כביש 6

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
(הופנה מהדף דרך יצחק רבין)
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
כביש 6
Kvish6fromHorashim.JPG
כביש 6 במבט דרומה ממחלף חורשים
ISR-HW6.png
סיווג כביש ארצי
ציר כביש אורך
כינוי כביש חוצה ישראל, דרך יצחק רבין
כביש מהיר לכל אורכו
כביש אגרה כביש אגרה ממחלף שורק צפונה
אורך 138 ק"מ
נקודת התחלה מחלף מאחז
ערים ראשיות קריית גת, פתח תקווה
נקודת סיום מחלף עין תות
תוואי כביש 6
סמליל כביש 6, עוצב על ידי סטודיו אדלר וקארן שש בשנת 2001
הסמל לכביש אגרה בשילוט דרכים בישראל
הכביש ליד בת חפר
מחלף נשרים - כביש 6 חולף מתחת לכביש 431
מסלול הנסיעה דרומה ממחלף נחשונים לכיוון מחלף בן שמן. בקטע זה מפרידה רצועת קרקע רחבה בין מסלולי הכביש
צילום אווירי של מחלף נחשונים ומרכז הבקרה
מרכז הבקרה במחלף נחשונים
כביש 6: מבט צפונה מתל חדיד
כביש 6 מצפון למחלף ניצני עוז
כביש 6 בחולפו מתחת לכביש 444
הכניסה הצפונית אל מנהרות תל חדיד
מבט מתל חדיד אל כביש 6 לאחר שהוא מגיח דרומה מהמנהרה שמתחת לתל
גשר כביש 6 מעל נחל נרבתא
כביש 6 מעל נחל נרבתא והיישוב מייסר

כביש 6 (המכונה גם כביש חוצה ישראל או דרך יצחק רבין) הוא כביש מהיר בישראל המשתרע מדרום לצפון (כביש אורך) ונמתח מזרחית לכביש 4 ומזרחית לחלקו הצפוני של כביש 40. בשנת 2009 היה אורכו של הכביש 138 קילומטרים‏‏‏[1] ממחלף מאחז במפגש עם כביש 40 ליד בית קמה בדרום עד מחלף עין תות במפגש עם כביש 70 בסמוך לאליקים בצפון. הקמת כביש 6 בוצעה במסגרת פרויקט B.O.T (בנה-תפעל-העבר) במסגרתו חברת דרך ארץ כזכיינית שנבחרה על ידי המדינה, הקימה את הכביש, מימנה את הקמתו ומתפעלת אותו למשך תקופה קבועה מראש, בעוד חברת כביש חוצה ישראל משמשת כרשות הממונה מטעם המדינה לתכנון הכביש ולפיקוח על עמידת הזכיין במחויבויותיו. בקטע ממחלף שורק עד מחלף עין תות כביש 6 הוא כביש אגרה.

מאחורי סלילת הכביש עמדו מספר מטרות, ובהן חיבור צפון הארץ ודרומה למרכז כדי לעודד את התפרסות האוכלוסין, בניית כביש עוקף לגוש דן שיקל על עומסי התנועה בכבישי האורך (כביש 2 וכביש 4), וכן עידוד הסטת האוכלוסייה באזור המרכז מזרחה, על ידי חיבור הערים המזרחיות (לדוגמה: מודיעין-מכבים-רעות) לשאר חלקי המדינה.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

רעיון הכביש נהגה כבר בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20 ובשנת 1976 הוא כבר הוכנס לתוכנית המתאר הארצית (תמ"א 3 ובהמשך לתמ"א 31), אולם לא נעשה כמעט דבר עד שנות ה-90. בשנת 1992 החליטה הממשלה בראשות יצחק רבין על הקמת הכביש, באמצעות שותפות ציבורית-פרטית. העבודות על הקטע המרכזי, באורך 87 קילומטר, ממחלף שורק עד מחלף עירון החלו על ידי הזכיין בנובמבר 1999 והוא נחנך בשלבים עד שנת 2004. הקטע בין מחלף נחשונים למחלף אייל היה הקטע הראשון שנחנך, ב-4 באוגוסט 2002. באוקטובר 2002 נחנך הקטע ממחלף בן שמן למחלף נחשונים בכיוון צפון ובינואר 2003 החלה גביית האגרה עבור שימוש בכביש. במאי 2003 הורחב הכביש דרומה עד מחלף נשרים וביולי עד מחלף שורק. באוגוסט 2003 הורחב הכביש צפונה עד למחלף ניצני עוז ובינואר 2004 הושלם הקטע המרכזי עם חנוכת הקטע ממחלף ניצני עוז למחלף עירון.

בסוף 2007 נפתח לתנועה קטע חדש בדרומו של הכביש, בין מחלף שורק ומחלף קריית גת (קטע 19). קטע דרומי נוסף, בין מחלף קריית גת ומחלף מאחז (קטע 20), נפתח באמצע שנת 2008. ב-20 ביולי 2009 נפתח לתנועה קטע בצפונו של הכביש (קטע 18) המחבר בין מחלף עירון ומחלף עין תות. סלילת הקטע החלה לאחר פסיקת בג"ץ בנוגע לפגיעה בסביבה. עם התקדמות עבודות הסלילה נתגלו קברים על תוואי הכביש. העבודות הופסקו עקב מחאה חרדית וחודשו תוך הסטת תוואי הכביש.

הכביש הינו כביש מהיר המופעל ככביש אגרה שנסלל בשיטת BOT - בנה-הפעל-העבר. לפי שיטה זו מקים זכיין שנבחר במכרז את הכביש, מתפעל אותו וגובה את האגרה למשך זמן רב (30 שנה המסתיימות בשנת 2029, אז מסתיימת הבעלות הפרטית וחוזרת הבעלות של כביש 6 לידי המדינה). סלילת הכביש מנוהלת על ידי "חברת כביש חוצה ישראל" שהוקמה על ידי הממשלה לצורך זה והוא הוקם ומתופעל על ידי הזכיין שנבחר, חברת דרך ארץ. בתקופת הזיכיון נקבע סכום מינימלי שאותו הזכיין אמור לקבל במסגרת תפעול הכביש מדמי מנוי. אם הוא לא מצליח לקבל את הסכום משלימה הממשלה אחוז מסוים מההפרש. רשת ביטחון זו הופעלה מספר פעמים עד 2007. זיכיון ההפעלה שניתן לזכיין מחייב למסור למדינה את הכביש כשהוא סלול עם ארבעה נתיבים לכל כיוון, ללא תלות בעומסי התנועה[דרוש מקור].

