הרכבת הקלה בירושלים

מערך הרכבת הקלה בירושלים
מצב בנייה	הקו הראשון הושלם, קווים נוספים בתכנון.
אזור	ירושלים
שנת התחלה	2000
עלות	3.8 מיליארד שקלים
חברת בנייה	מוריה - החברה לפיתוח ירושלים
מידע נוסף	הקו הראשון - 13.8 ק"מ לכל צד,; 23 תחנות. מתחיל בהר הרצל בדרום-מערב העיר ומסתיים בפסגת זאב בצפון העיר.

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

קפיצה אל: ניווט, חיפוש

מפת מערכת ההסעים

פרסום של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בתקופת השקת הרכבת הקלה.

אנשים עולים לרכבת הקלה.

הרכבת הקלה בירושלים היא מערך תחבורה ציבורית להסעת המונים בירושלים באמצעות רכבת קלה. הרכבת הקלה היא חלק מתוכנית תחבורתית כוללת בעיר, שמלבד הרכבת הקלה היא כוללת גם בניית נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) וסלילת כבישי טבעת חיצוניים סביב העיר.

תוכנית האב הוכנה עוד בשנת 1995 תחת ראש העירייה דאז, אהוד אולמרט, ואושרה על ידי הממשלה ב־1998. עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2002 והתארכו עד לקיץ 2011, אז החל הקו הראשון (הקו האדום) של הרכבת לשרת את ציבור הנוסעים. התארכות העבודות הקשתה מאוד על התנועה והמסחר במרכז העיר, ועוררה תרעומת רבה אצל תושבים ובעלי עסקים בעיר.

מיזם זה הוא הרכבת הקלה הראשונה בישראל מאז ומעולם.

תוכן עניינים

1 רקע - מערך התחבורה הציבורית בירושלים
2 תכנון מקדים
3 תהליך הבנייה
- 3.1 אתגרים הנדסיים
- 3.2 גשר המיתרים
4 הקו הראשון - הקו האדום
5 הקו הכחול - קו האוטובוסים
6 קווים נוספים
7 דוח המבקר 2008
8 קישורים חיצוניים
9 הערות שוליים

[עריכה] רקע - מערך התחבורה הציבורית בירושלים

פסי רכבת בשד' הרצל, מבט לכיוון צומת החלוץ, אפריל 2008

דפו שער מזרח של הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים

הציור "תחבורה בירושלים" שהוצב מעל צומת האיקסים בירושלים בראשית המאה ה-21

ראישתה של התחבורה הציבורית בירושלים עוד בתקופת השלטון הטורקי, עם היציאה מן החומות ובניית שכונות מרוחקות מהמרכז הקדום של העיר, העיר העתיקה. בתקופה זו עלה רעיון לבניית רכבת קלה (שכונתה אז בעיתונות 'עגלה עלקטרית') בעיר העתיקה, אך הרעיון לא הבשיל לכדי ביצוע. לאחר כיבושה של ירושלים במלחמת העולם הראשונה נסללה מסילה לרכבת קלה שהונעה בקטר קיטור שהתחברה למסילת יפו - ירושלים, והמשיכה לאזור רמאללה, במטרה לסייע לאספקה עבור הכוחות הלוחמים הבריטיים שהתקדמותם נעצרה מספר חודשים בקו שתי העוג'ות. הרכבת הושבתה כעבור זמן קצר עם ההתקדמות המהירה של הכוחות הבריטים לכיוון צפון בסתיו 1918, והתרחקותם מהמסילה.

