היסטוריה של רכבת ישראל

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

עיינו גם בפורטל

P Rakevet.png

פורטל רכבת ישראל הוא שער לכל הנושאים הקשורים ברכבת ישראל - בעבר, בהווה ובעתיד. הפורטל כולל קישורים לערכים בנושא קווי הרכבת, תחנותיה וההיסטוריה של רכבת ישראל, יחד עם תמונות ואנקדוטות בנושא.

תחנת הרכבת יפו בשנת 1891, עוד בטרם נפתחה כתחנת הקצה המערבית של מסילת הרכבת לירושלים
תחנת ראש העין דרום
תוואי מסילות בשימוש הצבא העות'מאני במלחמת העולם הראשונה
טייסים גרמניים יושבים על "קרון אווירון" (שנת 1916) - בתקופת מלחמת העולם הראשונה
מפת מסילת הרכבת כפי שהייתה ב-1924
קטר קיטור מס' 10, אחרון הקטרים שקיימו את רכבת העמק, במוזיאון רכבת ישראל שבחיפה
תחנת הרכבת ההיסטורית חיפה מזרח
הכניסה למשרדי הנהלת רכבת ישראל בחיפה בשנת 1948
קטר קיטור מס' 60 P-Class, בשנת 1950, הכוח המניע העיקרי ברכבת ישראל עד בוא קטרי הדיזל
קרונוע מתוצרת אסלינגן בתחנת ירושלים, בשנת 1956
קטר 112 מסוג G12 מוביל רכבת נוסעים סמוך לנתניה בשנת 1988

ההיסטוריה של רכבת ישראל ראשיתה בתקופת השלטון העות'מאני, מהנחת מסילת הרכבת לירושלים בסוף המאה ה-19 ורכבת העמק של תחילת המאה ה-20, דרך ‏מסילות הברזל והרכבות הצבאיות של מלחמת העולם הראשונה, עבור ב‏רכבת המנדטורית, המשך בהקמתה של חברת רכבת ישראל באפריל 1948 על ידי המוסדות הלאומיים, ועד תנופת הפיתוח של רשת מסילות הברזל ו-53 תחנות נוסעים מודרניות של השנים האחרונות.

בתקופת השלטון העות'מאני[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתקופה העות'מאנית הונחה מסילת הרכבת הראשונה בישראל מיפו לירושלים. המסילה נבנתה כמיזם פרטי של חברה צרפתית שרכשה את הזיכיון להקמת הקו והפעלתו מידי יוסף נבון שקיבל אותו מידי הממשלה העות'מאנית. המסילה נחנכה ב-1892 והקו הקיים היום בין תל אביב לירושלים מתבסס על אותו התוואי.

בשנת 1905 הוקמה רכבת העמק - החיבור של מסילת הרכבת החיג'אזית מדרעא דרך תחנת הרכבת סמח', בית שאן ועפולה אל חיפה, ששימש להעברת הציוד וחומרי הגלם להקמת המסילה החידג'אזית עד למדינה וכן להעברת סחורות מנמל חיפה לדמשק. העות'מאנים תכננו לחבר את מסילת העמק גם לירושלים מעפולה דרך ג'נין, שכם ורמאללה, אך עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה הגיעה המסילה רק עד אזור הכפר סילת א-דהר, כ-40 קילומטרים מדרום לעפולה.

בתקופת מלחמת העולם הראשונה[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – הרכבת בארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה נוצר צורך להעביר כוחות ואספקה אל עבר החזית עם הצבא הבריטי שהתקדם ממצרים דרך חצי האי סיני. לשם כך האריכו הטורקים את המסילה שיצאה מעפולה (שם התחברה לרכבת העמק) דרך ג'נין אל טול כרם ומשם דרומה דרך ראש העין ללוד כציר לוגיסטי עיקרי. משם הם המשיכו את המסילה דרך באר שבע וניצנה אל תוך סיני עד לקוסיימה במאמץ להגיע אל תעלת סואץ. כחלק מהמאמץ להשלים את המסילה במהירות, נעקר הקטע המערבי של מסילת הרכבת לירושלים בין לוד ובין יפו, לאחר שהמסילה (שהייתה בבעלות חברה צרפתית פרטית) הולאמה. כמו כן נבנו שלוחות מסילה אל שכם ואל אזור חדרה על מנת לספק עצים וחומרי גלם להקמת המסילות והפעלת הרכבות.