מלבד ההשקעה הפרטית של כשלושה עד ארבעה מיליארד שקל, השקיעה מדינת ישראל באמצעות חברת כביש חוצה ישראל בתכנון הכביש, פינוי התוואי, רכישת שטחים ועוד‏‏. בשנים 2000 עד 2003 הושקעו בכביש כחצי מיליארד שקל. חוץ מההשקעה הישירה, הממשלה מימנה את בניית כבישי הרוחב שמזינים את התנועה לכביש 6 ואת קטעי ההמשך. קטעי ההמשך שנבנו במימון המדינה (בדרום, בין מחלף שורק למחלף מאחז) אינם כבישי אגרה, בשלב זה.

הקטע המרכזי בין אזור גבעת כ"ח שמדרום למחלף נחשונים לבין מחלף ניצני עוז הורחב בשלבים, במשך מספר שנים עד אמצע שנת 2012. העבודות בוצעו על ידי זכיינית הכביש וכללו הרחבה משני נתיבים לשלושה לכל כיוון. הרחבת הכביש הפחיתה את העומס בשעות השיא.

פיתוח נופי[עריכת קוד מקור | עריכה]

התפיסה התכנונית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מדיניות התכנון בכביש שש התבססה על העקרון כי אין להפריד בין תכנון הנדסי לתכנון נופי. התכנון שבוצע שילב הנדסה ובטיחות, אדריכלות ונוף. יחידות הנוף היוו את נקודת המוצא לתכנון והשאיפה התכנונית הייתה לבהירות המעשה האדריכלי ביחס לנוף. לשילובו המיטבי של הכביש בנוף היה משקל מכריע בתכנון, וזאת מתוך ערכי הנוף של יחידות הנוף השונות לאורך תוואי הכביש. כמו כן נעשתה חשיבה רבה עוד בשלב התכנון לשמירה מיטבית על המערכות האקולוגיות הקיימות. ההנחיה התכנונית הייתה לשמור על המצאי האקולוגי הקיים בנוף הכביש ולשלבו בתוצר באמצעים ושיטות אשר יאפשרו המשך שגשוגו. לאורך העבודה על כביש חוצה ישראל, משלב  התכנון ועד שלב הביצוע, ההתייחסות  לכביש הייתה מעבר לתשתית כפתרון הנדסי אלא התייחסות לתשתית כאל דרך/מסילה נופית. ביטוי לכך ניתן לראות במאמץ התכנוני הרב בפיתוח הנופי ובכך שבפועל, בניגוד לבדרך כלל, השיקום הנופי והסביבתי קדם לפתיחה לתנועה. כביש חוצה ישראל הינו פרויקט המשלב פיתוח תשתית ופיתוח נופי הגדול בארץ, אשר הגדיר סטנדרטים חדשים בתחום פיתוח ושיקום תשתיות בארץ. 

מטרות התכנון הנופי של כביש 6[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • למצות את התוצר הנופי/אדריכלי המיטבי של הכביש מתוך ערכי הנוף של השטח.
  •  להשיג שילוב מרבי בין הכביש והנוף.                    
  •  למזער את הפגיעה בחי ובצומח הקיימים.                    
  • לתאם ולשלב בין הכביש ובין תשתיות אחרות בתחומו ובסביבתו.                     
  • לתרום ולהשפיע על רמת התכנון של מערכי תשתית אחרים עתידיים.                    
  • להבטיח את האיכות החזותית של הכביש ושל הנוף הנפתח ממנו.                    
  • לתרום לחוויית הנסיעה ולערנות הנהג.                    
  • לתרום להתמצאות וקריאת הדרך.                   
  • לפתוח ולהציג את אזורי הארץ הסובבים לציבור המשתמשים בכביש. 

תהליך[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. תכנון ראשוני - ניתוח התוואי: קביעת תוואי הכביש, זיהוי המסדרון הנופי וחלוקתו ליחידות נופיות, לרבות עקרונות שילוב הכביש ביחידות הנוף השונות.
  2. תכנון מוקדם - תכנון מוקדם של הכביש ע"פי עקרונות התכנון שנקבעו ליחידות הנוף, כולל הצגת חלופות לפתרונות אפשריים.
  3. תכנון מפורט - עריכת תוכניות נוף ותוכניות אדריכלות מבנים מפורטות הנותנות ביטוי מלא לעקרונות החלופה הנבחרת.
  4. תכנון לביצוע - הפקת תוכניות, מסמכים, פרטים ומפרטים טכניים לביצוע עבודות שיקום הנוף והקמת מבני הדרך.

