לנצ'יה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
לנצ'יה
לוגו חברת לנצ'יה
סוג: יצרן רכב
שנת הקמה: 1906
משרד ראשי: טורינו, איטליה
מייסדים: וינצ'נזו לנצ'יה, קלאודיו פוגולין
אנשי מפתח: אוליביה פרנסואה (Olivier François) - מנכ"ל (2007)
מוצרים עיקריים: כלי רכב: מכוניות
עובדים: חלק מכח העבודה של פיאט
www.lancia.com

לנצ'יה (איטלקית: Lancia, מבוטא לנצ'ה) היא חברה איטלקית לייצור מכוניות המהווה כיום חטיבה בתאגיד פיאט. היא הוקמה בשנת 1906 על ידי וינצ'נזו לנצ'יה. מכוניות החברה הצטיינו בחדשנות הנדסית, פאר וביצועים וזכו להצלחות באירועי ספורט מוטורי. מאז שנת 1969 נמצאת לנצ'יה בשליטת תאגיד פיאט ומאופיינת כמותג היוקרה שלו.

לנצ'יה מחזיקה ב-11 תוארי אלופת עולם במרוצי ראלי - יותר מכל יצרן אחר בכל הזמנים.

מכוניות לנצ'יה מיובאות לישראל על ידי חברת סוכנות מכוניות לים התיכון (סמל"ת).

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

השנים הראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

לנצ'יה למבדה, משנת 1923

חברת לנצ'יה הוקמה ב-29 בנובמבר 1906 בטורינו (איטליה) על ידי רואה החשבון ונהג המרוץ וינצ'נזו לנצ'יה (Vincenzo Lancia) ושותפו העסקי, קלאודיו פוגולין (Claudio Fogolin), שפרשו מחברת פיאט.

אב הטיפוס הראשון שייצרו הושמד בשריפה במפעל ורק בשנת 1908 הוצג הרכב הראשון של החברה, "Tipo 51" בשם המסחרי - אלפא. הדגמים הראשונים של החברה היו בעלי מנועים ותכנון הנדסי מתוחכמים לזמנם והפגינו ביצועים נאים.

בתקופת מלחמת העולם הראשונה ייצרה החברה כלי רכב לשימוש צבאי, ובהם רכב הסיור המשוריין "1Z" ששימש את הצבא האיטלקי. לאחר המלחמה יוצרו רכבים משוריינים דומים עבור הצבא הבריטי והאירי.

בשנת 1922 הוצג דגם ה"למבדה" פורץ הדרך שהיה הרכב הראשון בעולם בעל שלדה ומרכב אחודים, ומהראשונים בעולם שצוידו במתלים נפרדים, בלמים בכל הגלגלים ומנוע חדשני בעל גל זיזים עליון כפול. הדגם זכה להצלחה אדירה ומיצב את לנצ'יה כיצרנית חדשנית ומתקדמת, תדמית שהחברה השכילה לשמר במשך מספר עשורים.

בשנות ה-30 התמקדה החברה בפלח השוק היוקרתי, רכב השרד של הדיקטטור בניטו מוסוליני היה דגם האסטורה (Astura) מתוצרת החברה. גם בשוק הרכב המשפחתי היו דגמי לנצ'יה יקרים ומתקדמים טכנולוגית ממקביליהם בשוק ומכירות החברה לא היו גבוהות.

בשנת 1937 נפטר מייסד החברה וינצ'נזו לנצ'יה מהתקף לב, וניהול החברה עבר לידי בנו ג'יאני (Gianni Lancia).

בתקופת מלחמת העולם השנייה ייצרה החברה משאיות לשימוש הצבא האיטלקי ואת רכב הסיור המשוריין "Lince". המלחמה והמיתון שאחריה הביאו לכך שבדומה לרוב יצרניות הרכב באירופה, גם לנצ'יה המשיכה עד שנות ה-50 למכור דגמים שתוכננו עוד בשנות ה-30. הדגם האחרון שתוכנן ויוצר על ידי וינצ'נזו - האפריליה / ארדאה (Aprilia / Ardea), המשיך להמכר בשינויים קלים עד תחילת שנות ה-50. דגם זה היה בעל תכנון אווירודינמי, מנוע ומתלים מתקדמים ועיצוב מודרני שאפשרו לו להיות תחרותי בשוק למעלה מעשור לאחר השקתו.