במקביל הצבא הבריטי התקדם צפונה דרך חצי האי סיני לכיוון עזה, כאשר אספקתו התבססה על מסילת רכבת שהונחה לאורך חוף הים התיכון עם התקדמות החיילים. לאחר כיבוש עזה המשיכו הבריטים את המסילה אל לוד דרך איסדוד ורחובות וכן סללו מסילה בין רפיח ובאר שבע.

בתקופת המנדט הבריטי[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – הרכבת המנדטורית

בתקופת המנדט הבריטי פעלה חברת הרכבת המנדטורית לפיתוח רשת הרכבות בפלשתינה-א"י - המסילות הצרות שודרגו מרוחב צר של 105 ס"מ לרוחב התקני של 143.5 ס"מ (מלוד לירושלים, ליפו ולטול כרם) או נסגרו (המסילות לבאר שבע ומטול כרם לשכם ולעפולה) ונשארה רק מסילת העמק הצרה. כמו כן נוספו מסילת לוד - אשקלון, מסילת החוף בין חדרה לחיפה וכן מספר שלוחות קצרות, בהן שלוחת רכבת מתחנת הרכבת ראש העין דרום לפתח תקווה שנבנתה בשנת 1921 על ידי המשרד לעבודות ציבוריות לשם הובלת פרי הדר מפרדסי האזור לנמלי יפו (דרך לוד) וחיפה (דרך חדרה). הרכבת המנדטורית הגיעה לשיאה בסוף שנות ה-20, עת יצאו רכבות מתחנת הרכבת חיפה מזרח לשלוש יבשות - למצרים שבאפריקה, לסוריה שבאסיה ולאיסטנבול שבאירופה. לאחר המשבר הכלכלי של 1929 והשפל הגדול שבא לאחריו, התקשתה הרכבת לחזור לימי הזוהר (בייחוד על רקע שיפור הכבישים והשתכללות המכוניות והאוטובוסים). המרד הערבי הגדול בשנות ה-30 כלל פגיעות חוזרות ונשנות ברכבות ובמסילות והביא לירידה נוספת במספר הנוסעים ולצמצום השירות. בשנת 1930 נחנכה תחנת הרכבת עכו, ובשנת 1937 נחנכה תחנת הרכבת חיפה מרכז ובשנת 1942 השלטונות הבריטים חונכים את כל מסילת הרכבת חיפה - בירות - טריפולי. ביולי 1945 נחנכה תחנת הרכבת נהריה ובשנת 1946 נותקה רשת המסילות של פלשתינה-א"י מהמדינות השכנות - מצרים ולבנון הלאימו את המסילות שהיו בשטחן וגשר אל חמה שחיבר את רכבת העמק לסוריה וירדן פוצץ על ידי הפלמ"ח בליל הגשרים. במאי 1948 הוקמה חברת רכבת ישראל על מנת לרשת מהרכבת המנדטורית את האחריות על התחבורה המסילתית בארץ.

מקום המדינה[עריכת קוד מקור | עריכה]

זמן קצר לאחר הקמת המדינה החלה רכבת ישראל בפעילות רכבות נוסעים באופן מוגבל. ב-20 ביוני 1948 נפתח מחדש לתנועה קו הרכבת הפרברית בין חיפה לקריית מוצקין ובהמשך נוספו לקו תחנות עד לנהריה. אף מסילת הרכבת דרומה, עד לחדרה נפתחה לתנועה כבר בשנה זו, אולם שמשה בעיקר לרכבות משא.