ביטוי המדיניות בתכנון הנופי של הכביש[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. תכנון התוואי - כל מקטע ומקטע של כביש שש עבר תסקירים, דיונים, חלופות והמלצות של גורמים שונים.  ההתוויה האופקית והאנכית (מכונה ומסומן כקו האדום[דרושה הבהרה]) בראיית המבנה הטופוגרפי של השטח. בכל מקטע ומקטע נבחרה החלופה האופטימלית בעיני הצוות המתכנן, הצוות המלווה וגופים נוספים. לעתים היה זה מתן מעבר להולכי רגל שהתווה את השיקול הבולט, לעתים השתלבות בנוף, חציבה מינימלית, גישה לערכי תרבות ופנאי חשובים ועוד. נצפות מהכביש והצפייה על הכביש היוו בסיס להחלטה בדבר פיתולי הכביש, כולל הבחנה ברורה בין קטעים ישרים לבין קטעי עיקול (תנוחה נמוכה. פיצול מסלולים). ערך מרכזי נוסף בתהליך התוויית תוואי הכביש ראה במיקום הגשרים והמנהרות כחלק מחווית הנסיעה והשילוב בנוף ובסביבה.  
  2. קו כחול - הגדרת רוחב תחום ההכרזה[דרושה הבהרה] (מכונה ומסומן כקו הכחול) נכון הנגזר מרוחב הטיפול הנופי תוך הכללתם של כל האזורים הדורשים שיקום נופי. כמו כן, בתקנות התוכנית הובטח כי בתחום הדרך ובתחום הטיפול הנופי יהיה ניתן להעביר מערכות תשתית נוספות, דרכים חקלאיות, וכו'.  
  3. תסקירים - בעת הדיונים במועצה הארצית לתכנון ולבניה בקטעי הכביש, דרש המשרד לאיכות הסביבה לבצע שישה תסקירי השפעה על הסביבה במקומות שבהם צפה בעיות סביבתיות רבות, וכן במקומות אשר עליהם לא הושגה הסכמה בנושא מיקום תוואי הכביש ו/או המחלף. התסקירים נדרשו במקומות הבאים: מחלף בן-שמן, מחלף ראש-העין, מחלף קסם, מחלף שדה-חמד, מחלף פארדיס וכביש מס' 6 בקטע שבין מחלף שער העמקים ומחלף איבטין. 
השלב הראשון של העבודה התמקד בתהליך קביעת חלופות לתוואי ולמיקום הכבישים והמחלפים ובכך נבחנו החלופות גם על סמך שיקולים סביבתיים. מלבד תסקירי ההשפעה על הסביבה הנ"ל אותרו כ- 30 אתרים נקודתיים בעלי רגישות סביבתית מוגדרת: רעש, פגיעה נופית, פגיעה בתשתיות הנדסיות וכו'. לאתרים אלה נדרשו מסמכים סביבתיים, המוגדרים בהוראות התוכנית כ"מסמכי ביצוע למניעת מפגעים סביבתיים". המסמכים הללו נקבעו בהוראות התמ"א המפורטת לכל קטע דרך, ונערכו עם ראשית התכנון המפורט לביצוע של קטעי הדרך הרלוונטיים.  
  1. סלילה מבחוץ כלפי פנים - במדינת ישראל סוללים כבישים על פי רוב מבפנים כלפי חוץ[דרושה הבהרה]. על פי שיטה זו נסללים תחילה הנתיבים הפנימיים וההרחבה בעתיד מתבצעת משני צידי השוליים החיצוניים. בשיטה זו כל אלמנטי הסביבה החיצוניים  כטיפול נופי, מערכות ניקוז, סוללות ומיגון אקוסטי הינם  "זמניים" עד שלב ההרחבה ותוספת נתבים. כמו כן הסביבה הגובלת בתחום הכביש מאוימת להיפגע בשלב תוספות הנתיבים. לעומת זאת, השיטה שהציעה חברת" דרך ארץ" הינה שיטת הסלילה מבחוץ כלפי פנים. בשיטה זו נסללו תחילה הנתיבים החיצוניים  של הדרך ואילו הרחבה עתידית תבוצע במרכז הכביש בשטח שכיום גונן כמפרדה ירוקה בין הנתיבים. בשיטה זו כל אלמנטי הסביבה החיצוניים כטיפוח הנוף, קירות אקוסטיים, מערכות ניקוז, דרכי שירות, ייצוב מדרונות, גידור הינם סופיים. המגע בין הכביש לסביבתו הוגדר והסתיים לעת פתיחת הכביש לתנועה. בעת הרחבה עתידית של נתיבים אין צורך במחנות קבלן או פעילות ציוד מכני בשטחים הגובלים בדרך. בעת הרחבה עתידית לא יהיה  צורך להרוס מיגון אקוסטי שנבנה (ולחשוף באותה עת קולטים לרעש מתנועה עוברת או עבודות סלילה), אין צורך להרוס טיפול נופי שבוצע (ולחשוף בעת העבודות ועד סיום השיקום אוכלוסייה למפגע נופי).
החיסרון לכאורה של שיטת הסלילה מבחוץ כלפי פנים הוא שימוש בתוספת שטח (כרוחב הנתיבים שיתווספו בעתיד) כבר מן השלב הראשון של הפיתוח, אולם מאחר שאלמנטים רבים המתחייבים מהסלילה כמו תעלות ניקוז, קווי תשתית,דרכים חקלאיות וכו' ממילא יבוצעו במקומן הסופי, אין לדבר משמעות ובכל מקרה, במרבית המקומות תפיסת השטח הנדרשת זהה בשתי השיטות כאשר ההפרעה לסביבה – חד פעמית. 
  1. שיקום תשתיות סביבתיות - אילוצי התוויה של כביש חוצה ישראל  חייבו את חברת כביש חוצה ישראל לטפל בפינוי ושדרוג מתקנים ואתרים אשר היו מטרדי איכות סביבה או מתקני איכות סביבה. סלילת כביש חוצה ישראל הייתה מנוף לסגירת אתר סילוק פסולת (אס"פ) כפר סבא ושיקומו. מתקן טיהור שפכים (מט"ש) בחן שודרג והורחב בשל "נגיסת" חלקו המזרחי של המט"ש הקודם על ידי הכביש. בדרום השרון נגס הכביש במט"ש ניר אליהו –אייל  אולם חברת  כביש חוצה ישראל הייתה לגורם מרכזי בהקמת מתקן מט"ש דרום השרון המזרחי בגבול קלקיליה.
תוואי הכביש מזרחית לטירה ומערבית לטייבה התגלה לעת הסלילה כאתר פסולת בלתי מוסדר או מטופל. אלפי מ"ק פסולת פונו בעת סלילת הכביש בקטע זה ואפשרו בכך חשיפת הנוסעים לנוף חקלאי נקי (לעת פתיחת הכביש). בין מייסר לברקאי הותווה כביש חוצה ישראל בתחום מחצבות נרבתא ואיטונג. לאחר מאמצים רבים מול הקרן לשיקום מחצבות נוצלו עודפי עפר מסלילת הכביש למילוי ושיקום מחצבותאלו שהיו קודם לכן מפגע ומטרד נופי.
  1. מילוי,חפירה גישור ומנהור - בבניית הגשרים, המנהרות וקירות התמך נדרש כל מקטע תכנון לגופו לשם התאמה לתנאים ספציפיים ומזעור מינימלי של שינוי מצב קיים. כמו כן שיקולי ביצוע, עלויות ומידת הפגיעה בנוף גם במהלך הביצוע בשילוב שיקולים חזותיים, אדריכליים וחשיבה על חווית המשתמשים. שפת התכנון  שאפה למינימום אלמנטים, מינימום חומרים והימנעות מקישוט.  