אחרי מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

לנצ'יה אורליה, משנת 1956

אחרי המלחמה הצטרף לחברה אחד המהנדסים המובילים באיטליה - ויטוריו ג'אנו (Vitorio Jano), ובשנת 1950 השיקה לנצ'יה בתערוכת טורינו את האורליה (Aurelia), הדגם שסימל יותר מכל את לידתה מחדש של החברה. האורליה היה הרכב הראשון בעולם עם מנוע V6 ומתלים אחוריים נפרדים בתצורת זרוע עוקבת והיה בעל ביצועים ואחיזת כביש מצוינים. הדגם זכה לשבחים רבים ונחשב עד היום לאחת המכוניות הנחשקות והמבוקשות ביותר בקרב אספנים.

בשנות ה-50 החלה לנצ'יה להשתתף בספורט מוטורי וזכתה להצלחות רבות במרוצי סיבולת עם האורליה כולל ניצחונות במרוץ 24 השעות של לה-מאן ובמרוץ המילה-מילייה, וכן במרוצי פורמולה-1 עם דגמי ה D-50 בידי נהגים מפורסמים כאלברטו אסקארי ולואיג'י (ג'יג'י) וילורסי. עם מותו של אסקארי בשנת 1955 בתאונה ועקב הנטל הכלכלי של קבוצת המרוצים, הועברה הקבוצה ללא תשלום לידי חברת פרארי שבה זכה הנהג חואן מנואל פאנג'יו באליפות עולם לנהגים כשהוא נוהג בלנצ'יה D-50.

בעקבות ההשקעות בקבוצת המרוץ ועקב הרווחיות הנמוכה שבמכירת דגמים יקרים לייצור נכנסה החברה לקשיים כלכליים ובשנת 1956 החליט ג'יאני לנצ'יה למכור את החברה שייסד אביו והיגר לאמריקה הדרומית. את השליטה בחברת לנצ'יה רכש תאגיד ייצור המלט Italcementi בראשות קארלו פסאנטי, אחד מבעלי ההון הגדולים והמשפיעים באיטליה של אחרי המלחמה.

תחת ההנהלה החדשה החלה לנצ'יה לייצר במקביל למכוניות סאלון וספורט מפוארות ויקרות, גם מכוניות הנעה קדמית זולות יותר כגון הפולביה (Fulvia). בשנות השישים חזרה לנצ'יה להשתתף בספורט מוטורי - בעיקר במרוצי ראלי, וקבוצת המרוץ שלה זכתה עד היום ביותר אליפויות עולם בראלי מכל יצרן אחר בהיסטוריה. קבוצת Italcementi ניסתה להגדיל את המכירות ולייעל את הייצור אולם גם ההנהלה החדשה לא השכילה להפוך את לנצ'יה לחברה רווחית ובשנת 1969 היא נמכרה לענק הרכב פיאט.

שנות השבעים והשמונים[עריכת קוד מקור | עריכה]

לנצ'יה בטא קופה

לאחר רכישת לנצ'יה בידי פיאט, צומצם הפיתוח העצמאי של מכוניות, ודגמי לנצ'יה התבססו על רכיבים של דגמים אחרים של קבוצת פיאט.

יצרן הרכב אוטוביאנקי שהיה תחת שליטת פיאט הוכפף ללנצ'יה, ודגמים שונים של אוטוביאנקי נמכרו בשוקי יצוא תחת המותג לנצ'יה.

הדגם הראשון שפותח תחת כנפי פיאט היה הבטא (Beta) שהוצג בשנת 1972. הבטא תוכננה על ידי מהנדסי לנצ'יה כרכב שונה לגמרי מההיצע של פיאט באותה תקופה והיה בעל מאפיינים מתקדמים לזמנו כגון תיבת הילוכים בעלת חמישה יחסי העברה, הנעה קדמית, מתלים נפרדים מתוחכמים ובלמי דיסק לכל הגלגלים.

