מרדכי בן-ארי

מרדכי בן-ארי
לידה	10 בספטמבר 1920; טרנסילבניה, רומניה
פטירה	4 בספטמבר 1994 (בגיל 73); ישראל
מדינה	ישראל
מקום קבורה	בית העלמין קריית שאול
השכלה	האוניברסיטה העברית בירושלים
תפקיד	מנהל כללי

מרדכי בן-ארי (10 בספטמבר 1920 – 4 בספטמבר 1994) היה מנכ"ל ויו"ר אל על, ולאחר מכן איש עסקים ויועץ בכיר בתחום התעופה האזרחית הבינלאומית.

ביוגרפיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בן-ארי נולד כמרדכי ליבוביץ' בטרנסילבניה, רומניה, בשנת 1920, בנם של ד"ר יצחק-יהודה ואליזבט. בשנת 1940 עלה לארץ ישראל בגפו, ונמנה עם חברי "הגרעין הטרנסילבני" שהקים את קיבוץ מעגן בעמק הירדן. הוא בוגר האוניברסיטה העברית בירושלים ובעל תואר שני בהיסטוריה, סוציולוגיה, פילוסופיה וסטטיסטיקה.

בארגוני "ההגנה" ו"הבריחה"[עריכת קוד מקור | עריכה]

בן-ארי הצטרף ל"הגנה" ושירת באזור ירושלים בשנים 1945-1943, בין השאר כסגן מפקד הקלט (מערך קליטת כוח אדם). בשנים 1945–1948 נמלט מהבריטים, והועבר במסגרת שירותו ב"הגנה" לגליל, שם היה קצין התכנון של נפת תל-חי. במסגרת תפקידו זה לקח חלק פעיל בתכנון של הגנת צפת, שעמדה בהצלחה בקרבות מלחמת העצמאות.

ערב הכרזת המדינה מונה על ידי שאול אביגור והנהגת מוסדות "ההגנה" ועלייה ב', למפקד "הבריחה" באוסטריה ומזרח אירופה, למעט ברית המועצות. בתפקידו זה שירת בין השנים 1950-1948. המשימה שהוטלה עליו הייתה לחלץ מספר רב ככל הניתן של פליטים יהודים מהונגריה, צ'כיה, רומניה, פולין ויוגוסלביה ולהעבירם אל מחוץ ל"מסך הברזל", על ידי הברחת הגבולות. אוסטריה ובירתה וינה, שבאותה עת נחלקו לארבעה אזורי שליטה בין בעלות הברית הכובשות (ברית המועצות, ארצות הברית, בריטניה וצרפת), היוו את מרכז הפעילות של ארגון "הבריחה". נתיב הברחת הפליטים היה דרך האזור הרוסי באוסטריה לווינה, ואז לחלק העיר הנתון לשליטת האמריקאים. משם נמשכו נתיבי הבריחה דרך גרמניה לנמלי צרפת, או דרך אזור הכיבוש הצרפתי והרי האלפים אל נמלי איטליה. משימה נוספת הייתה לסגור את כל מחנות העקורים באוסטריה, שהיוותה צומת מרכזי לתנועה ממזרח אירופה, ולדאוג להעלאת הפליטים לישראל על כל רכושם וציודם.

בחברת אל על[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 1950 הצטרף לחברת "אל על", חברת התעופה הלאומית שהייתה אז בחיתוליה, כמנהל מחלקת מטען ודואר. בשנים 1958-1956 שימש כסגן ראש אגף מסחר, ובשנים 1960-1958 כראש אגף שיווק ומכירות. בשנת 1960 מונה כסמנכ"ל למסחר, וב-1967 נתמנה כמנכ"ל החברה. בתפקיד זה הוביל את החברה במשך עשור, תקופה שבה הפכה אל על מחברת תעופה קטנה לחברה משמעותית, בעלת פריסה רחבה, הפועלת ומוכרת בפורומים בינלאומיים בעולם התעופה. עם סיום כהונתו כמנכ"ל ב-1977 מונה כיושב ראש פעיל של מועצת המנהלים של החברה, תפקיד שאותו מילא עד פרישתו מהחברה בשנת 1979.