  2. מניעת רעש - כביש חוצה ישראל הותווה במרחב הכפרי במרחקים שונים מיושבים קיימים ומתוכננים, בין שימושי קרקע ויעודי קרקע רגישים לרעש ולכן יוחסה חשיבות רבה למניעת הרעש מהכביש בשלבי העבודות ובמיוחד משלב פתיחתו לתנועה. האמצעים להקטנת הרעש הוטמעו בתכנון הכביש ובתוכניות השיקום הנופי שלו, כבר בשלבי התכנון הראשוניים וזאת על ידי הנמכת מפלס הר הדרך, תכנון נכון של קווי דיקור ועוד. בכל מקרים בהם נדרשו מתרסי רעש, ניתנה העדפה מוחלטת לסוללות עפר המשתלבות עם הנוף הפתוח המאפיין את רוב קטעיו של הכביש. רק כאשר נמצא שפתרון  זה אינו ישים, עקב רצועה צרה, תשתיות ועוד,הוחלפו סוללות עפר בקירות אקוסטיים. על גשרי כביש 6 הוקמו קירות שקופים על מנת לאפשר מבט פתוח אל הנוף. בקטעים רבים הסתבר כי בקביעת רוחב רצועת הדרך לא נלקח בחשבון הצורך במתרסי רעש. בקטעים אלו תוכננו תעלות הניקוז  כתעלות בטון צרות, דבר אשר אפשר להגדיל את רוחב הרצועה  הפנויה לצורך הקמת סוללות העפר בתוך גבולותיה של התוכנית. 
  3. מניעת זהום מים מכבישים - נושא מניעת זהום מקורות מים מתשטיפי[דרושה הבהרה] כבישים לא עמד בסדר היום הסביבתי בעת אישור תוכניות כביש חוצה ישראל, ולכן גם לא נכלל במסגרת הבדיקות הסביבתיות שליוו את הקמת הכביש. בשלהי 1999 החלה פעילות בנושא מטעם אגף מים ונחלים במשרד לאיכות הסביבה מול מע"צ ובמקביל החלה התארגנות ופעילות שלארגונים "ירוקים" ואנשים שביקשו להציב את הנושא על סדר היום בכלל ובכביש חוצה ישראל בפרט, בשל התווייתו בסמיכות למקורות הירקון ואקוויפר ירקון –תנינים.  עתירה לבג"ץ הוגשה במטרה לעצור את סלילת הכביש עד לקבלת החלטה בנושא. הפתרון שאומץ הינו טיאוט הכביש במכונת טיאוט מיוחדת  השוטפת ושואבת מהכביש את השמנים, טפטופי דלקים, בלאי מתכות, בלאי צמיגים, וכל מרכיב אחר המצטבר במיסעת[דרושה הבהרה] הכביש ועלול להוות מקור זיהום. בשולי הכביש נבנו גדרות ניו – ג'רסי[דרושה הבהרה] מוגבהות אשר מונעות פיזור אותם מזהמים מעבר לשולי הכביש וכך מובטח מקסימום איסוף על ידי מכונת הטיאוט. איסוף זה נערך בדרך כלל לפני עונת הגשמים ופעמים נוספות בין סופות גשמים. הפעילות בנושא מניעת זיהום מקורות מים מכבישים בכביש חוצה ישראל הייתה קטליזטור לפעילות בנושא ובחינתו בהיקף רחב יותר ובראיה כלל ארצית , בעבודה שהזמין אגף מים ונחלים במשרד לאיכות הסביבה. 
  4. צמחייה - התפיסה התכנונית התבססה על העיקרון כי לצמחייה יש תפקיד משמעותי מעבר לאסתטיקה וחזות. נקודת מבט אחת אשר הובאה לתכנון הינה תכנון צמחייה אשר מהווה מכבדת את הקיים, וזאת על ידי התאמה למקום ולקרקע, שימוש בצומח ארץ-ישראלי והשתלבות נופית מרבית. נקודת מבט שנייה ראתה בתכנון הצמחי אף מינוף אקולוגי להרחבה של בתי גידול, הפצת זרעים רצויים, הרחבת מאגר המזון ושיפור מגוון המינים. נקודת מבט נוספת הינה "חינוך הציבור" ופיתוח תודעתי-ציבורי ליחידות הנוף השונות והמגוונות של הארץ וזאת על ידי בחירת צמחייה מקומית אך בצורה בולטת המדגישה השתנות עונתית. ערך לא מבוטל נוסף הינו פתיחת שוק מקומי חדש של צמחייה מקומית.  לאור כך הוכתבו מספר מטרות אשר הועברו אל המתכננים בדבר הטיפול הצמחי בכביש:
  • התאמת תכנון הנוף ליחידת נוף.
  • עמידה בדרישות החוק להגנה על ערכי טבע מוגנים או כאלו המוגנים על ידי צו פקודת היערות.
  • הצלת פרטים נדירים גדולים או חשובים ו"צמחים אדומים" (צמחים המוגדרים כמצויים בסכנת הכחדה).
  • עיבוי מרכיבים בנוף הקיים שלהם ערך אסתטי אוערך נופי אחר.
  • שימור ושחזור הנוף הקיים.
  • יצירה מהירה ומאסיבית של נוף ויצירת אופציה זולה ובדוקה לתפיסת שטחים גדולים,שימורם וניקיונם לעתיד.
  • הגדלת סיכויי הקליטה והבטחת קצב גידול נאות.
  • מניעת מצב של נטיעת סוגים ומינים כתוצאה מברירת מחדל.
  • הוזלת מרכיב התחזוקה והשארת דימויי הנוף העלולים להיעלם עם בניית הכביש.
  • הבטחת ביסוסה והתפתחותה של הצמחייה לאורך הכביש תוך הסתמכות מינימלית על השקיה שמקורה אינה במשקעים. כמו כן ניצול מרבי של מקורות מים מושבים. 
  1. מעבר בעלי חיים - מעברי בעלי חיים מוקמו על פי קריטריונים שקבעה רשות הטבע והגנים. חלקם הם מעבירי מים שהורחבו וחלקם גשרים שמפתחם רחב יותר ומעבר בעלי חיים בהם אמור להיות "טבעי" יותר. הגידור המלווה את כביש חוצה ישראל לכל אורכו אמור למנוע מעבר בעלי חיים את הכביש שלא במעברים הייעודיים אשר מניינם הכולל למעלה ממאה (לאורך 86 ק"מ). רשות הטבע והגנים מנטרת את המעברים לאורך השנה לשם שיפורם ולשם איסוף ידע בפרויקטים נוספים. 
  2. ניהול העבודה בשטח - השטח הרגיש בו התבצעה סלילת כביש חוצה ישראל והרצון לחסוך ולמנוע פגיעה בכל פיסת אדמה שאינה דרושה לסלילת הדרך הביא לקביעת נהלי עבודה מחמירים ופיקוח צמוד מטעם הצוות המלווה של כל שלבי הסלילה והפיתוח. עם ציון הכוונה להיכנס לתא שטח לעבודות, בוצע על ידי מודדים סימון בשטח של הקו הכחול ושל קווי הדיקור[דרושה הבהרה] וכך נקבע אם ואלו עצים יש להעתיק, היכן יש אזורים שראויים לשמירה באופן מיוחד (לדוגמה התאנה במחלף נשרים או ברכת ברקת ליד מחצבת אבן וסיד). הסימון הצבעוני היה אמצעי בקרה לכל מבקר בשטח אם עובדים בתחום המותר או חורגים לתחום שלא אושר לעבודה.  