למרות החששות מהתערבות של פיאט בתכנון, הבטא זכתה לשבחים רבים בעיתונות הרכב עם הצגתה. היא זכתה להיות המכונית הנמכרת ביותר של לנצ'יה עד אותה עת וייצורה נמשך עד אמצע שנות השמונים.

עם זאת, הדגמים הראשונים של הבטא הורכבו מפלדה באיכות ירודה שככל הנראה סופקה לתאגיד פיאט בעקבות עסקה עם רוסיה. כתוצאה מכך סבל הדגם מבעיות חלודה שפגעו קשות במוניטין של לנצ'יה כיצרן של רכבים איכותיים. למרות שבעיית החלודה נפתרה תוך זמן קצר, הפגיעה במוניטין בשווקים מסוימים ניכרת עד היום.

בשנות ה-70 הוצגו גם רכב המנהלים יוצא הדופן גמא (Gamma) ורכב המרוץ המצליח סטראטוס (Stratos) שהוכיחו שלנצ'יה נשארה יצרן ייחודי ועצמאי גם תחת שליטת פיאט.

לנצ'יה דלתא HF

בשנות ה-80 הציגה לנצ'יה את הדלתא (Delta) שהתבססה על שלדה ומכלולים של פיאט ריטמו (Ritmo). העיצוב היה של ג'ורג'טו ג'וג'ארו (Giorgetto Giugiaro) והתכנון ההנדסי היה של לנצ'יה בשיתוף עם חברת סאאב השבדית שמכרה את הדלתא תחת השם סאאב 600. הדלתא זכתה לשבחים רבים על איכות הבניה, התנהגות הכביש והביצועים וקיבלה את תואר מכונית השנה באירופה עם הצגתה. דגמי הספורט שלה שלטו במרוצי הראלי עד לאמצע שנות התשעים. על בסיס הדלתא נבנתה גם הפריזמה (Prisma) המשפחתית.

פרויקט נוסף בשיתוף עם חברת סאאב היה תכנון משפחת מכוניות מנהלים שכונתה TYPE-4, וכללה את לנצ'יה תמא (Thema) סאאב 9000, אלפא 164 ופיאט כרומה. לנצ'יה תמא נמכרה בין השנים 1985-1994 ועזרה למצב מחדש את לנצ'יה בשוק היוקרה.

שנות התשעים ואילך[עריכת קוד מקור | עריכה]

לנצ'יה ת'זיס

בעקבות השתלטות קבוצת פיאט על השליטה בחברת אלפא רומיאו בשנת 1987 הוחלט שאין מקום בתאגיד לשני מותגים ספורטיביים ושרכבי לנצ'יה ימותגו כרכבי נוחות ופאר. בשנות ה-90 החלה לנצ'יה לסבול מירידה במכירות וברווחיות, בין השאר בגלל חסרונם של דגמים חדשניים ומובילים שאפיינו אותה בעבר. בשנים אלו הופסק היצוא של לנצ'יה לשווקים רבים ועיקר המכירות שלה היו בשוק האיטלקי.

בעשור הראשון של המאה ה-21 לנצ'יה שוב אינה זוכה להצלחה במכירות ולמוניטין לו זכתה בעבר. דגמי שנות האלפיים של לנצ'יה הם למעשה חבילות עיצוב ואיבזור איכותיות אך פשרניות לרכבי פיאט, למעט רכב הפאר ת'זיס (Thesis) בעל העיצוב הנועז שאינו זוכה להצלחה בשוק. החברה מתמקדת בעיקר ברכבים משפחתיים ומיני-ואנים מאובזרים לשוק המקומי ואיבדה את מקומה כיצרן בולט בשוק.

חזון לעתיד[עריכת קוד מקור | עריכה]

מאז שנת 2003 מציגה לנצ'יה כמעט מדי שנה דגמי תצוגה המעידים על כוונה לחזור ולייצר רכבים ספורטיביים יוקרתיים נועזים יותר, ומעניקה להם שמות ועיצובי רטרו של דגמים מצליחים מהעבר כגון פולביה, HPE וסטראטוס. החברה הכריזה שבשנת 2008 היא מתכננת להציג דור חדש של לנצ'יה דלתא שיכלול גם גרסאות ספורטיביות.