ב-4 בינואר 1949 נפתח שירות נוסעים סדיר בין חיפה לתל אביב: קטע הנסיעה שבין חיפה לחדרה נעשה ברכבת ומשם המשיכו הנוסעים באוטובוס לתל אביב. בפתיחה החגיגית של הקו נכח שר התחבורה מר דוד רמז. בתחילה היו שתי רכבות יומיות בכל כיוון. באותו היום החלה רכבת ישראל אף בהפעלת חמש רכבות נוסעים יומיות עד לעכו. בחודש אוגוסט 1949 חודש קו הרכבת בין חיפה לתל אביב, זאת לאחר ששונה תוואי המסילה הישן אשר עבר דרך טול כרם. התוואי החדש, מדרום לחדרה, עבר ממש על הקו הירוק. בבוקר ה-7 באוגוסט 1949 חודש קו הרכבת מתל אביב לירושלים, זאת לאחר שהירדנים נסוגו מקטע המסילה החולף ליד הכפר בתיר. מתחנת תל אביב דרום יצאה בשעה 8:00 בבוקר רכבת חגיגית ומקושטת לעבר הבירה, על הרכבת נסעו בין השאר, דוד בן-גוריון ודוד רמז. המונים עמדו לאורך המסילה והריעו לרכבת. אולם, שירות רכבות נוסעים סדירות לירושלים חודש רק בחודש מרץ 1950.

ב-15 באפריל 1953 צוינה בטקס חגיגי השלמת בניית מסילת החוף, לאורך 47 ק"מ, בין צומת רמז, סמוך לפרדס חנה ותחנת הרכבת תל אביב צפון, אשר לימים נקראה תחנת הרכבת בני ברק. המסילה נבנתה בסיוע אמריקאי וקיצרה באופן משמעותי את זמן הנסיעה בין תל אביב לחיפה. ב-4 בנובמבר 1954 הושלמה הארכת המסילה כ-4 ק"מ עד לתחנת הרכבת תל אביב מרכז וזו נפתחה באותו היום לתנועת נוסעים. תחנה זו הייתה ממוקמת בשוליה הצפוניים של העיר ומרוחקת ממרכז העיר תל אביב.

בשנותיה הראשונות התמודדה רכבת ישראל עם קשיים רבים בהפעלתה. הציוד הנייד ברכבת היה ברובו ציוד שנותר מחברת Palestine Railways המנדטורית אשר פעלה בארץ ישראל עד קום המדינה. רבים מעובדיה של החברה המנדטורית היו ערבים, ולא היו עוד זמינים לעבודה לאחר קום המדינה, עובדה שהשפיע באופן ישיר על מצב התחזוקה של קטרי הקיטור בשירות רכבת ישראל. בתחילת שנות ה-50 התקבלה ברכבת ישראל החלטה להחליף את צי קטרי הקיטור בשרות הרכבת בקטרי דיזל אמינים יותר וקלים יותר לתחזוקה. בשנת 1952 הגיעו לרכבת ישראל שלושה קטרי דיזל ראשונים (שמוספרו 101-103) מתוצרת חברת Societe Anglo-Franco-Belge. קטרים אלה צוידו במנועים אמריקאים מתוצרת ג'נרל מוטורס ושרתו ברכבת ישראל משך עשרות שנים. החל משנת 1954 החלה רכבת ישראל לרכוש קטרי דיזל ישירות מחברת ג'נרל מוטורס. הקטרים, מדגם G12, היו בעלי מנוע דיזל בעל 1425 כוחות סוס. עד לשנת 1966 נרכשו 23 קטרים מדגם זה, חלקם נמצאים בשרות רכבת ישראל אף בשנת 2007. בין השנים 1956-1958 נרכשו 18 קטרי דיזל לצורך עבודות עיתוק מן החברה הגרמנית אסלינגן (מוספרו 211-228) וכן שלושה קטרי עיתוק קטנים יותר מתוצרת דויטש.

החל משנת 1956 קיבלה רכבת ישראל קרונועים מתוצרת אסלינגן, במסגרת הסכם השילומים עם גרמניה. קרונועים אלה נטו להתקלקל לעתים קרובות והוסבו לקרונות נוסעים רגילים, גרורי קטר. חלקם שמשו ברכבת ישראל אף בשנים הראשונות של המאה ה-21.