המשך הפיתוח[עריכת קוד מקור | עריכה]

סלילת קטעים נוספים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • קטע 21 בדרום ממחלף מאחז עד צומת הנגב אושר באופן כללי בשנת 1999. קטע 21 כולל ארבעה חלקים‏[2][3][4]:
    • מקטע מס' 1 בין מחלף מאחז למחלף רהט (כ-13 קילומטר) - אושר לביצוע על ידי הממשלה בתחילת 2010. בשנת 2011 היה הקטע בעבודות הכנת התוואי לביצוע. הקטע צפוי להפתח לתנועה באמצע שנת 2015. קטע זה ימוזג עם כביש 40 שישודרג לכביש מהיר תוך ניצול התוואי הקיים היום למעט כ-5 ק"מ שייסללו בתוואי חדש המקביל למסילת הרכבת נען-באר שבע, ובכך ייחסך העיקול של כביש 40 בצומת קמה. בקטע חדש זה ייבנה מחלף בית קמה שאליו יוארך כביש 293. כביש 6/40 יתמזג מחדש בתוואי הקיים בצומת דבירה שיוסב למחלף דבירה. מזרחה מהעיר רהט יתפצלו מחדש כביש 6 וכביש 40 במחלף רהט.
    • מקטע מס' 2 בין מחלף רהט למחלף שוקת (כ-17 קילומטר) - אושר לביצוע על ידי הממשלה בתחילת 2010. בשנת 2011 היה הקטע בעבודות הכנת התוואי לביצוע. הקטע צפוי להפתח לתנועה באמצע שנת 2015. ממחלף רהט יפנה הכביש לדרום מזרח ויתמזג לאחר כ-7 ק"מ עם כביש 31 במחלף להבים החדש, מזרחה מהיישוב להבים. כביש 31 ישתדרג לרמת כביש מהיר עם קטע משותף שלו ושל כביש 6 כ-5 ק"מ, עד הצומת עם כביש 358 שיוסב למחלף לקיה מערב, ובו יתפצלו כבישים 6 ו-31. מחלף שוקת יקום על כביש 60.
    • מקטע מס' 3 בין מחלף שוקת לנבטים (כ-11 קילומטר). תוכנית מתאר מפורטת אושרה בתחילת 2010 והממשלה אישרה תכנון מפורט בפברואר 2010. קטע זה יחבר בין מחלף שוקת למחלף נבטים עם כביש 25.
    • מקטע מס' 4 בין נבטים למחלף הנגב (כ-19 קילומטר). תוכנית מתאר מפורטת אושרה בתחילת 2010 והממשלה אישרה תכנון מפורט בפברואר 2010. ממחלף נבטים ימשיך הכביש דרומה כ-13 ק"מ עד התמזגות עם כביש 40 במחלף רמת חובב. כביש 40 יוסב לכביש מהיר לאורך כ-6 ק"מ וישותף עם כביש 6 עד צומת הנגב שיהפוך למחלף עם כביש 40 לכיוון מצפה רמון וכביש 224 לכיוון ירוחם.

כל הקטעים הדרומיים ממחלף שורק עד מחלף הנגב ישמשו ככביש מהיר חופשי ללא גביית אגרה.

  • קטעים 3 ו-7 בצפון ממחלף עין תות דרך מחלפים אליקים, יוקנעם, תל קשיש, העמקים, אבטין, זבולון עד מחלף סומך (כ-20 קילומטר); קטע זה כולל שלוש מנהרות (עוקף יקנעם, רכסים ואיבטין): בראשית שנת 2011 פרסם משרד האוצר את המכרז הבינלאומי לתכנון, הקמת, הפעלת ואחזקת החלקים הצפוניים של הכביש. למכרז הוגשו מועמדויות על ידי שבע קבוצות‏[5].

בחודש יולי 2013 נבחרה חברת שפיר הנדסה כזוכה במכרז להארכת הכביש, בהשקעה בסכום של כשני מיליארד שקל. החברה התחייבה לביצוע הפרויקט בפרק זמן של 40 חודשים לכל היותר, לאחריו תקבל את הכביש לתקופת זיכיון של 34 שנים. הקטע צפוי להיפתח לתנועה בשלבים עד שנת 2017. קטע זה ינצל את התוואי הקיים של כביש 70 בין מחלף עין תות למחלף יקנעם שבפאתי יקנעם עילית, בין מחלף תל קשיש למחלף העמקים ובין מחלף זבולון למחלף סומך והלאה. ממחלף זבולון צפונה יכונה הקטע ככביש 6 בלבד (ללא כביש 70). הנסיעה במנהרות החדשות בכביש תהיה מחויבת באגרה, אשר גובהה אושר בוועדת הכלכלה. האגרה תהיה נמוכה מהאגרה בקטעי הכביש הקיימים, וכן, גובה האגרה בשעות השפל יהיה נמוך מאשר בשעות השיא. הנסיעה בקטעים הקיימים והמשודרגים של כביש 70 לא תחויב באגרה.

  • הקטע הצפוני ממחלף סומך דרך מחלפים אבליים, אחיהוד, ג'דידה, בית העמק וכברי עד מחלף שלומי (כ-40 קילומטר): אושר בשנת 2010 והחלו שלבי תכנונים מפורטים.
  • הזרוע המזרחית של כביש 6 עתידה להתפצל ממחלף תל קשיש שמצפון ליקנעם ולהגיע עד לצומת עמיעד (כ-57 קילומטר) ולהתחבר לכביש 90 במטרה לאפשר נסיעה ללא רמזורים עד לקריית שמונה. הזרוע המזרחית מיועדת לנסיעת כלי רכב ללא תשלום אגרה והיא מבוצעת על ידי החברה הלאומית לדרכים בישראל.

עם השלמתו ישתרע כביש 6 על פני 260 קילומטרים מצומת הנגב בדרום עד שלומי בצפון.

הרחבת קטעי כביש קיימים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 2011 החלו עבודות להרחבת הקטע בין מחלף בן שמן למחלף נחשונים משני נתיבים לשלושה לכל כיוון: במחצית הראשונה של שנת 2012 הסתיימו העבודות בין גבעת כ"ח למחלף נחשונים, ובין מחלף בן שמן לגבעת כ"ח הן הסתיימו בדצמבר 2012. בנובמבר 2012 החלו העבודות להרחבת קטע מחלף ניצני עוז-מחלף באקה-ג'ת והן הסתיימו בחודש מרץ 2014. הקטע בין מחלף באקה למחלף עירון יסתיים בחודש נובמבר 2014..