במהלך כהונתו של בן-ארי בראשות החברה גדל צי המטוסים מ-7 מטוסי בואינג 707 ובואינג 720 ביולי 1967, לצי הכולל 16 מטוסים בנובמבר 1979: 7 מטוסי 707, 2 מטוסי 720 ו-7 מטוסי בואינג 747 (3 לנוסעים, 2 למטען, ו-2 מטוסים יסיבים - הניתנים להסבה מתצורת מטוס נוסעים למטען ולהפך). היצע המושבים של החברה גדל ב-225%. ההכנסה השנתית של החברה גדלה ב-13 שנים ב-560%, מ-62 מיליון דולר בשנת 1967, ל-414 מיליון דולר בשנת 1979. בשנת 1967 הוטסו כ-370,000 נוסעים וכ-200,000 טון-ק"מ, לעומת 1,250,000 נוסעים וכמעט 1,000,000 טון-ק"מ בשנת 1979.

בן-ארי העמיק ומיסד את המחקר הכלכלי-תעופתי על היבטיו השונים, ובעיקר בממד רב-שנתי, מחקר שהיווה בסיס קריטי לקראת הצטיידות אל על בצי מטוסים מתקדם. במסגרת תוכנית הפיתוח הזאת הוביל בן-ארי את ההחלטה בדבר רכישת מטוסים רחבי גוף מדגם בואינג 747 (ג'מבו), ופעל כדי לשכנע את הממשלה לאשר את הרכש הזה, ששידרג את מיקומה של אל על בקרב חברות התעופה הבינלאומיות. כן היה צורך להשיג את המשאבים הדרושים לרכישת מטוסים אלה. אל על הצליחה לממן את מרבית ההשקעה בהצטיידות מאסיבית זו, בהיקף של מאות מיליוני דולרים, מתוך אמצעים עצמיים שצברה וממקורות אשראי חיצוניים שגייסה, בין ממשלתיים ובין בנקאיים. רכישת ה-747 הייתה ההשקעה הגדולה ביותר שנעשתה במשק הישראלי במסגרת עסקה אחת עד לאותה עת. קליטת המטוס הענק דרשה הכנות ארגוניות מהותיות, לרבות הכשרת כוח אדם מיומן בתחומים חדשים ופיתוח תורות הפעלה, תוך שיתוף פעולה עם גורמים תעופתיים שונים, ובניית האנגר חדש וגדול ממדים לאחסנת המטוסים ואחזקתם.

לאורך שנות פעילותו בראשות אל על הנהיג בן-ארי את התפיסה השוללת את פתיחת שמי ישראל לטיסות שכר, מתוך ראיית זכויות הטיס כנכס לאומי שראוי לייחדו לחברת התעופה הלאומית. כתחליף לטיסות השכר, עוד בתקופת כהונתו כסמנכ"ל למסחר, הגה את הרעיון של "מחירים קבוצתיים" -Non affinity group fares (למעשה, "טיסות שכר שלא לקבוצות סגורות": 1962, ועידת יאט"א בצ'נדלר, אריזונה). "המחירים הקבוצתיים" היו באותה עת פריצת דרך בתחום הוזלת תעריפי הטיסה לישראל וממנה, וסייעו לפיתוח התיירות בישראל. כאשר בוטל לבסוף האיסור על טיסות השכר, יזם בן-ארי את הקמת "אל על שירותי שכר בע"מ" - לימים "סאן דור", חברת הבת של אל על המתמחה בטיסות שכר ועדיין פועלת כיום.

בעת כהונתו כמנכ"ל החברה פרץ גל עולמי של חטיפת מטוסים כחלק מן הטרור הפלסטיני והבינלאומי. מטוסי אל על היוו, באופן טבעי, יעד ראשון ומועדף לפיגועים אלה. בן-ארי הוביל את אל על, בשיתוף גורמי ביטחון, בהיערכות למאבק בטרור האווירי ובניהול החברה על רקע התקפות על מטוסי החברה ונוסעיה. בן-ארי פעל לשכנוע חברות תעופה וממשלותיהן לאמץ קו של היערכות לסיכול הטרור וללחימה נחרצת בו, מתוך ראייה קדימה כי הטרור יפגע בעתיד גם בחברות אחרות. פעולותיו אלו בקרב מוסדות התעופה הבינלאומיים, ממשלות וחברות תעופה, תרמו ליצירה ולביסוס של מסגרת עקרונות וחוקים בינלאומיים למניעת טרור אווירי, אשר נשאה את השם Unlawful interference with Civil Aviation. היערכותה הביטחונית המוצלחת של אל על ביססו את תדמיתה כחברת התעופה הבטוחה בעולם.