בתוכנית חומש עסקית בשם "Action plan 300K" שהוצגה בסוף שנת 2006 הכריז מנכ"ל לנצ'יה אוליביה פרנסואה שהחברה מתכננת לפרוץ בחזרה אל מחוץ לשוק האיטלקי, ולשלש את מכירות המותג עד שנת 2010 תוך התמקדות בשוק היוקרה ושמירה על רמת מחירים גבוהה.

ספורט מוטורי[עריכת קוד מקור | עריכה]

השנים הראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

וינצ'נזו לנצ'יה עצמו היה נהג מרוצים מצליח בחברת פיאט. הוא השתתף במרוץ הגראנד-פרי הראשון בהיסטוריה במסלול לה-מאנס בשנת 1906 ואף השיג את זמן ההקפה המהיר ביותר, אך נאלץ לפרוש מהמרוץ עקב תקלה במכונית הפיאט בה נהג.

הניצחון הראשון של רכב מתוצרת לנצ'יה במרוץ רשמי היה בשנת 1908 במרוץ 20 הק"מ של פאדובה כשוינצ'נזו לנצ'יה נהג בעצמו ברכב החברה וסיים את המרוץ במהירות ממוצעת מדהימה של 89 קמ"ש. לאחר השתתפות בהצלחה במספר מרוצים, החליט וינצ'נזו לנצ'יה לפרוש אישית מנהיגת מרוץ ולהפסיק את השקעת משאבי החברה בתחום. בשנת 1910 הופסקה ההשתתפות הרשמית של החברה באירועי ספורט מוטורי. עם זאת, נהגים פרטיים זיהו את הפוטנציאל התחרותי של רכבי החברה ועשו בהם שימוש במרוצים שונים בהצלחה רבה.

עד פרוץ מלחמת העולם הראשונה זכו רכבי לנצ'יה לניצחונות במרוצים בארצות הברית, איטליה וצרפת. בשנות ה-20 זכה דגם הלמבדה המהפכני בניצחונות רבים במרוצים, כולל מקום ראשון בקטיגוריה במרוץ ה"מילה-מילייה" ב-1927 וב-1928. החברה אמנם לא הפעילה קבוצת מרוצים רשמית, אולם רכבי מרוץ לקבוצות ונהגים פרטיים הוכנו ושופרו במפעל וזכו לתמיכה לוגיסטית.

בשנות ה-30 וה-40 המשיכו נהגים פרטיים לעשות שימוש ברכבי לנצ'יה כגון אוגוסטה ואפריליה במרוצים מקומיים באירופה, ללא תמיכת המפעל.

שנות החמישים - הקמת קבוצת המרוץ[עריכת קוד מקור | עריכה]

לנצ'יה D23 משנת 1953

ג'יאני לנצ'יה שהיה חובב ספורט מוטורי החליט להעניק סיוע וחסות לארבעה צוותים פרטיים שבחרו לנהוג בלנצ'יה אורליה במרוץ הטור-דה-סיציליה בשנת 1951. הצוותים זכו בכל ארבעת המקומות הראשונים.

באותה שנה זכו דגמי האורליה במקום השני במרוץ המילה מילייה, ולניצחונות במרוצי 24 השעות של לה-מאנס והטארגה פלוריו. מעודד מההצלחה החליט ג'יאני להיכנס בצורה רשמית לפעילות מרוץ והקים את קבוצת המרוץ הרשמית של המפעל - Scuderia Lancia .שסמלה היה פיל שועט. עבור קבוצת המרוץ פותחה סדרת רכבי ה-"D" שזכו בניצחונות במרוצי הטארגה פלוריו, קאררה פאן אמריקה, מונטה קרלו ומילה מילייה בשנים 1953-1954.