הוספת והארכת כבישי רוחב[עריכת קוד מקור | עריכה]

חלק מהצלחתו של כביש 6 תלוי בכבישי הרוחב שמזינים אותו. הכבישים 7, 431, 471, 531, 551 ו-61 נסללו או הוארכו ככבישי רוחב לכביש 6. בעתיד מתוכננים להסלל לכביש 6 כבישי רוחב חדשים שיתחברו אל הכביש במחלפים חדשים. כמו כן מתוכננות הארכות ושדרוגים של כבישי רוחב קיימים. ביצוע כבישים אלה והאחריות עליהם מוטלת על החברה הלאומית לדרכים. הכבישים מדרום לצפון:

  • כביש 31 (צומת שוקת - ערד): במסגרת התוכנית נתיבי ישראל שאישרה הממשלה, בכביש זה החלו עבודות הרחבה ומיחלוף על מנת כך שיכיל שני נתיבים לכל כיוון ויתיר מהירות נסיעה של 100 קמ"ש. הכביש ישולב במחלף שוקת שיחבר בינו, בין כביש 60 וכביש 6 שעתיד להגיע למחלף. השדרוג יאפשר גישה מהירה ובטוחה לעיר ערד ולים המלח.
  • כביש 293 (נתיבות-בית קמה): לכביש זה מתוכננת הארכה של כקילומטר מזרחה מצומת קמה הקיים שיצומצם לכיכר עם כביש 264 (הצומת עם כביש 40 יבוטל) - עד קטע כביש 6 ו-40 העתידי במחלף בית קמה החדש שיקום. כך יווצר חיבור בין כביש 6 לנתיבות ושדרות.
  • כביש 39: כביש זה הוא כביש מהיר עתידי שמתוכנן לחבר בין אזור קריית מלאכי, כביש 6, אזור בית שמש, צור הדסה וירושלים.
  • כביש 7 (צומת גדרה - מחלף שורק): כביש 41 המחבר בין צומת גדרה מערבה לאשדוד מתוכנן להשתדרג כהמשכו של כביש 7 המהיר הקיים. בהפיכתו לכביש מהיר יורחב כביש 41 הקיים והצמתים גדרה, בית רבן ובני דרום יוסבו למחלפים. בכך יווצר חיבור מהיר בין כביש 6 ואשדוד.
  • כביש 411 (רחובות - צומת חולדה): כיום כביש זה עובר מעל לכביש 6 ללא חיבור אליו, והוא מקוטע לשניים - מצומת רחובות מערב שעל כביש 42 לצומת גבירול שברחובות עם כביש 410, ומצומת ברנר שעל כביש 40 לצומת חולדה שעל כביש 3. כיום מתוכננות עבודות לחבר בין שני הקטעים האלה לכביש אחד ארוך, ולהקים את מחלף חולדה עם כביש 6 על מנת ליצור חיבור מהיר לעיר רחובות.
  • כביש 45: כביש זה הוא כביש מהיר עתידי שיקביל לכביש 443 שמתוכנן לחבר בין מחלף בן שמן וכביש 6 לבין צפון ירושלים.
  • כביש 461 (מחלף קיבוץ גלויות בתל אביב-יפו - צומת טייסים): מצומת טייסים שימוחלף מתוכנן המשכו של כביש 461 מזרחה שיתחבר עם כביש 6 וכביש 444 במחלף גבעת כ"ח שיוקם כארבעה קילומטר דרומית למחלף נחשונים. כביש 461 ישודרג לדרך פרוורית מהירה ויחבר את כביש 6 לערים יהוד ואור יהודה.
  • כביש 471 (מכבית): הכביש הוקם בשלבים והושלם לדרך פרוורית מהירה (110 קמ"ש) המחברת ברצף בין כביש 6 לפתח תקווה, קריית אונו ומזרח רמת גן.
  • כביש 531 (צומת מל"ל וכפר סבא - מחלף חורשים): מתבצעת הארכת הכביש מכפר סבא מערבה דרך מחלף ענק חדש, רעננה דרום (המכרז להקמתו פורסם במרץ 2011) והרצליה עד חיבור עם כביש 2 ליד רשפון. על הכביש יוקם מחלף עם המשכם הצפוני המתוכנן של נתיבי איילון. הכביש יוסב לדרך פרוורית מהירה וישרת את ערי השרון.
  • כביש 551 (מחלף אייל): כיום קיימים שני קטעים קצרים ומנותקים של הכביש, אחד במחלף אייל המחבר את כביש 6 עם כביש 444, צור יגאל וכוכב יאיר; ואחד ככביש גישה ממחלף הדרים שעל כביש 4 לכלא הדרים. לפי התכנון צפויים שני קטעים אלה להתחבר לכביש מהיר אחד שימשיך מערבה עד כביש 2 ליד שפיים ויחבר את כביש 6 עם אזור יישובי השרון וחוף השרון.
  • כביש 9: מתוכננת הפיכתו של כביש 61 הקצר (צומת חביבה - מחלף באקה-ג'ת - באקה ג'ת) לכביש מהיר שימשיך מערבה עד כביש 4 ובעתיד גם עד כביש 2 באזור מכמורת; זאת על-מנת ליצור חלופה מהירה לגישה מכביש 6 לחדרה. מחלף אמור לקום מצפון לאליכין ויחבר בין כביש 9 לשכונות הדרומיות של חדרה, לאליכין וישובי הסביבה.
  • כביש 77 ("הזרוע המזרחית"): ממחלף תל קשיש הגדול שמתוכנן לקום ממזרח לכרמל, יתפצל כביש 77 שייצור את הזרוע המזרחית של כביש 6 לכיוון אצבע הגליל ולכשישודרג כולו ביחד עם כביש 65 וכביש 85 ייווצר חיבור מהיר וממוחלף של כביש 6 לטבריה, ראש פינה וקריית שמונה במהירות מותרת של 100 קמ"ש. בעתיד תיבדק העלאה של המהירות ל-110 קמ"ש.
  • כביש 79: כיום מתבצעות עבודות להרחבת ומיחלוף הכביש כך שתותר בו מהירות של 100 קמ"ש. הכביש עובר במחלף סומך שבעתיד ישרת את כביש 6, ובכך ייווצר חיבור מהיר של כביש 6 לקריות, שפרעם, נצרת ונצרת עילית וחיבור לכביש 77 (הזרוע המזרחית).

גביית האגרה[עריכת קוד מקור | עריכה]

להבדיל מכבישי אגרה שבהם גביית האגרה נעשית באמצעות קופות מאוישות בכניסה לכביש או ביציאה ממנו, בכביש 6 נעשית גביית האגרה באמצעים אוטומטיים לחלוטין, שאין בהם כל הפרעה לנסיעה. מערכות אלקטרואופטיות קוראות את לוחית הרישוי של המכונית בכניסה לכביש וביציאה ממנו, ובהתאם למידע זה נשלח אחת לחודש חשבון אל בעל המכונית. מערכות גבייה אוטומטיות קיימות במקומות רבים בעולם, אולם בעת פתיחת הכביש לתנועה היה רק בקנדה כביש נוסף בו השימוש במערכת הגבייה האוטומטית הוא חובה.