בן-ארי יזם את יישומו של מודל, שכבר יושם בקרב מספר חברות תעופה, והוא הקמת מערך תשתית משלים בבעלות אל על, בתחומים מסונפים ומשיקים לתעופה ולתיירות, כגון מלונאות, אספקת מזון למטוסים, צינורות שיווק כסוכנויות נסיעות סיטונאיות, מסוף מטענים ועוד. לשם יישום מודל זה הוקמה חברת החזקות בבעלות אל על בשם "תש"ת".

בן-ארי הוביל מאבק לריכוז היצוא החקלאי של ישראל בידי אל על, ופעל לפיתוח עסקי של ענף זה ושילובו בפעילות החברה. בעקבות מדיניות זו, בראשית שנות ה-80 הייתה אל על החברה המובילה בהיקף ובנפח המטענים מעל האוקיינוס האטלנטי, אפילו בהשוואה לחברות גדולות ממנה בהרבה. אל על ומדינת ישראל נחשבו למובילות בתחום היצוא החקלאי יחסית לחברות תעופה ולמדינות אחרות, בעיקר בענף יצוא הפירות, הירקות והפרחים. לפעילות זו הצטיידה אל על במטוסי בואינג 747 יסיבים למטען, והקדימה בכך את מרבית חברות התעופה בעולם. בישראל זכתה יוזמה זו גם לתמיכה של השדולה החקלאית ושל חיל האוויר. בן-ארי היה מהוגי הרעיון, ופעל למימושו בחברת בואינג בשנים 1972–1975.

פעילותה של אל על במהלך כהונתו של בן-ארי התנהלה תחת עננה של יחסי עבודה רעועים. במהלך שנות ניהולו נקטו חלק מוועדי העובדים באל על עיצומים ושביתות מסוגים שונים (כ-90 אירועים) בתדירות גבוהה. אירועים אלה פגעו בעסקיה של החברה ובתדמיתה.

אחרי הפרישה מאל על[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם פרישתו מאל על מונה בן-ארי על ידי נשיא יאט"א קנוט המרשלד (Knut Hammarskjold) לעמוד בראש הוועדה לפרויקטים מיוחדים בארגון. בין היתר נתנה הוועדה בראשותו שירותי ייעוץ מיוחדים לחברות תעופה ומדינות שונות בעולם ובכלל זה שירותי ייעוץ יסודיים ומתמשכים לממשלת קניה, בעיצוב מדיניות תעופה ובפיתוח חברת התעופה הלאומית שלה.

הוא גם שימש כיועץ מיוחד לתיירות ותעופה לנשיא מועדון הים התיכון (Club Med) ז'ילבר טריגנו, לחברי הנהלת המועדון, ולחברות תעופה שונות באירופה ובארצות הברית.

בן-ארי הקים יחד עם ד"ר לובה וולק ויהודה מרגלית, מפורשיה הבכירים של אל על, את הארגון שלא למטרות רווח ICAM ("מרכז בינלאומי למינהל בתעופה האווירית"), שחרת על דגלו הכשרה וקידום של מנהלים בתחום מקצועות התעופה האזרחית. הארגון זכה לתמיכת יאט"א ומשרד החוץ הישראלי, במסגרת פעולות סיוע למדינות מתפתחות.

יחד עם שותפים ייסד בן-ארי חברה שעסקה בפעילות בינלאומית בנושאי החכרה (leasing), ייעוץ ומימון של רכישת מטוסים, ושירותי ניהול בתחום התעופה. בסיס החברה היה בשאנון, אירלנד. בשנת 1981 היה בן-ארי בין מייסדי לשכת המסחר ישראל-אירלנד, ושימש כיו"ר שלה עד פטירתו. במהלך פעילותו עם גורמי תעופה וממשל אירים פעל בן-ארי מאחורי הקלעים, בשיתוף משרד החוץ, לכינון יחסים דיפלומטיים בין ישראל ואירלנד. היחסים מוסדו לבסוף בשנת 1994, ושגרירות אירלנד בישראל נפתחה בשנת 1996.

בן-ארי נפטר ב-4 בספטמבר 1994 ונקבר בבית העלמין בקריית שאול.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]