ב-29 במרץ 1956 נפתחה לתנועה מסילת הרכבת לבאר שבע. בשנות הפעלתה הראשונות של המסילה, פעלו עליה רוב קטרי הקיטור שעדיין נותרו בשירות רכבת ישראל. שנתיים אחר כך יצא קטר הקיטור הפעיל האחרון בישראל שמספרו 70414, צפונה מתחנת באר שבע לחיפה, אירוע שהונצח בשיר "הקטר" של אריק לביא ובסרט דוקומנטרי שכתב וביים חיים חפר.

במלחמת סיני נפל שלל רכבתי רב לידי ישראל. במדבר סיני נתפסו שישה קטרים מצרים וקרונות רבים. חלקם שולבו ברכבת ישראל.

בחודש נובמבר 1961 נפתח קטע מסילה קצר של 7 ק"מ מצומת פלשת לנמל אשדוד. מסוף המטענים בנמל אשדוד משמש עד היום כתחנת מוצא לרבות מרכבות המשא ברכבת ישראל. ב-26 בדצמבר 1963 אירעה התנגשות רכבות נוסעים הבולטת ביותר בשנותיה הראשונות של רכבת ישראל, כאשר שתי רכבות מחיפה ומתל אביב התנגשו חזיתית בבית יהושע. איש לא נהרג בתאונה ומתוך 55 הפצועים, 5 נזקקו לאשפוז בבתי חולים. בתאונה נהרסו שני קטרי דיזל (105 ו-118) ולאור המחסור הרב בקטרים, נאלצה רכבת ישראל להפסיק את השרות בין חיפה לירושלים עד לחודש מרץ 1964, כאשר הגיעו קטרי דיזל נוספים מארצות הברית.

בחודש ספטמבר 1965 נפתחה המסילה בין באר שבע ודימונה. תחילה נעו על מסילה זו רכבות משא בלבד ובשנת 1967 נפתח גם קו נוסעים בין שני היישובים, אך קו הנוסעים לא היה להצלחה ונסגר בשנת 1980 ולאחר 25 שנה שב לפעילות לאחר שדרוג המסילה.

בעקבות מלחמת ששת הימים נהנתה רכבת ישראל פעם נוספת מציוד מסילתי נייד שנפל שלל בידי ישראל. ב-20 ביוני 1967, לאחר שחוברה מחדש המסילה בין סיני לישראל, יצאה מאל עריש אל לוד רכבת משא שהורכבה מקטרים וקרונות שנפלו שלל בידי צה"ל במהלך המלחמה. בין השאר נפלו בידי ישראל 4 קטרי דיזל של הרכבת המצרית מדגם G12, דומים לאלה שהופעלו כבר ברכבת ישראל ואלה שולבו במהרה בשרות הרכבת (ומוספרו 127-130). עוד נפלו שלל שלושה קטרים חזקים יותר מדגם G16 (אשר זכו לכינוי "המצרים") וקטר קטן יותר מדגם G8, אף אלה שולבו ברכבת ישראל. בשנת 1968, זמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים, הפסיקה רכבת ישראל את תנועת רכבות הנוסעים במסילה המזרחית בין חדרה לראש העין, אשר נעה לאורך תוואי הקו הירוק, אף שעתה חלפה סכנת החבלות בקו זה, עם כיבוש הגדה המערבית. החל מקיץ 1968 עברה כל תנועת רכבות הנוסעים מחיפה דרומה למסילת החוף.

במלחמת יום כיפור נטלה רכבת ישראל חלק חשוב בהעברת ציוד וכוחות לחצי האי סיני וממנו. המלחמה הדגישה את חשיבותה של הרכבת ככלי תחבורה. חיים הרצוג, לימים נשיא המדינה, עמד בספרו "מלחמת יום הדין" על המשגה שביצעה ישראל כאשר בעת מלחמת ההתשה פורקה מסילת הרכבת מאל עריש דרומה לצורך חיזוק ביצורי קו בר לב.

בשנת 1970 נסגרה התחנה ששכנה בסמוך לבית הדר באזור שהיה בזמנו מרכזה של תל אביב. במקומה הוקמה תחנת הרכבת תל אביב דרום שמוקמה בקצה העיר ליד ביה"ס הולץ. מהלך זה גרם לירדה משמעותית בכמות הנוסעים ברכבת וסימל את תחילת דעיכתה של הרכבת בארץ, תקופה שנמשכה כמעט דור שלם עד להתחדשות הרכבת בשנות התשעים.