שיטת הגבייה גוררת תגובות שליליות רבות, בעקבות תקלות חוזרות ושירות לקוחות מוגבל, קנסות פיגורים חריגים בגובהם, מדיניות פיקוח המיועדת למיקסום יעילות הגבייה, חוסר שקיפות של המחיר, וחדירה לפרטיות בשל מתן גישה למסדי נתונים ממשלתיים לגורם פרטי. על חיוב לא מוצדק ניתן לערער בפני ועדות ערר המופעלות על ידי חברת כביש חוצה ישראל.‏[6]

באתר החברה המפעילה את כביש 6 נטען ש"המחיר שנקבע לנסיעה הוא מן הנמוכים בעולם."‏[7]. אולם בהשוואות שנעשו על ידי הכלכלן דן בן-דוד ואחרים, נמצא שעלות הנסיעה בכביש 6 לקילומטר גבוהה משמעותית בהשוואה לארצות הברית[8]. הבנק העולמי מציין שטווח המחירים לכבישי אגרה נע בין 3-8 סנט לקילומטר‏[9]. מחיר הנסיעה בכביש 6 ממחלף עין תות למחלף שורק, מרחק של 113 קילומטר, למנוי פסקל היה בתחילת 2012 24.23 ש"ח, שהם קצת פחות מ-6 סנט לקילומטר.

המחלוקת סביב הכביש[עריכת קוד מקור | עריכה]

לכביש ישנם תומכים ומתנגדים רבים. ההתנגדויות להקמת הכביש הן מסיבות שונות: תחבורתיות, כלכליות, חברתיות וסביבתיות.

טענות המצדדים בכביש[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • קירוב הפריפריה: וחלקי הארץ. הכביש מקצר את זמן הנסיעה מהצפון והדרום למרכז הארץ, ומאפשר לאנשים לא להצטופף במרכז הארץ, שממילא צפוף מאוד.
  • תשתיות: כביש זה יאפשר לשנע אנשים וסחורות בזמן קצר יותר, ויוריד את מחירי ההובלה.
  • חסכון במשאבים: עקב קיצור זמן הנסיעה לאוכלוסייה רבה, נחסך למשק שימוש רב בדלקים מזהמים ויקרים.
  • תאונות דרכים: העברת חלק מהתחבורה הארצית אל כביש זה, תגרום להפחתה במספר תאונות הדרכים, מכיוון שמדובר בכביש בטיחותי בסטנדרטים גבוהים משאר כבישי הארץ.
  • הכביש משרת את כולם: בניגוד לטענת המתנגדים, הכביש אינו מיועד רק לעשירים ולבעלי רכב פרטי, והראייה היא שחברת אגד מפעילה קוים רבים מצפון לדרום העוברים דרך הכביש, ואף מחברת נקודות שלפני הקמת הכביש היה קשה להגיע אליהן בתחבורה ציבורית. קווי תחבורה ציבורית אשר משתמשים בכביש 6, מקצרים את זמן הנסיעה בהם ומייעלים את מערכת התחבורה הציבורית.
  • הפחתת עומס מנתיבים קיימים: מכיוון שחלק מהתחבורה הארצית יעבור דרך כביש זה ולא דרך כבישים אחרים כמו הבקעה, כביש החוף והכביש הפנימי. הדבר יגרום לפתיחת הפקקים בנתיבים אלו.
  • הפחתת זיהום אוויר בריכוזי אוכלוסייה: עקב מעבר של מכוניות רבות מנסיעה דרך גוש דן, מזרחה, דרך כביש 6, זיהום האוויר באזור גוש דן, בו מצטופפים קרוב למיליון איש, יפחת וישפר הורדת זיהום האוויר באזור האורבני הצפוף.

טענות המתנגדים לכביש[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • מעודד תחבורה פרטית: כביש חדש וגדול מעודד אנשים להסתמך יותר על רכב פרטי. באופן זה, הכביש מזרים עוד כלי רכב אל הכבישים הפקוקים ממילא, ומחריף את המצב הקיים. ריבוי השימוש ברכב פרטי והעמידה בפקקים יוצרים יותר זיהום סביבתי מאשר האפשרות החליפית של שימוש בתחבורה הציבורית.
  • יקר שלא לצורך: מדינת ישראל השקיעה יותר מדי בכביש, ופתרונות אחרים כמו ניצול של תוואים קיימים (לדוגמה כביש 40 וכביש 444) היו עולים משמעותית פחות ונותנים תוצאה דומה. אמנם עלות סלילתו של הכביש היא על חשבון היזם, אך המדינה התחייבה לסלול על חשבונה מספר רב של כבישי רוחב שיתחברו לכביש, ולפצות את היזם במקרה של הכנסות נמוכות מהצפוי.
  • משאבי קרקע: מדינת ישראל שמצפון לבאר שבע צפופה מאוד, וענייה בשטחים פתוחים ובעתודות קרקעיות. הכביש משתמש בכמויות גדולות של קרקע שיחסרו בעתיד למטרות אחרות: בינוי, פנאי וכן הלאה.
  • איכות סביבה: הכביש פוגע בנוף, עלול לגרום לזיהום המים באקויפר כתוצאה משמנים הנפלטים מכלי הרכב, יגרום לקיטוע של בתי גידול טבעיים של חיות בר, פוגע באזורים רבים שעד היום נשארו בתוליים.
  • ריכוזיות: הכביש, שנבנה על ידי גוף פרטי, מאפשר ריכוז של עוצמה כלכלית עצומה בידיהם של מעטים, שהיא אינה רק תוצאה של הכביש כי אם שימוש בו כמנוף לניצול כלכלי של השטחים הסמוכים אליו.

אירועים ביטחוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

באזור השרון עובר כביש 6 בסמיכות לטול כרם ולקלקיליה, וכן בסמיכות לגדר ההפרדה. לאורך שני קטעים אלה בנויה חומת בטון, שתכליתה למנוע ירי מערים אלו לעבר הכביש. כמו כן, ישנן מספר עמדות פילבוקס צה"ליות, על גדר ההפרדה, שאחת ממטרותיהן היא להגן על כביש 6.

בשל קרבתו של הכביש לשטחים בשליטת הרשות הפלסטינית, אירעו מספר מקרים של ירי לעבר הכביש:

  • בעת סלילת הכביש אירעו מספר אירועי ירי לעבר מאבטחים ועובדי סלילת הכביש, כאשר בחלקם היו אף פצועים.
  • ביוני 2003 נרצחה נועם ליבוביץ'‏[10] בת ה-7, בעת שמחבל ירה על הרכב בו נסעה בסמוך למחלף אייל.
  • באוגוסט 2007 נפצע קל מירי נהג שנסע בכביש, סמוך למחלף חורשים, אם כי ככל הנראה לא מדובר היה בירי מכוון, אלא מירי במסגרת טקס סיום לימודים בבית ספר בקלקיליה.