ההצלחות במרוצי הכביש והסיבולת הביאו להחלטה להתקדם לליגה הבכירה בעולם המרוצים - פורמולה 1. כדי להשתתף בליגה זו פותחה הלנצ'יה D50 המורכבת והחדשנית וצורף הנהג אלברטו אסקארי, זוכה שתי אליפויות עולם. כסף ומשאבים רבים של החברה הופנו להקמת קבוצת המרוצים, כשהמטרה השאפתנית הייתה לנצח את הקבוצות הבכירות פרארי ומרצדס, ולהוביל את הליגה. הקבוצה הספיקה להשתתף במרוץ האחרון של ליגת פורמולה 1 בעונת 1954 ללא הצלחה. למרות זמני הקפה מצוינים והובלה במרוץ נאלץ אסקארי לפרוש עקב תקלה.

בעונת 1955 המשיך המזל הרע לרדוף את הקבוצה, ולמרות הובלה וניצחון במספר מרוצים סבלו המכוניות מבעיות מכניות שלא איפשרו להן לסיים את רוב המרוצים. במרוץ האחרון בו השתתפה הקבוצה, מיד אחרי שאסקארי החל להוביל וניצחונו נראה מובטח התנגשה מכוניתו בגדר ההפרדה וצללה למי הנמל של מונטה קארלו. אסקארי ניצל בנס אולם ארבעה ימים מאוחר יותר נהרג בתאונת דרכים.

בעקבות מותו של אסקארי ועקב חוסר יכולת כלכלית להמשיך ולממן את פעילותה, פורקה קבוצת הפורמולה 1 של לנצ'יה. המכוניות נמסרו לידי קבוצת פרארי, שעשתה בהן שימוש בעונת 1956. בעונה זו זכה הנהג חואן מנואל פאנג'יו בתואר אלוף העולם כשהוא נוהג בלנצ'יה D50 נושאת סמלי פרארי.

שנות השישים ואילך - מרוצי ראלי[עריכת קוד מקור | עריכה]

לנצ'יה פולביה

לאחר פירוק קבוצת המרוצים ומכירת החברה, המשיכו נהגים פרטיים לעשות שימוש במכוניות מתוצרת לנצ'יה במרוצים שונים. דגם האפיה ואחריו הפלאמיניה זכו לניצחונות רבים ובתחילת שנות השישים החלו דגמי הפולביה לצבור הישגים במרוצי ראלי.

ההנהלה החדשה של החברה החלה להביע עניין בהשתתפות במרוצים כדי לקדם תדמית ספורטיבית ומתקדמת לרכבי החברה, אך לא הייתה מעוניינת לחזור ולהקים קבוצת פורמולה 1 יקרה. היכולת המוכחת של רכבי החברה במרוצי ראלי בידי נהגים פרטיים הביאה לקבלת ההחלטה להקים קבוצת ראלי רשמית.

קבוצת הראלי נקראה HF, שהם ראשי התיבות של High Fidelity - מונח מתחום האלקטרוניקה והאודיו שנתפס בשנים ההן כמייצג חדשנות ואיכות. סמלה של הקבוצה היה סמל הפיל השועט ששירת את קבוצת מרוצי הפורמולה 1. כלי הרכב הראשונים שהתחרו במסגרת הקבוצה היו דגמי פלאביה קופה, ואחריהם דגמי פולביה קופה. הקבוצה זכתה לניצחונות במרוצי ראלי רבים, ובשנת 1972 זכתה לנצ'יה פולביה קופה בתואר אליפות העולם בראלי.

לנצ'יה סטראטוס

את הלנצ'יה פולביה החליפה מכונית קיצונית בהרבה - הסטראטוס (Stratos), שהביאה למהפכה בעולם הראלי. הסטראטוס התבססה על תכנון אקזוטי עם מנוע מרכזי מתוצרת פרארי ועיצוב ספורטיבי ייעודי. היא הייתה המכונית הראשונה בעולם שתוכננה במיוחד למרוצי ראלי והביאה ללנצ'יה שלוש אליפויות עולם רצופות בשנים 1974-1976.