החל מתקופת המנדט הבריטי התבססה התחבורה הציבורית הפנימית בירושלים בעיקרה על קווי אוטובוסים, שהופעלו עד לשנת 1967 בידי חברת המקשר, שהתמזגה באותה שנה לקופוראטיב אגד, המפעיל גם כיום את קווי האוטובוס בירושלים. מסלולם של קווי אוטובוס רבים עבר באיזור רחוב יפו במרכז העיר, שהפך עם השנים לכביש המיועד לתחבורה ציבורית בלבד, עקב ריבוי קווי האוטובוסים בו. מסלול מיוחד לתחבורה ציבורית נסלל גם בין רחוב יפו להר הרצל, לאורך שדרות הרצל, ועם השנים נהפכו גם רחובות מרכזיים בשכונת גאולה למסלולי תחבורה ציבורית. עקב ריבוי קווי האוטובוס שעברו ברחוב יפו נוצר עומס תנועה ניכר באיזור, ביחוד בחלק ממערב לשוק מחנה יהודה. לצד בעיות התחבורה, נחלשה עם השנים פעילות העסקים במרכז ירושלים, וכתחליף למרכז העיר התפתחו מרכזים עסקיים בשכונות גבעת שאול, תלפיות ומלחה.

נכון לשנת 2006, אוכלוסיית ירושלים מונה כ־750,000 נפש. ירושלים הינה מרכז מסחרי ומנהלי גם עבור תושבי פרברי ירושלים (לדוגמא, מבשרת ציון, גוש עציון, ביתר עילית, מעלה אדומים והתנחלויות בבנימין). העיר מתאפיינת גם בריבוי אוכלוסייה בעלת רקע סוציו־אקונומי נמוך, ורמת מינוע נמוכה של תושביה (163 רכבים לאלף איש, בהשוואה ל־286 בחיפה ו־431 בתל אביב). העיר הינה גם עיר תיירותית (בשנת 2007 ביקרו בה 1.6 מליון תיירים). כל אלו משפיעים במידה מסויימת על מערך התחבורה הציבורית בעיר.

המבנה הטופוגרפי והחברתי של ירושלים משפיע גם הוא על מערך התחבורה הציבורית בעיר. המבנה הטופוגרפי של ירושלים הוביל לייסוד שכונות פזורות בצורת פסיפס, והכתיב את מערך צירי התנועה ממרכז העיר אל השכונות הרחוקות, ובין השכונות השונות, דבר שלו השפעה רבה על האפשרות להעביר קווי תחבורה ציבורית בין אזורים שונים ובנתיבים שונים. ירושלים מתאפיינת גם באוכלוסיות שונות להם מרכזים שונים, לדוגמא אוכלוסיית חרדית ואוכלוסיית ערביי מזרח העיר, דבר הגורם לכך שלתושבי שכונות שונות ישנם יעדים תחבורתיים מרכזיים שונים.

[עריכה] תכנון מקדים

צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים, גוף הפועל באמצעות "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני ירושלים", בראשה עומד ראש עיריית ירושלים, שקד על הכנת תוכנית תחבורתית חדשה לירושלים החל משנת 1994. ב־1996 החליט הצוות לבחור באפשרות של בניית קווי רכבת קלה כעמוד השדרה של התחבורה הציבורית בירושלים ובמהלך 1997 החל לגבש תוכניות להקמתה, וזאת לאחר פסילת פתרונות תחבורתיים אפשריים אחרים, כדוגמת סלילת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים לקווי אוטובוסים, ושימוש באוטובוסים רבי קיבולת. מערך הרכבת הקלה שתוכנן על ידי הצוות מורכב משמונה קווים לאורכה ורוחבה של ירושלים, כאשר חמישה מתוכם הומלצו לביצוע עד 2020. מתוך הקווים המתוכננים הוחלט על בניית הקו האדום כקו הראשון עקב חשיבותו. מאוחר יותר הוחלט על המרת הקו הירוק (ששינה את צבעו לכחול מאוחר יותר) מרכבת קלה לקו אוטובוסים רבי קיבולת הנעים במסלולי תחבורה ציבורית (מת"צים) ייעודיים, עקב העלות הגבוהה והתמשכות העבודות לקו האדום.