מחלפים ונקודות ציון (מדרום לצפון)[עריכת קוד מקור | עריכה]

ק"מ שם מחלף/נקודת ציון מיקום דרכים מצטלבות
כביש 6, חוצה ישראל (מדרום לצפון)
הקטע הדרומי (62 קילומטר בתכנון) - הנגב - מאחז
0 צומת הנגב בתכנון צומת הנגב, עיר הבה"דים העתידית ISR-HW40.png כביש 40 ISR-HW224.png כביש 224
19 מחלף נבטים בתכנון נבטים ISR-HW25.png כביש 25
30 מחלף שוקת בבניה תל שוקת ISR-HW31.png כביש 31 ISR-HW60.png כביש 60
40 מחלף להבים בבניה להבים כביש 310
55.5 מחלף קמה בבניה בית קמה ISR-HW40.png כביש 40 ISR-HW293.png כביש 293
הקטע המרכזי (138 קילומטר פתוחים לתנועה) - מאחז - עין תות
62 מחלף מאחז Ma'ahaz.svg משלט מאחז ISR-HW40.png כביש 40
74 מחלף קריית גת Gatsketch.svg קריית גת ISR-HW35.png כביש 35
96 מחלף שורק Sorek.svg יד בנימין ISR-HW3.png כביש 3, ISR-HW7.png כביש 7
111 אזור שירות Zeichen 377.svg AB-Tank.svg Parkplatz mit WC (Zeichen).svg נען Pfeil oben.svg Pfeil unten.svg בשני הכיוונים
114 מחלף נשרים Nesharim.svg רמלה ISR-HW44.png כביש 44, ISR-HW424.png כביש 424, ISR-HW431BLUE.PNG כביש 431
118 מחלף דניאל Daniel.svg כפר דניאל ISR-HW1 blue.PNG כביש 1
122 מחלף בן שמן Semen.svg בן שמן ISR-HW1 blue.PNG כביש 1, ISR-HW443.png כביש 443, ISR-HW444.png כביש 444
123 מנהרה AB-Tunnel.svgAB-Tunnel.svg תל חדיד 2 מסלולים - 450 מטר
123 גשר AB-Brücke.svg תל חדיד 2 מסלולים - 300 מטר
124 גשר AB-Brücke.svg בית נחמיה 2 מסלולים - 170 מטר
137 מחלף נחשונים Nahshonim sketch.svg נחשונים ISR-HW471.png כביש 471
141 מחלף קסם Kesem.svg ראש העין ISR-HWB5.png כביש 5, ISR-HW444.png כביש 444
145 מחלף חורשים HorashimSketch.svg חורשים ISR-HW531.png כביש 531
155 מחלף אייל Eyalsketch.svg אייל ISR-HW551.png כביש 551
163 מחלף ניצני עוז Oz.svg ניצני עוז ISR-HW57.png כביש 57
171 אזור שירות Zeichen 377.svg AB-Tank.svg Parkplatz mit WC (Zeichen).svg מגל Pfeil oben.svg Pfeil unten.svg בשני הכיוונים
174 מחלף באקה-ג'ת Ba'aka.svg באקה-ג'ת ISR-HW61.png כביש 61 (ISR-HW9.png כביש 9 בתכנון)
181 גשר AB-Brücke.svg נחל נרבתה 2 מסלולים
183 מחלף עירון Eiron.svg ברקאי ISR-HW65.png כביש 65
190.5 שתי מנהרות AB-Tunnel.svgAB-Tunnel.svg גבעת ניל"י 2 מסלולים - 350 מטר
200 מחלף עין תות Eintut.svg ואדי מילק ISR-HW70.png כביש 70
הקטע הצפוני (58 קילומטר בתכנון) - עין תות - שלומי
202.5 מחלף אליקים בתכנון אליקים ISR-HW70.png כביש 70 ISR-HW672.png כביש 672
206 מנהרה AB-Tunnel.svgAB-Tunnel.svg בתכנון יקנעם עילית 2 מסלולים - 1,700 מטר
209 מחלף תל קשיש בתכנון תל קשיש ISR-HW70.png כביש 70 ISR-HW77.png כביש 77
216.5 מחלף העמקים בתכנון שער העמקים, קריית טבעון ISR-HW75.png כביש 75
219.5 מנהרה AB-Tunnel.svgAB-Tunnel.svg בתכנון רכסים 2 מסלולים - 2,000 מטר
220.5 מנהרה AB-Tunnel.svgAB-Tunnel.svg בתכנון איבטין 2 מסלולים - 400 מטר
221 מחלף איבטין בתכנון איבטין ISR-HW762.png כביש 762
222 מחלף זבולון בתכנון ח'וואלד ISR-HW70.png כביש 70
227 מחלף סומך פתוח ככביש 70 קריית אתא ISR-HW79.png כביש 79
228 מחלף אבליים בתכנון שפרעם ISR-HW781.png כביש 781
240 מחלף יאסיף-אחיהוד בתכנון אחיהוד ISR-HW85.png כביש 85
252 מחלף כברי בתכנון כברי ISR-HW89.png כביש 89
260 שלומי בתכנון בצת, שלומי ISR-HW899.png כביש 899

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ מפת הכביש, באתר כביש 6‏
  2. ^ בג"ץ 3459/10, פסקאות 2-4
  3. ^ נתיבי ישראל - תוכנית תחבורה לפיתוח הנגב והגליל, תש"ע 2010, החלטה מספר 1421 של ממשלת ישראל ה-32, משנת 2010, באתר של משרד ראש הממשלה, לציון הקטעים ראו בנספחים
  4. ^ חברת כביש חוצה ישראל, תוכנית פעילות רב שנתית (עמודים 5-10)
  5. ^ קבוצות ניגשו לשלב המיון המוקדם במכרז להארכת כביש חוצה ישראל צפונה
  6. ^ הודעה בעניין ועדות ערר, באתר של חברת כביש חוצה ישראל
  7. ^ תעריפים ואפשרויות תשלום, אתר דרך ארץ
  8. ^ דן בן-דודכביש פי 6, באתר הארץ, 26 בנובמבר 2005 - על מחירי אגרת הנסיעה בהשוואה לארצות הברית
    יורם עידה, גל טלית, ניידות בתחבורה והשפעתה על נגישות בישראל, ספטמבר 2010, מרכז טאוב, עמוד 31
  9. ^ Toll Roads and Concessions, Worldbank
  10. ^ דף לזכר נועם ליבוביץ', באתר לזכר האזרחים חללי פעולות האיבה