בשנת 1975 נחנכה תחנת הנוסעים חיפה-בת גלים. ב-17 בנובמבר 1982 נפתחה לתנועה מסילת חלץ המאפשרת תנועת רכבות מקריית גת לאשקלון, ומשם לנמל אשדוד. סלילת מסילה זו הייתה חיונית כדי לקצר את נסיעת רכבות המשא המעבירות פוספטים ממכרות הנגב לנמל אשדוד. זאת, לאחר שעוד בשנת 1970 הוארכה מסילת הרכבת בנגב עד לאורון ובשנת 1977 נסללה המסילה להר צין. סלילת המסילה להר צין, בליבו של הנגב, עוררה תוכניות ותקוות לסלילת מסילה שתגיע עד לעיר אילת, תוכנית שלא הוגשמה עד לתחילת המאה ה-21.

בשנת 1988 הוחלט לאחד את רכבת ישראל עם רשות הנמלים לרשות אחת שתקרא- "רשות הנמלים והרכבות" ובשנת 2003 הרשות פורקה לשני רשויות נפרדות. בשנת 1992, הסדרה הראשונה של הקרונועים IC3 החלו לפעול, ומאוחר יותר בשנת 1995 נרכשו עוד קרונועים הכוללים את המערכים 11-41.

נקודת המפנה[עריכת קוד מקור | עריכה]

במשך שנים סבלה הרכבת בישראל מהזנחה מתמשכת עקב העדפה לתחבורה ציבורית באמצעות אוטובוסים. בשנת 1994 שינתה הנהלת הרכבת את מדיניותה התקציבית. במקום לבקש מהממשלה תקציבים לפיתוח (שלא הגיעו) על מנת לבצע שיפורים במערך הרכבות, הוחלט להפעיל כל קו וכל תחנה שניתן להפעיל על מנת שהציבור יתחיל שוב לנסוע ברכבת ויפעיל לחץ על הממשלה להגדלת התקציב. הרכבת המאספת המייגעת מתל אביב לחיפה מולאה עד תום. הציבור דרש רכבת מהירה לחיפה לצד רכבת מתחנות הביניים לתל אביב. גם קוים אחרים שנפתחו בשנים אלו התמלאו עד מהרה בנוסעים כמו הקו בין רחובות לתל אביב. הגברת הדרישה אכן הביאה לשינוי. בו בזמן גם נעשה סוף סוף החיבור המיוחל של רשת הרכבות הצפונית והדרומית דרך לבה של תל אביב באמצעות מסילת איילון העוברת בין מסלולי נתיבי איילון (עד אז רכבות מהצפון יכלו להגיע לדרום רק דרך עקיפת אזור המרכז במסילת ראש העין-לוד). בסוף שנות התשעים חלה תפנית חדה בסדרי העדיפויות והרכבת נהנית כיום מתקציב פיתוח הגדול יותר מתקציב הכבישים (לפי הצעת התקציב לשנת 2004).

בשנת 1996 נחנכה תחנת הנוסעים ת"א השלום והחלו לפעול רכבות בקו הפרברי חיפה – הקריות. בשנים 1997 ו-1998 נרכשו 37 קרונות נוסעים חדישים ו-21 קטרי דיזל. ב-10 ביולי 1999 נחנכה תחנת הרכבת חיפה חוף הכרמל, ובשנת 2000 נחנכו גם כן תחנות הנוסעים ת"א האוניברסיטה ובאר שבע מרכז שזכתה להצלחה רבה. ב- 2001 נחנכה תחנת הרכבת קיסריה - פרדס חנה.

בשנת 2003 נוסדה חברת רכבת ישראל לאחר שפעלה שנים רבות כחלק ממשרד התחבורה ולאחר מכן כחלק מרשות הנמלים והרכבות, בשנה זו נחנכה תחנת הרכבת נתב"ג. כמו כן בשנת 2004 שודרגה והוכפלה מסילת הרכבת צומת פלשת-אשדוד והחלו לעבור דרכו רכבות משא מבאר שבע לרמת חובב.