בתקופה זו נשכר יועץ חיצוני ראשון לבדוק את כדאיות ההשקעה בתחבורה מבוססת רכבת קלה בהשוואה לחלופות אחרות, אך עוד טרם הגשת חוות הדעת של היועצים, הונחו אנשי הצוות על ידי סמנכ"ל במשרד התחבורה ואנשי עיריית ירושלים לקדם את תכנון התוכנית המבוססת על הרכבת הקלה, בהתבסס על חוות דעת כללית חיובית על הפרוייקט מ־1996. הדו"ח שהוגש על ידי היועץ החיצוני בראשית 1998 המליץ על חלופת רכבת קלה, אך חוות דעת זו נדחתה על ידי אגף התקציבים במשרד האוצר היות ולא עמדה בכללים שנקבעו לצורך הכנת חוות דעת מסוג זה (נוהל בדיקת פרוייקטים תחבורתיים, נוהל פר"ת). במהלך תקופה זו הקצתה הממשלה סכום ניכר לפיתוח נתיבי תחבורה ציבורית בירושלים באיזורים שחפפו לפרויקט הרכבת הקלה, כפתרון למצוקת התחבורה הציבורית בירושלים בטווח הקצר והבינוני, אך הצוות לא הכין תוכנית מפורטת לנושא, והתקציב לא נוצל למטרתו.

[עריכה] ההחלטה בממשלה על הקמת רכבת קלה

חרף אי קיומה של חוות דעת מספקת שתמליץ על חלופת הרכבת הקלה, ביוני 1998 התקבלה החלטת ממשלה מס' 3913 בנושא 'חיזוקה של ירושלים', כאשר אחד מסעיפיה היה החלטה על תוכנית רב־שנתית למערך תחבורה ציבורי חדש בירושלים, שבמרכזו רכבת קלה (במספר מסלולים). לאחר החלטת ממשלה זו נשכר יועץ חיצוני שני על מנת לבדוק את כדאיות המיזם.

ב־1999, עוד בטרם קבלת חוות הדעת מהיועץ השני, החלו ההכנות למכרז על ידי אגף החשב הכללי במשרד האוצר. באותו זמן החליטה הממשלה על ביצועי הפרוייקט באמצעות שיתוף המגזר הציבורי והפרטי גם יחד (Public–Private Partnership - ‏PPP), בשיטת BOT, שהוכחה כמוצלחת בסלילת כביש חוצה ישראל. חוות הדעת של היועץ הוגשה באוגוסט 2000, ותוכנה היה העדפת בניית רכבת קלה על פני חלופת אוטובוסים מרובי קיבולת, למרות ההבדל המשמעותי בהשקעה הכספית הנדרשת (כ־324 מליון שקלים לחלופת אוטובוסים, מול 2.14 מליארד ש"ח לחלופת רכבת קלה, ללא עלות הקרונות). בדיעבד מתח מבקר המדינה ביקורת על הליך הבדיקה של היועץ החיצוני השני, שלא כלל עלויות ידועות נוספות בחישוב העלות ולא פעל בהתאם לנוהל פר"ת. באוגוסט 2001 פנה משרד האוצר אל 5 קבוצות בבקשה לקבלת הצעות למכרז, אליו נגשו לבסוף שתי קבוצות. תוכן המכרז היה בניית הרכבת הקלה במשך 3 שנים, ותפעולה במשך 27 שנים נוספות. באוקטובר 2002 נבחרה חברת סיטיפס כחברה הפרטית שתבצע את הפרוייקט, כאשר תהליך הבנייה תוכנן להתבצע עד 2006, ועלותו הוערכה אז ב־2.4 מליארד ש"ח למגזר הציבורי והפרטי גם יחד.

בהתאם להחלטת הממשלה הוקמה במרץ 2003 מנהלת לפרוייקט, שכללה את נציגי משרד התחבורה, משרד האוצר ועיריית ירושלים. אחת מההחלטות הראשונות של המנהלת הייתה מינוי צוות תכנית אב לתחבורה ירושלים לניהול בפועל של הפרוייקט.

[עריכה] הסכם הזכיון

על פי ההסכם שנחתם עם חברת סיטיפס, באחריות המגזר הציבורי היו תכנון העבודות, העתקת התשתיות, פינוי השטח וסלילת המת"צ לרכבת, הקמת גשר המיתרים והחניונים לנוסעים. באחריות סיטיפס היו סלילת המסילות, התקנת קווי החשמל ואמצעי האיתות והתקשורת, רכישת הקרונות והפעלת הרכבת בשיטת BOT למשך 27 שנה, לאחר תקופת בנייה שמשכה הוערך בכ־3 שנים. עלויות העבודות שבוצעו על ידי המגזר הציבורי התחלקו בין משרד התחבורה לעיריית ירושלים ביחס של 80% / 20%.