אחרי שלוש שנים של ניצחונות החליט תאגיד פיאט, הבעלים של לנצ'יה באותה עת, להפסיק את המשך השתתפות הסטראטוס במרוצי ראלי כדי לקדם רכב מתוצרתם - פיאט 131 אבארט. עם זאת, הסטראטוס המשיכה לנצח במרוצים בקטגוריות שונות בידי נהגים פרטיים גם בשנות השמונים.

לאור המגבלות שהטיל תאגיד פיאט על השתתפות לנצ'יה במרוצי ראלי, התמקדה לנצ'יה בסוף שנות השבעים במרוצי סיבולת עם הלנצ'יה בטא מונטה קרלו טורבו, וזכתה בשלוש אליפויות עולם בשנים 1979-1981.

אליפויות העולם הביאו להחלטה לייצר מכונית ייעודית לקטיגוריה הבכירה של מרוצי הסיבולת, דגם ה-LC2. מכונית זו התחרתה במרוצי סיבולת בשנים 1983-1985 אך לא הצליחה להביס את המתחרות מבית פורשה ובשלוש השנים בהן התחרתה זכתה להיות סגנית אלופת העולם בלבד. בסוף עונת 1985 החליטה לנצ'יה להפסיק את פעילותה במרוצי סיבולת.

לנצ'יה דלתא S4

בשנת 1983 חזרה לנצ'יה לראלי עם דגם ה-037 טורבו וזכתה שוב באליפות עולם. ה-037 הייתה אלופת העולם האחרונה בראלי שלא עשתה שימוש בהנעה לכל הגלגלים (4X4).

את ה-037 החליפה אחת ממכוניות הראלי הקיצוניות של כל הזמנים - הלנצ'יה דלתא S4. מכונית זו הייתה בעלת הנעה לכל הגלגלים (4X4) ומנוע מתקדם שהיה הראשון בהיסטוריה שעשה שימוש בשני סוגי מגדשים - מגדש טורבו ומגדש על. ה-S4 זכתה לניצחונות במרוצים רבים והייתה מתמודדת רצינית לתואר אליפות עולם נוסף אולם תאונה קטלנית בה נהרגו נהג הקבוצה הנרי טויבונן והנווט סרג'יו קרסטו בשנת 1986 קטעה את ההצלחה ואף הביאה לשינוי בתקנון מרוצי הראלי, שאסר החל מאותה שנה את השתתפותן של מכוניות מרוץ ייעודיות במרוצי הראלי, ואיפשרו השתתפות של דגמים המיוצרים בייצור סדיר בלבד. כתוצאה מהשינוי בתקנון הופסק פיתוח דגמי ה-ECV וה-ECV2 שהיו אמורים להחליף את ה-S4 בעונות הבאות.

לנצ'יה דלתא אינטגראלה

בשנת 1987 חזרה לנצ'יה להתחרות במרוצי ראלי ברכב סדרתי הנמכר גם לציבור הרחב - לנצ'יה דלתא HF4X4. פיתוח הגרסה הספורטיבית של הדלתא החל עוד לפני ששונו חוקי הראלי, ומטרתו הייתה להציע לציבור הרחב מעט מהביצועים והיכולות של דגמי המרוץ. בפיתוח הרכב התבססו מהנדסי החברה על הניסיון שרכשו בפיתוח ה-S4 וה-ECV, בייחוד בתחום ההנעה. התוצאה הייתה רכב בעל מערכת 4X4 מורכבת ומתוחכמת העושה שימוש בשלוש טכנולוגיות שונות של דיפרנציאלים כדי לאפשר אחיזת כביש מקסימלית בתנאים קיצוניים. מנוע הטורבו של הדלתא הסדרתית קיבל תוספת כח והורכב ברכב, והוא הוצע למכירה באולמות התצוגה ובמקביל נשלח למסלולי הראלי - בהם זכה להישגים חסרי תקדים.