בשנת 2005 נחנכה תחנת הרכבת ירושלים מלחה כחלק פתיחתו המחודשת של קו תל אביב-ירושלים אחרי שהמסילה שודרגה. כמו כן נפתחה תחנת הרכבת אשקלון ושודרגה מסילת הרכבת באר שבע-דימונה (ונחנכה תחנת הרכבת דימונה) שעד פתיחתו, פעלו בו רכבות משא בלבד.

לאחר עומס רב במסילת איילון היא שודרגה בשנת 2006, ונוספה לה מסילה שלישית. כתוצאה מהשיפור בהשקעות, גדלה תנועת הנוסעים ביותר מפי שלושה, מ-6 מיליון נוסעים ב-1998 ל-26.8 מיליון נוסעים בשנת 2005.

בשנת 2007 נפתחה תחנת הרכבת להבים - רהט, ובספטמבר נחנכה תחנת פאתי מודיעין כחלק מקו תל אביב–נתב"ג-מודיעין. כמו כן בשנת 2008 נחנכו תחנות הנוסעים פתח תקווה-קריית אריה, לוד-גני־אביב ומודיעין מרכז שזכתה להצלחה רבה.

בשנת 2011 נפתח חלקה הצפוני של מסילת הרכבת תל אביב - בני-דרום ואיתו התחנות צומת חולון, חולון - וולפסון, בת ים - יוספטל, בת ים - קוממיות וראשון לציון משה דיין.

  • התפתחות תנועת הנוסעים ברכבת ישראל‏[1]:
שנה 1950 1960 1970 1980 1990 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
נוסעים (מיליון) 1.5 4.4 4.1 3.3 2.5 5.5 5.6 6.4 8.8 12.7 15.1 17.5 19.8 22.9 26.8 28.3 31.8 35.1 35.9 35.9

תחנות רכבת היסטוריות[עריכת קוד מקור | עריכה]

תחנת הרכבת ההיסטורית של יפו בזמן עבודות שיחזור בשנת 2007

במשך השנים נבנו תחנות רכבת לאורך המסילות השונות, חלקן לשירות האוכלוסייה שגרה לאורך המסילות וחלקן לצרכים תפעוליים כמו מפגשי רכבות או אספקת מים וחומרי בעירה לקטרי הקיטור. עם הזמן נסגרו חלק מהתחנות מכיוון שלא היה בהן עוד צורך וכן מסילות רבות נסגרו והתחנות שלאורכן ננטשו או שינו את יעודן. בין התחנות שהוקמו לפני קום המדינה ואינן בשימוש בולטות תחנת הרכבת יפו ותחנת הרכבת ירושלים, שנותקו מרשת המסילות עם קיצור מסילת הרכבת לירושלים לקטע תל אביב - ירושלים - מלחה, ותחנת הרכבת הטורקית בבאר שבע. מבין התחנות שהוקמו אחרי קום המדינה ונסגרו בולטת תחנת הרכבת תל אביב דרום שמשמשת כיום את בית הספר למקצועות הרכבת. ראויה לציון גם תחנת הרכבת סבסטיה, שנסגרה עם סגירת המסילה בין עפולה לטול כרם, ושבה נעשה הנסיון הראשון להתנחל ביהודה ושומרון לאחר מלחמת ששת הימים.

רוב תחנות הרכבת ההיסטוריות לא נחשבות לבעלות ערך היסטורי, אלו שבשימוש עברו שינויים ושיפוצים שפגעו לעתים במבנה ובארכיטקטורה המקוריים (למשל תחנת הרכבת שאטה (בית השיטה) שהפכה לחלק ממתקני כלא שאטה), אלו שננטשו נמצאות בדרך כלל במצב מוזנח ובשלבי התפוררות (למשל תחנת הרכבת ירושלים) או שנהרסו לחלוטין במהלך עבודות בסביבתן (למשל תחנת הרכבת בתיר). תחנות בודדות כמו תחנת הרכבת יפו או תחנת כפר יהושע שופצו ושוחזרו תוך שמירה על ערכן ההיסטורי.