[עריכה] יתרונות וחסרונות

תומכי הרכבת הקלה הצביעו על יתרונות שונים בהעדפת רכבת קלה כעמוד השדרה התחבורתי של ירושלים, ביניהם: השתלבות רכבת קלה במדרחוב המתוכנן של רחוב יפו, דבר שיתרום לחיזוק מרכז העיר והעלאת מחירי הנכסים בו, הפעלה של הרכבת באמצעות חשמל, דבר שיפחית את זיהום האויר והרעש במרכז העיר, תדמיתה היוקרתית של הרכבת הקלה, שתגרום לבעלי רכב פרטי להעדיף את הנסיעה בה, בהשוואה לתדמית הנמוכה של קווי אוטובוסים, הקיבולת הגדולה של רכבת קלה, בהשוואה לקווי אוטבוסים, והעדיפות שאמורה להיות מוקנית לרכבת קלה בצמתים.

מתנגדי הרכבת הקלה הצביעו על המחיר הגבוה הנדרש לסלילת מסילה והכנת התשתיות לפעילות רכבת קלה ועלות ההפעלה הגבוהה שלה, בהשוואה לקווי אוטובוסים, הבלעדיות של הרכבת הקלה בנתיבה (קווי אוטובוסים אינם מורשים לסוע על גבי המסילה),ואי התאמת מסלולי הרכבת למרכזי האוכלוסין והעסקים של ירושלים, דבר שיפגע בנגישות התחבורתית למרכז העיר (הרכבת מקשה על חיבור שכונות רבות למרכז העיר, שהיו מחוברות בעבר באמצעות קו אוטובוס), חוסר הגמישות של הרכבת הקלה (לא ניתן לשנות תוואי באופן קל, ובמקרה של חסימת מסילה בנקודה מסויימת לא ניתן לעקוף את החסימה) והצורך במערך תחבורתי משלים רחב היקף לרכבת הקלה, על מנת לקשר בין שכונות מרוחקות לתחנות הרכבת הקלה ביעילות.

בנוסף, דו"חות מבקר המדינה‏^[1] ומבקרת העירייה‏^[2] הצביעו על תקלות רבות ומהותיות בתהליך קבלת ההחלטות שהביא לבחירת האופציה של רכבת קלה.

[עריכה] תהליך הבנייה

החברה הפרטית סיטיפס נבחרה לביצוע העבודות לאחר מכרז. ההערכות המוקדמות דיברו על השלמת העבודות תוך מספר שנים מועט (נכון ל־2003 הוערך זמן סיום העבודות לשנת 2006).

בשנת 2000 החלה עיריית ירושלים בעבודות הכנה להקמת הרכבת הקלה בעיר בקו האדום ובניית תשתיות לקו הכחול. עבודות אלו כללו הסטת תשתיות שעברו מתחת לתוואי המיועד של הרכבת הקלה (על מנת שלא יהיה צורך להשביתה במהלך עבודות תשתית עתידיות), הכנת מסלול מופרד לרכבת, הרחבת צירי תנועה קיימים (לדוגמא, רחוב יפו בחלק שבין שוק מחנה יהודה לרחוב שרי ישראל), חפירת מנהרה למכוניות מתחת לכיכר צה"ל ושדרוג תשתיות.

ב-13 בספטמבר 2005 החלה הקמת גשר המיתרים בצומת הכניסה לירושלים, המחבר את מסלול הרכבת ברחוב יפו לשדרות הרצל. בתחילת דצמבר 2005 הגישה חברת סיטיפס בקשות לקבלת היתרי בניה להנחת המסילות ולהקמתו של מתחם התפעול והתחזוקה.

בחודש מרץ 2006 החלו העבודות במתחם הבקרה, התפעול והאחזקה (DEPOT). בסוף 2006 החלה חברת סיטיפס בהנחת המסילות, עבודות שהחלו בשדרות הרצל‏^[3].