פיתוח הדלתא HF4X4 נמשך עד שנת 1993 והגיע לשיאו בדגם הדלתא אינטגראלה אבולוציונה II. הדלתא הוכיחה את עצמה כדגם המוצלח ביותר במרוצי הראלי אי פעם, כשזכתה בשש אליפויות עולם רצופות בשנים 1987-1992. בשנת 1993 הופסקה פעילות המרוץ בעקבות הפסקת ייצורה של הדלתא המקורית והשינוי שהובילה קבוצת פיאט במיתוג רכבי לנצ'יה כרכבי פאר.

לנצ'יה בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

עד שנות השבעים - יבוא לא רשמי[עריכת קוד מקור | עריכה]

עד שנות ה-70 לא היה יבואן רשמי ללנצ'יה בארץ, אולם חוקי היבוא האישי דאז איפשרו למספר מועט של מכוניות להגיע לארץ. לפי "אלבום העשור" שפורסם על ידי מועדון החמש, קיימים בארץ מספר רכבי לנצ'יה משנות ה-60, בעיקר דגמי ספורט בודדים מאוד של לנצ'יה פולביה.

שנות השבעים והשמונים - טלקאר[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתחילת שנות ה-70 החלה חברת "טלקאר" של איש העסקים רמי אונגר ביבוא סדיר של המותג לנצ'יה לישראל. בשנות השבעים יובאו לארץ בעיקר דגמי בטא, ומספר קטן מאוד של רכבים מדגם גמא. דגמים אלו לא זכו להצלחה רבה במכירות. במחצית הראשונה של שנות השמונים זכו דגמי דלתא ופריזמה למכירות נאות, וכמוהן האוטוביאנקי/לנצ'יה Y10 הקטנה. לקראת סוף העשור התיישנות הדגמים ותמחור גבוה גרמו לדעיכה במכירות המותג בארץ.

שנות התשעים - סמל"ת[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 1989 מכר אונגר את הזיכיון ליבוא לנצ'יה לידי יבואנית חברת פיאט - סוכנות מכוניות לים התיכון (סמל"ת). הדגם העיקרי שנמכר בשנים ההן היה רכב המנהלים תמה, שזכה להצלחה יחסית בזכות תמחור תחרותי מול מתחריו. דגם הדדרה המשפחתי היה פחות תחרותי עקב חסרונה של תיבת הילוכים אוטומטית ברוב שנות קיומו של הדגם - גורם משמעותי בשוק הרכב המשפחתי בישראל. לקראת סוף שנות התשעים הדגם היחיד שהוצע למכירה היה רכב המנהלים קפּ‏א שנמכר במספרים מועטים מאוד עקב מחירים גבוהים ועיצוב אנונימי.

עם הפסקת יצור הקפּ‏א בשנת 2000 הופסק היבוא הסדיר של רכבי לנצ'יה לישראל. בשנים 2004-2005 הגיעו מספר קטן של דגמי איפסילון ות'זיס לארץ למטרות תקינה אולם לא נמכרו בצורה רשמית, והת'זיס הבודדת אף הוחזרה לאיטליה.

בשנת 2010 חזרה סמל"ת ליבא באופן סדיר את רכבי לנצ'יה עם השקת דגם הדלתא III בישראל.

טבלת דגמי לנצ'יה לפי שנים[עריכת קוד מקור | עריכה]


דגמי לנצ'יה לפי שנים
שנים
שנות ה-40 שנות ה-50 שנות ה-60 שנות ה-70 שנות ה-80 שנות ה-90 שנות ה-2000
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
בעלות חברה עצמאית בבעלות פיאט
מכוניות מיני אוטוביאנקי A112 Y10 Y איפסילון
קומפקטיות אוטוביאנקי A111 דלתא I דלתא II דלתא III
משפחתיות ...ארדאה אפיה פולביה בטא\טראווי
פריזמה דדרה ליברה
מנהלים ...אפריליה אורליה פלאביה 2000 גמא תמה קפּ‏א ת'זיס
ספורט פולביה
קופה \ זגאטו
בטא קופה \ HPE \ ספיידר \ סקורפיון דלתא אינטגראלה
אורליה קופה \ ספיידר פלאמיניה קופה \ זאגאטו גמא קופה
מרוץ D50 סטרטוס 037 S4
מיניואן מוזה
ואן זטא פדרה


קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]