבוסס על פיתוחים מתקדמים של הטרנט 900 (מהאיירבוס A380) והטרנט 1000 (שנעשה בו שימוש בפיתוח הבואינג 787) הטרנט XWB יכלול מערכת פיזור אוויר תוך יצירת רעש מופחת (RAMSES), שהיא שכלול מתקדם של מערכת ה"אפס חיבורים" של איירבוס בפתח הכניסה, שפותחה לטובת ה-A380.
הופכי הדחף של המנוע וחלקים פנימיים נוסעים יוספקו על ידי חברת גודריץ' קורפוריישן האמריקאית.
[עריכה] יחידת כוח העזר ומערכת ניתוב האוויר
ה-A350 XWB ייספק 1700 כוח סוס בעזרת יחידת כוח העזר HGT1700 של האניוול, שהם 10% יותר מהדור הקודם של משפחת יחידות הכוח 331 של האניוול. החברה תספק גם מערכת ניתוב אוויר, שתכלול את האוויר הדחוס למנוע הסילון, בקרת איכות סביבה, בקרת הלחץ בתא הנוסעים ומערכת קירור משלימה. הטורבינה תמוקם כעת בבטן המטוס. דרישת הגנרטור היא 100 קילווולט-אמפר, בהשוואה ל-150 ב-A380. הבחירה בהאניוול האמריקאית היא חלק מהאסטרטגיה של איירבוס לבחור בחבילות שלמות ככל האפשר של חלקים ממספר מצומצם של ספקים גדולים, שהופכים לחלק בלתי נפרד מהמערכת.
[עריכה] דלק ומערכות הידראוליות
פרקר איירוספייס האמריקאית נבחרה לספק את מכלול מערכת הדלק, שכוללת גם מערכת אינרטית, מערכות מדידת ותפעול דלק, ציוד מכני ומשאבות. מערכת מכל הדלק תכלול רכיבים להפרדת אוויר, על מנת ליצור אוויר עשיר בחנקן, שיישמש להפחת דליקות אדי הדלק במכלים.
כמו כן, החברה תספק גם מערכת ליצירת והפצת אנרגיה הידראולית. יחידת העבודה כוללות מאגרים, צינורות מסועפים, מצברים, שליטה תרמית, בידוד, תוכנה ומשאבה המונעת על ידי מנוע חשמלי חדשני. פרקר איירוספייס מעריכה כי החוזים יכניסו לחברה יותר משני מיליארד דולר, במהלך כל הפרויקט.
[עריכה] כן הנחיתה
איירבוס אימצה "תורה" חדשה לגמרי לגבי חיבור כן הנחיתה הראשי של ה-A350 XWB, כחלק מהמעבר למבנה כנף מורכב. כל רגל בכן הנחיתה הראשי הולכת להיות מחוברת לקורת הכנף מלפנים ולקורת-תמיכה המופנית כלפי אחורי המטוס, שהיא עצמה מחוברת לכנף ולמרכב. כדי לעזור להפחתת העומס על הכנף, נעשה שימוש בקורת-עזר כפולה. פתרון זה דומה לעיצוב הוויקרס (Vickers) VC10.
איירבוס תכננה כן נחיתה מרכזי בעל שלושה צירים, המוקף על ידי תושבות בנות ארבעה או שישה גלגלים, כדי להבטיח שיהיה ניתן להעמיס ציוד על הקרקע ביתר קלות. ה-A350-800 ו-900 יכללו תושבות בנות ארבעה גלגלים, אך גרסת ה-800 יהיה קצר יותר במעט כדי לחסוך במשקל. שניהם יתאימו למפרץ 4.1 מ' הארוך. הגרסה הגבוהה המוצעת, A350-1000, A350-900R (איירבוס מציעה לבריטיש איירווייז גרסה הנקראת A350-900R, בעלת טווח טיסה של 9,400 מייל ימי (17,400 קילומטר), כדי שתוכל להפעיל קו טיסה ישיר בין היתרו לסידני) ו-A350-900F ישתמשו בתושבות בנות שישה גלגלים ובמפרץ נחיתה בן 4.7 מ'.. מסייה-דאווטי הצרפתית אימתה כי לספק את כן הנחיתה הראשי ל-XWB החדש. כן החרטום יסופק על ידי ליבר-איירוספייס.