ב-24 בפברואר 2010 התקיים טקס לתחילת הנסיעה הניסיונית של הרכבת מהדפו ועד רחוב הנביאים. שלב ההרצה הסופי תוכנן להתקיים במשך כ-45 יום אך על מנת לקצר את הזמן בו רחוב יפו ייסגר לתנועה נודע כי שלב זה יארך כחודש בלבד, בתקופת מרץ 2011‏^[4].

בינואר 2011 השלימה חברת סיטיפס סופית את כל הקו. במוצאי שבת ה-15 בינואר 2011 נסגר רחוב יפו לתנועת כל כלי רכב, לרבות אוטובוסים ומוניות, לכל אורכו - מכיכר ספרא ועד פינת הרחובות נורדאו/שרי ישראל (למעט קטע הרחוב המערבי מרחוב הטורים עד התחנה המרכזית). רחוב אגריפס המקביל הפך כמעט כולו למסלול לתחבורה ציבורית בלבד וכל האוטובוסים והמוניות הופנו אל רחוב זה, דבר שגרם פקקים ואי-נוחות. לעומת זאת, ברחוב יפו הסמוך שהפך בן-רגע למדרחוב שקט, החלו להתבצע נסיעות מבחן של הרכבת הקלה.

תאריך התחלת הפעלת הקו הראשון של הרכבת נדחה מספר פעמים. תאריך היעד הראשוני היה יוני 2006, אך למעשה נפתח הקו לתנועת נוסעים באיחור של 5 שנים, ב־19 באוגוסט 2011.

בשל בעיות בטיחות ומחלוקות לגבי הרמזורים בקוי הרכבת‏^[5] החלה הפעלת הרכבת ללא מתן עדיפות ברמזורים, דבר שהוביל לעיכוב בנסיעות במעבר צמתים‏^[6] ‏^[7].‏^[8]. עקב בעיות הבטיחות שהובילו לתדירות נסיעות נמוכה ואי הענקת העדיפות בצמתים הונהגה נסיעה ללא תשלום החל מתחילת פתיחת הקו לציבור ועד לסוף נובמבר 2011.

[עריכה] אתגרים הנדסיים

מול מתכנני הרכבת הקלה, עמדו מספר אתגרים הנדסיים. בעיקר משום שפרויקט רכבת קלה טרם בוצע בישראל, וכן התקינה הישראלית אינה מקיפה את כל העבודות הנדרשות לביצועו. אתגר אחד, הוא גשר המיתרים בכניסה לירושלים, אתגר נוסף היה ריצוף רחוב יפו באבן טבעית מסוג גרניט ובזלת. ריצוף מהסוג הזה טרם בוצע בישראל בהיקפים גדולים.

[עריכה] גשר המיתרים

ערך מורחב – גשר המיתרים

גשר המיתרים עם מסילות ועמודי מתח במאי 2010

הרכבת הקלה על יד כיכר ציון בבוקר ה-4 בנובמבר 2011

כחלק מתוכנית הקו האדום, נאלצו המתכננים למצוא פתרון למעבר התוואי בין רחוב יפו לשדרות הרצל בצומת הכניסה לירושלים, צומת בעל עומס תחבורתי רב. פתרון הגשר נבחר על פני פתרונות חלופיים כגון מסילה קרקעית בשל המרכזיות של הצומת המדובר וההבנה שבניית מסילה קרקעית תיצור עומסי תנועה בלתי מתקבלים על הדעת, ומעבר תת-קרקעי במנהרה אינו אפשרי בשל תוואי דרך בגין העובר כבר מתחת לאדמה במקום זה. לבסוף הוחלט, לאחר התנגדויות רבות של תושבי האזור, על בניית גשר. הגשר עוצב כגשר התלוי על מיתרים על ידי סנטיאגו קלטרווה הספרדי, הידוע בעיצוב גשרים בכל רחבי העולם (גשר הולכי-רגל דומה, אך קטן יותר, שתוכנן על-ידו, נמצא בפתח תקווה). במרכז גשר המיתרים ניצב עמוד פלדה מוטה ומכופף המתנשא לגובה של מעל ל־130 מטרים, וממנו מתוחים 66 מיתרים הנושאים את המיסעה של הגשר. הגשר הוא היחיד והראשון בעולם מסוגו - גשר מעוקל התלוי לכל אורכו. הגשר נחנך ביוני 2008 למעבר הולכי רגל.

