תעלת קרומפורד

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
מזח קרומפורד
מפה של התעלה
בית המשאבה ליווד
בתוך מנהרת גרגורי

תעלת קרומפורד (אנגלית: Cromford Canal) הייתה תעלה שהשתרעה לאורך 23 קילומטרים בין קרומפורד לתעלת ארווש שבדרבישייר. היא נבנתה על ידי ויליאם ג'סופ בסיוע של בנג'מין אאוטראם, ולאורכה היו ארבע מנהרות ו-14 תאי שיט.

התעלה נמשכה דרומה מקרומפורד לאורך קו מתאר של 91 מטרים בצד המזרחי של עמק הנהר דרוונט עד אמברגייט, שם פנתה מזרחה לאורך נהר אמבר. התעלה פונה בחדות וחוצה את העמק לכיוון דרך נוטינגהאם, באמצעות אמת מים בכפר בולברידג'. לאחר מכן היא פונה לכיוון ריפלי, ומשם חוצה את עמק ארווש באמצעות מנהרת באטרלי. לאחר מכן מגיעה התעלה עד פיי היל שליד איירונוויל, שהיא נקודת החיבור עם הענף המוביל לפינקסטון, ומשם היא יורדת דרך 14 תאי השיט עד לקטע של תעלת ארווש הנמצא ליד מפעל לנגלי. קטע פינקסון היה נתיב תחבורה חשוב של הפחם שהופק בנוטינגהמשייר, שהובל דרך ארווש אל נהר טרנט ולסטר והיה הקצה של מסילת הרכבת מנספילד אנד פינקסטון.

קטע התעלה שבין קרומפורד לאמברגייט, שאורכו 9.7 קילומטרים, מוכרז על ידי ממשלת בריטניה כאתר ביולוגי בעל עניין מיוחד.

מלבד ייעודה כנתיב תחבורה שימשה התעלה כנתיב שינוע משאות למסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק, שחצתה את מישור פיק דיסטריקט.

רקע[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשלהי המאה ה-18 הוצע להרחיב את תעלת ארווש על מנת לעודד את כריית הפחם בצפון אנגליה. ההצעה נדחתה על ידי החברה שניהלה את התעלה, כך שאנשי עסקים מקומיים, בהם ג'וזף אאוטראם (אביו של בנג'מין אאוטראם), החליטו לפעול באורח עצמאי וביקשו מוויליאם ג'סופ לתכנן תעלה שתחבר את מפעל לנגלי עם קרומפורד, עם הסתעפות לפינקסטון. תעלה זו הייתה אמורה לשמש להובלת פחם לקרומפורד, שעברה תהליך תיעוש, ולהובלת אבן גיר מהאזור עבור תעשיית הברזל המתפתחת. סחורות נוספות שהיו אמורות לעבור הן עופרת מווירקסוורת' וכותנה ממפעל קרומפורד. החיבור לתעלת ארווש יספק נקודת יציאה לכיוון תעלת טרנט ומרזי ולשאר המדינה.

כתוצאה מכך זכתה התעלה לתמיכתם של מספר תושבים מקומיים רבי עוצמה כגון סר ריצ'רד ארקרייט. הנושא יצא משליטתם של בעלי תעלת ארווש, כיוון שללא שיתוף הפעולה שלהם ייתכן כי חברה מתחרה הייתה מקימה תעלה שתוביל אל הטרנט. ההתנגדות העיקרית הייתה מצידם של בעלי מפעלים מבוססי מים ששכנו לאורך הדרוונט, שרבים מתוכם שבנו את מפעליהם במורד הזרם מכיוון התעלה חששו מירידה בעוצמת זרם המים בקיץ. כיוון שבין קרומפורד לפינקסטון התעלה הייתה אמורה להיות ישרה, ג'סופ היה יכול להבטיח כי הדבר לא יתרחש ובכך פתר את בעיית זרימת המים.

בעזרתו של בנג'מין אאוטראם הוא מדד במשך שנה את קצב הזרימה של הדרוונט, שהוא נתון שהיה צורך לדעת אותו לפני שהוגשה הצעת החוק לפרלמנט. הוא הציע גם להעמיק את בריכת האגירה כך שניתן יהיה למלאה ביום ראשון כשהמפעלים סגורים, ובכך לאגור מספיק מים שיוכלו למלא את תאי השיט למשך שבוע גם בתקופות היבשות ביותר. הקטע מתעלת ארווש ייבנה כך שדוברות מהטרנט יוכלו לשוט אליה. דרך מנהרת באטרלי ולאורך עמק דרוונט הצר יהיה צורך להצר את מידות הסירות, בדומה לטרנט ומרזי.