תאונות רכבת בולטות בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

לוח זיכרון במקום האסון במושב הבונים
7 באפריל 2011, תאונת רכבת בנתניה, 60 פצועים קל

לאורך השנים אירעו מספר תאונות רכבת בישראל. חלק מהתאונות אירעו כתוצאה מחבלה מכוונת, בעיקר בתקופת המרד הערבי בשנים 1936 - 1939 ועם התגברות המאבק של המחתרות בשלטון המנדט הבריטי בשנים 1946‏-1947, אך קרו גם מספר תאונות קשות כתוצאה מטעויות אנוש. רוב ההרוגים בתאונות הקטלניות היו נוסעים ונהגים בכלי רכב שחצו מסילת ברזל בחוסר זהירות וכתוצאה מכך נפגעו מרכבת. התאונה הקטלנית ביותר בתולדות הרכבת בישראל הייתה תאונת הרכבת בצריפין ב-1939 בה נהרגו 29 נוסעי אוטובוס כאשר רכבת משא התנגשה בו כאשר חצה את המסילה. אסונות דומים אירעו בשנים 1985 (אסון הבונים בו רכבת נוסעים התנגשה באוטובוס תלמידים וכתוצאה מכך נהרגו 22 מנוסעי האוטובוס, מהם 19 תלמידי בית ספר) ו-1954 (תאונת הרכבת בכורדני בה התנגשה רכבת באוטובוס שהוביל פועלים לחיפה ו-12 מהם נהרגו).

בשנת 1963 ארעה תאונת הרכבת היחידה בתולדות רכבת ישראל בה התנגשה רכבת נוסעים ברכבת אחרת. בתאונה זו, שארעה גם כן בסמוך לתחנת הרכבת בית יהושע התנגשו שתי רכבות שנסעו בכיוונים מנוגדים זו בזו, לאחר שאחת מהרכבות לא עצרה בתחנה למפגש רכבות. בתאונה לא היו הרוגים, אך נפצעו בה 51 נוסעים ושני הקטרים שמשכו את הרכבות נהרסו.

בשנת 2005 אירע אסון רבדים שהיה התאונה הראשונה בה נהרגו נוסעי רכבת (ארעו לפני כן תאונות בהן נהרגו נהגי הרכבת ועובדיה, אך לא נוסעים). גם בתאונה זו התנגשה רכבת בכלי רכב שחצה את המסילה, אך בניגוד למקרים קודמים, נהרגו 5 מנוסעי הרכבת, כמו גם נהג הרכבת ונהג המשאית שחצתה את המסילה. בעקבות התאונה הורשעה החברה בגרימת מוות ברשלנות[2]. גם בתאונת הרכבת בבית יהושע שארעה כשנה לאחר מכן בנסיבות דומות נהרגו 5 מנוסעי הרכבת. נכון להיום אלו תאונות הרכבת היחידות שבהן נהרגו נוסעים ברכבת.

בתגובה לריבוי התאונות ובמסגרת הפיתוח המואץ של הרכבת בישראל בתחילת המאה ה-21, נבנות הפרדות מפלסיות במקום מפגשי הכביש-מסילה במקומות רבים ברחבי הארץ. כחלק משדרוג מסילת הדרום למשל נבנות הפרדות מפלסיות במקום כל מפגשי הכביש והמעברים החקלאיים בתוואי המסילה שבין שבאר שבע לפאתי רמלה. בנוסף, ככלל, כל מסילות הרכבת החדשות המוקמות בארץ נבנות מראש עם הפרדות מפלסיות בלבד לכל אורכן. ברבים מהמפגשים שנותרו, ממוקמים תצפיתנים ומערכות אלקטרוניות המדווחים למוקד הרכבת על המצאות חסמים במפגש.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ חלק מהנתונים מתוך העמוד נתונים סטטיסטיים באתר רכבת ישראל
  2. ^ ‫חדשות nana10, הסדר טיעון: רכבת ישראל הורשעה בגרימת מוות ברשלנות בשל התאונה ברבדים, באתר נענע 10, 13:50 29 בפברואר 2012‬