[עריכה] הקו הראשון - הקו האדום

ערך מורחב – הקו האדום

הקו האדום, העובר במסלול בין פסגת זאב והר הרצל, הוא הקו הראשון שיצא לפועל מבין מספר קווי מערך הרכבת הקלה בירושלים. הקו נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. אורכו של הקו האדום הוא 13.8 קילומטר והוא מתחיל בפסגת זאב, עובר ברחוב יקותיאל אדם, ממשיך בדרך שועפאט, משם לשדרות חיים בר לב, רחוב הצנחנים, דרך כיכר צה"ל, לכל אורך רחוב יפו החוצה את מרכז העיר, עובר דרך התחנה המרכזית של ירושלים וממשיך עד הר הרצל, תחנתו הסופית. בשלב שני יוארך הקו עד נווה יעקב בצפון ובית החולים הדסה עין כרם בדרום.‏^[9]

לאורך הקו האדום הוקדמו 3 חניוני "חנה וסע" בהם יכולים תושבים לחנות ולהשתמש ברכבת הקלה במחיר משותף. הקו האדום כולל 23 תחנות של הרכבת הקלה.

קו הרכבת פועל בימי חול מ־5:30 בבוקר ועד חצות. הקו לא פועל בשבתות ובחגי ישראל ובימי שישי וערבי חג אחרי הצהריים, אך פועל במוצאי שבת וחג. תדירות הקו תהיה לאחר ההפעלה המלאה בין 4-5 דקות בשעות השיא ובין 8-12 דקות בשאר היום.

הקו האדום נבנה וממומן בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT) שלפיה הזכיין מממן ובונה את הקו ונהנה מן הרווחים לתקופה של 27 שנה שלאחריהן יעביר את הבעלות למדינה. עקב העלויות הגבוהות של הקו, המדינה העניקה לחברה הזוכה, חברת סיטיפס, מענק הקמה והתחייבות למספר נוסעים שנתי. בנוסף עיריית ירושלים עשתה עבודות שונות לפינוי התוואי מתשתיות מפריעות והקמת מערכים מזינים (כמו קווי אוטובוס והקו הכחול) לכל אורך התוואי. את מחיר הנסיעה תקבע הממשלה ותעדכנו בהתאם למדד ולמצב המשק, ובכל מקרה, כרטיס הרכבת יהיה כרטיס משולב וניתן יהיה להשתמש באותו הכרטיס ברכבת ובאוטובוס.

[עריכה] הקו הכחול - קו האוטובוסים

חנוכתו של הקו הכחול הייתה מתוכננת לסוף שנת 2006, קצת פחות משנתיים לפני חנוכתו המיועדת של הקו האדום. קו זה, שבתחילה תוכנן כקו רכבת קלה, הוחלף לקו אוטובוסים רבי-קיבולת מהירים, עקב שיקולי עלות. נשקלו מספר סוגים שונים של אוטובוסים: החל מאוטובוסים מפרקיים רגילים, דרך אוטובוסים מפרקיים ארוכים במיוחד (אוטובוס מפרקי בעל שלושה חלקים ולא שניים כמקובל) ועד לאוטובוסים מפרקיים המונעים על ידי מערכות הנעה בגז או מנועים היברידיים. לאוטובוסים מתוכננת תשתית שמאפשרת את תנועתם במסלולים בלעדיים (מת"צים) ולכן גם מהירים ולא נתונים לפקקים, כאשר מסלולים אלו נבנים בתשתית מתאימה, כך שהמרת מסלולים אלו למסלולי רכבת קלה בעתיד, בהתאם לדרישה, יכולה להיעשות בקלות, בעלות נמוכה ובאופן מהיר.