זמן קצר לפני הגשת ההצעה לפרלמנט טען ארקרייט כי יש בעיה. ההנחה הייתה שהמים יזרמו ממאגר הניקוז של מכרות העופרת בווירקסוורת'. ארקרייט טען כי התעלה חוצה את אדמותיו ודרש כי המים יוזרמו מהנהר באמצעות הגבהת הסכר במפעל מסון. היה זה סיבוך לא צפוי (שתרם בעיקר לארקרייט ולמפעל שלו), אך בסופו של דבר הסכימה לכך ועדת התעלה.

בניית התעלה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הפרלמנט נתן את אישורו להקמת התעלה ב-1789. כבר בהתחלה נתקלו היזמים בקשיים, בין השאר כיוון שביססו את הערכת העלות על תחזיותיו האופטימיות של ג'סופ, ובשלהי 1790 פסקו העבודות לחלוטין. בנג'מין אאוטראם נטל את עצמו את כל ניהול הפרויקט, ובתמורה קיבל העלאה בשכרו. בינואר 1792 נוצרה בעיה כאשר אמת המים אמבר כשלה, אך במאי הושלמה התעלה מזרחית לבאטרלי, וכן רוב עבודות העפר בכיוון מערב.

תחילת החפירה של מנהרת באטרלי בוצעה באמצעות קדיחת 33 פירים, במרחק של 69 מטרים אחד מן השני ובעומק 52 מטרים, על מנת ליצור מספר אזורי עבודה. רוב החלק העליון נחפר דרך אדמה עם מעט פחם ועפרת ברזל, והקטע הראשון של המנהרה היה חפור לרוב אורכו.

ב-1793 החזיקה בידה החברה סכום של 273 לירות שטרלינג, והעלות האמירה למחצית מההערכה המקורית של ג'סופ. על אף שבניית התעלה טרם הסתיימה, היא כבר הניבה הכנסות.

אולם, באוגוסט התעוררו בעיות באמת המים דרוונט, שבגללן היה צורך במספר שינויים. הקירות הקשתיים נסדקו כתוצאה מהכוחות שהפעילו עליהם מימי התעלה, ובקשתות עצמן נוצרו סדקים אורכיים. בדיווחו לוועדת התעלה טען ג'סופ כי לדעתו השימוש בסיד מהכפר קריץ', שהיה טהור מהמקובל, עיכב את התקשרות המלט. הקשתות פורקו באופן חלקי, וחוזקו באמצעות חומרים שונים כגון סורגי פלדה, בנוסף לבניית תומכות חיצוניות. ג'סופ ביצע את העבודות הללו על חשבונו האישי.

התעלה נפתחה לתנועה ב-1794 למרות שעלותה הייתה כפולה מהתחזיות, וכבר מההתחלה הייתה הצלחה כלכלית.

הפעלת התעלה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ג'סופ ביסס את תחזיות הרווחים הצפויים על הובלת אבן גיר מקרומפורד וסיד ופחם מפינקסטון, אך גם התעלה עצמה יצרה הזדמנויות כלכליות חדשות. הסחורות העיקריות שהובלו היו פחם, עופרת ועפרות ברזל, שחלקן נחצבו ממנהרת באטרלי. הנחושת הובאה מאקטון היל שבסטפורדשייר. התעלה פתחה את הדרך להובלת עופרת מאקטון ווירקסוורת' עד לשוק העופרת בהאל, ולהובלת צור מבייקוול לסטוק-על-טרנט. התעלה שימשה גם להובלת אבן גיר מהמחצבה של חברת באטרלי בקריץ' עם התפצלות לכיוון מזח אמבר שבבולברידג'. בזכות התעלה ניתן היה לייצא מהאזור את התוצרים המוגמרים, היציקות של חברת באטרלי והכותנה הטוויה של ארקרייט. פתיחת של תעלת דרבי ותעלת נוטינגהאם ב-1796 חיזקה את קשרי המסחר בין מרכזי הטקסטיל הללו.

ועדת התעלה החליטה בחשאי לא לשאוב מים מהדרוונט, למרות בקשתו המפורשת של ארקרייט. ברגע שהתעלה הייתה גמורה היא חצתה את הערבות לכיוון נקודת הסיום שלה, שבה היה חיבור למנהרת הניקוז התת-קרקעית של המכרות בקרומפורד. למרות שהוועדה נאלצה לשלם לארקרייט פיצויים בסך אלף לירות שטרלינג, ניתן היה לשאוב את המים בלילה ובסופי שבוע. פתיחתה של תעלת נוטינגהאם סיפקה מקור מים נוסף.