[עריכה] גרסאות
ישנן שלוש גרסאות ל-A350, וכולן הוצגו ב-2006. ה-A350-900 יכנס לשירות ב-2013. ה-A350-800 יעשה זאת ב-2014. האחרון להיכנס לשירות יהיה ה-A350-1000, ב-2015.
[עריכה] A350-800
ב-A350-800, שייכנס לשירות ב-2014, יוכלו לשבת 270 נוסעים, בתא של 3 מחלקות. טווח הטיסה שלו יהיה 8,300 מייל ימי (15,400 ק"מ). בינואר 2008 איירבוס הודיעה רשמית בהצהרה לעיתונות על 159 הזמנות והתחייבויות לרכישת ה-A350-800.
[עריכה] A350-900
ה-A350-900 יהיה הראשון להיכנס לשירות, בשנת 2013. הוא יכיל 314 נוסעים בשלוש מחלקות, כאשר תשעה נוסעים יישבו בכל שורה. למטוס יהיה טווח של 8,100 מייל ימי (15,000 ק"מ). איירבוס הודיעה כי בדגם זה תהיה עליה של 16% במשקל הציוד לכל מושב, 30% בתכולת הדלק וכן שיפור של 25% בעלויות ההפעלה, לעומת הבואינג 777-200ER. גרסאות -900R ו-900F מוצעות גם כן, אך עדיין לא הושקו, ויכילו את דחף המנוע הגבוה יותר, המבנה המחוזק, וכן הנחיתה של דגם ה-1000. נכון לינואר 2008, ישנן 217 הזמנות והתחייבויות לרכישתו של דגם זה.
[עריכה] A350-1000
ה-A350-1000 ייכנס לשירות ב-2015. זוהי הגרסה הגדולה ביותר של משפחת ה-A350, ויוכל להכיל 350 נוסעים ב3 מחלקות. יהיה לו טווח של 8,000 מייל ימי (14,800 ק"מ). בינואר 2008 איירבוס הודיעה שברשותה 40 הזמנות ל-A350-1000
[עריכה] נתונים טכניים
| דגם | A350-800 | A350-900 | A350-1000 |
|---|---|---|---|
| צוות בתא הטייס | שניים | ||
| נוסעים | 270 בשלוש מחלקות 315 בשתי מחלקות |
320 בשלוש מחלקות 370 בשתי מחלקות |
350 בשלוש מחלקות 415 בשתי מחלקות |
| אורך | 60.5 מ' | 66.8 מ' | 73.8 מ' |
| מוטת כנפיים | 64 מ') | ||
| שטח הכנף | 440 מ"ר) | ||
| זווית הכנפיים (ביחס לניצב לגוף המטוס) | 35° | ||
| גובה | 17 מ' | ||
| קוטר המרכב | 6.00 מ' | ||
| רוחב תא הנוסעים | 5.60 מ' in[5] | ||
| קיבולת מטען | 26 LD3 | 36 LD3 | 44 LD3 |
| משקל המראה מקסימלי | 250 טון | 265 טון | 300 טון |
| מהירות שיוט | מאך 0.85 (1028 קמ"ש, 487 קשר, בגובה 40,000 רגל/12.19 ק"מ) | ||
| מהירות שיוט מקסימלית | מאך 0.9 (1089 קמ"ש, 510 קשר, בגובה 40,000 רגל/12.19 ק"מ) | ||
| טווח (תחת עומס) | 15,500 ק"מ | 15,000 ק"מ | 15,500 ק"מ |
| תכולת דלק מרבית | 150,000 ליטר | ||
| גובה טיסה | 43,000 רגל | ||
| מנועים (2×) | RR Trent XWB | ||
| יכולת דחף מרבי | 333 קילו-ניוטון | 387 קילו-ניוטון | 422 קילו-ניוטון |
[עריכה] ראו גם
[עריכה] הערות שוליים
[עריכה] קישורים חיצוניים
- [1], A350 באתר הרשמי של איירבוס
| מטוסי נוסעים מתוצרת איירבוס | |||
|---|---|---|---|
|