הקו מתחיל בשכונת רמות, ממשיך דרך הר חוצבים, בשדרות גולדה מאיר, חוצה את רחוב בר-אילן ופונה ברחוב שטראוס, דרך כיכר השבת עד נקודת החיתוך עם הקו האדום בצומת הרחובות יפו ושטראוס. משם ממשיך הקו הכחול ברחוב המלך ג'ורג' וכיכר צרפת, דרך רחוב קרן היסוד, ובהמשך בדרך חברון, עד לצומת הר חומה שם מתפצל לגבעת המטוס ונכנס אל תוך שכונת גילה. נכון לינואר 2011 מערכת האוטובוסים החדשה פועלת עם האוטובוסים החדשים (תקן יורו 5) בקווים המחברים בין שכונות רמות לגילה (קווים 71,72 ו-31,32 ) ובין הר נוף להר חומה (קווים 74 ו-75)‏^[10].

הרכבת הקלה במדרחוב יפו המחודש, 11 ביולי 2011

[עריכה] קווים נוספים

לקראת פתיחת הקו האדום ברכבת הקלה פורסם השלב השני אותו מתכננים בצוות האב לתחבורה בירושלים. הקווים המתוכננים לקראת השלב השני הם:

קו הקמפוסים - קו שיחבר בין שני הקמפוסים של האוניברסיטה העברית מגבעת רם להר הצופים רוב קו הקמפוסים יחפוף את הקו הקיים ברחוב יפו והתוספת בפועל של הרכבת היא 5 ק"מ.
הקו האדום - הארכת הקו האדום הקיים בדרום בתחילה לצומת אורה ואחר כך לבית החולים הדסה עין כרם ובצפון עד לנווה יעקב, חיבור שכונת הר נוף לקו דרך גבעת שאול וקריית משה והקמת שלוחה נוספת לכותל המערבי.
הקו הכחול - המשך הנת"צ מצפון מהר חוצבים לרמות ומדרום מצומת הר חומה פיצול להר חומה והמשכת הקו לגילה.
קו בר-אילן - הקו יתחיל מהתחנה המרכזית דרך הרחובות: ירמיהו, בר-אילן, חטיבת הראל ולוי אשכול ובסוף יתחבר לקו האדום בשד' בר לב.
פארק המסילה - הקו יתחיל בצומת פת דרך קטמון וטלביה ויחובר לקו הכחול בדרך חברון.

בנוסף לקווים אלו מתוכננת גם הקמה של דפו נוסף ליד קריית הממשלה אך הוא ייבנה רק במקרה הצורך אם ייתברר שהדפו הקיים בגבעה הצרפתית לא יהיה ניתן להרחבה.

[עריכה] דוח המבקר 2008

במאי 2008 הוציא מבקר המדינה דוח המבקר בחריפות את התנהלות משרדי האוצר והתחבורה בפרויקט הקמת הרכבת הקלה בירושלים. בדוח הוא מפרט רשימה ארוכה של כשלים שנמצאו בתכנון וביצוע הפרויקט. חריגה גדולה מאוד ממסגרת תקציב, ליקויים טכניים ובטיחותיים בביצוע, תהליך קבלת החלטות בעייתי וליקויים בבניה. עלות העבודה במגזר הציבורי שהוערכה ב-500 מיליון שקלים בעת תכנון הפרויקט קפצה ב-2003 ל-1.14 מיליארד שקלים, בשל אי לקיחה בחשבון של פרויקטים נלווים כמו גשר המיתרים, מנהרה בכיכר צה"ל, חניוני "חנה וסע" ופיתוח מרכז העיר - פרויקטים שעלותם הסתכמה ב-474 מיליוני ש"ח. עוד מוצא המבקר ליקויים טכניים, איכותיים ובטיחותיים בביצוע העבודות, ליקויים שהצריכו ביצוע מחודש של עבודות, שגרם לשיבושי תנועה והפרעות חוזרות ונשנות באורח החיים שנגרמו לאזרחי העיר. כמו כן, מעריך משרד המבקר כי הנזק שנגרם למשק עקב התארכות הפרויקט שהיה אמור להסתיים ב-2007 נאמד במאות מיליוני שקלים לשנה. ‏^[11].