ב-1819 החלה מסילת הרכבת מנספילד ופינקסטון להוביל סחורות ממנספילד לבתי היציקה, וב-1831 נפתח קטע מסילה שחיבר את מסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק למנצ'סטר.

ב-1840 נתקל ג'ורג' סטיבנסון בבעיה בבולברידג', כשהיה צריך להעביר את מסילת הרכבת של צפון מידלנד מעל הכביש אך מתחת לתעלה, וכתוצאה מכך נבנתה אמת המים בולברידג' שבצורתה הסופית מיקמה את הנהר, הכביש, המסילה והתעלה בארבעה מפלסים נפרדים.

ב-1846 הגיעה הכרייה בווירקסוורת' לעומק כה רב עד שהיה צורך לבנות עבור האזור תעלת ניקוז שהתנקזה אל הדרוונט באזור ווטסטנדוול. תעלת הניקוז עצרה את אספקת המים למפעלי ארקרייט ולתעלה, שעתה ניזונה רק ממאגר המים באטרלי. כתוצאה מכך החליטו בעלי התעלה לבנות משאבה בבית השאיבה ליווד, וב-1849 רכשו מנוע קיטור מהכפר אלסקאר.

ב-1802 הובלו בתעלה 150,000 טון של סחורה, וב-1842 כמעט 300,000. ב-1849 נבנתה רשת המסילות מנצ'סטר, בקסטון, מטלוק ומידלנדס, שנבנתה לאורך התעלה והגיעה עד אמברגייט, וב-1867 עד מנצ'סטר. קו נוסף לפיי ברידג' נבנה ב-1875. כתוצאה מכך התרחשה ירידה חדה בנפח הפעילות של התעלה, וב-1888 הובלו בה רק 45,000 טון בממוצע לשנה. ב-1846 אישר הפרלמנט את מיזוג התעלה עם רשת המסילות. המכירה התבצעה רק ב-1852, שבה שלטו על התעלה במשותף מסילת מידלנד ומסילת לונדון ונורת' וסטרן, עם קווי רכבת מראוסלי דרך אמברגייט לצפון ודרום אנגליה. לאחר מכן שימשה התעלה ללא יותר מנתיב תחבורה מקומי.

ב-1889 גרמה תזוזת קרקע להשבתתה של מנהרת באטרלי למשך ארבע שנים, וכתוצאה מתזוזה נוספת ב-1990 נסגרה המנהרה לצמיתות. השימוש ברוב התעלה פסק ב-1944, למעט קטע באורך 800 מטרים ממפעל לנגלי שננטש ב-1962. אמת המים בולברידג' פורקה ב-1968 בעקבות הרחבתו של כביש ריפלי. ב-1985 הונמך מאגר המים קונדור פארק ב-1.8 מטר, ואחד מתאי השיט הוסר כחלק מתוכנית למניעת שיטפונות.

לאחר סגירת התעלה היא עברה לבעלותה של חברת בריטיש ווטרווייז, וב-1974 נמכרה למועצת מחוז דרבישייר. לאורך השנים נעשו מספר נסיונות לשחזר את התעלה, וקטע בן 8 קילומטרים עדיין מלא במים. הקטע מאמברגייט לקרומפורד הוא שביל הליכה פופולרי, ולצידו ניתן למצוא את קו עמק דרוונט, בית השאיבה ליווד וצומת היי פיק של מסילת הרכבת קרומפורד והיי פיק.

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • Schofield, R.B. (2000) Benjamin Outram 1764-1805 : an engineering biography, Cardiff: Merton Priory, ISBN 1-898937-42-7
  • Cooper, B. (1991) Transformation of a Valley: The Derbyshire Derwent, Cromford: Scarthin (originally by London : Heinemann, 1983), ISBN 0-907758-17-7
  • De Salis, Henry Rodolph (1969). Bradshaw's Canals and Navigable Rivers. David & Charles. ISBN 0-7153-4689-X.
  • Hadfield, Charles (1970). The Canals of the East Midlands (2nd Ed. ed.). David & Charles. ISBN 0-7153-4871-X.
  • Harrison, Michael and Roberts, Valerie (2003). A Walker's Guide to the Cromford Canal. The Friends of Cromford Canal. ISBN 0-9544482-0-0.
  • Henshaw, Alfred (2000). The Great Northern Railway in the East Midlands. RCTS. ISBN 0-901115-88-6.
  • Potter, Hugh (2003). The Cromford Canal. NPI Media Group. ISBN 0-7524-2802-0.
  • Rimmer, A. (1998). Cromford and High Peak Railway (New ed. ed.). Oakwood Press. ISBN 0-85361-319-2.
  • Russell, Ronald (1971). Lost Canals of England and Wales (First ed.). David & Charles. ISBN 0-7153-5417-5.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]