אוניית קו אוקיינית

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
הקווין מרי 2 היא אוניית הקו האוקיינית בשירות היחידה כיום.

אוניית-קו אוקיינית היא אוניית נוסעים שנוסעת במסלול קבוע למרחק גדול, ומשמשת בעיקר ככלי תחבורה. האוניות האוקייניות לעיתים נושאות גם משא או דואר. עם עליית השימוש בתחבורה אווירית אוניות הקו נעלמו ברובן. אוניית הקו האחרונה שעדיין פועלת היא הקווין מרי 2.

לפעמים האוניות משמשות למטרות אחרות, כגון שיט תענוגות או אוניית בית-חולים.[1]

אוניות מטען שצמודות ללוח זמנים גם לעיתים נקראות אוניות קו.[2] קטגוריית שייכות זו לא כוללת מעבורות או כלי שיט אחרים שמבצעים שיט קצר, וגם לא אוניות תענוגות אשר בהן, המסע עצמו, ולא התחבורה, היא תכלית הנסיעה.

אוניות קו אוקייניות בדרך כלל נבנות עם שלד חזק במיוחד כדי להתמודד בפני מים סוערים ותנאים קשים שניתן למצוא באוקיינוס הפתוח. נוסף על כך, האוניות בדרך כלל מעוצבות עם חרטום עבה יותר משל אוניות תענוגות, ויש להן קיבולת גדולה של דלק, אוכל, ומשאבים אחרים עבור הפלגות ארוכות.[3]

אוניות הקו הראשונות נבנו באמצע המאה ה-19. חידושים טכנולוגים כמו מנוע הקיטור ומעטפת פלדה אפשרו את בנייתן של אוניות קו גדולות יותר ומהירות יותר להיבנות, ובכך נוצרה תחרות בין המעצמות של אותה תקופה, בעיקר בין הממלכה המאוחדת וגרמניה. אוניות קו אוקיניות, ששימשו פעם ככלי התחבורה העיקרי בין יבשות, הפכו לכמעט לא-רלוונטיות לאחר התפתחות התעופה ארוכת הטווח אחרי מלחמת העולם השנייה. לאחר הוצאת האד"ם קווין אליזבת 2 משירות ב-2008, האונייה היחידה שנמצאת בשירות כאוניית קו אוקיינית כיום היא הקווין מרי 2.

סקירה כללית[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוניות קו אוקייניות היוו כלי התחבורה העיקרי עבור מסע בין-יבשתי למשך יותר ממאה, מאמצע המאה ה-19 עד שמטוסי הנוסעים תפסו את מקומן בשנות ה-50. בנוסף לנוסעים, אוניות הקו נשאו דואר ומשא. אוניות שהיו תחת הסכם לנשוא דואר בריטי, נשאו את הקידומת אד"ם. אוניות קו היוו גם הדרך המועדפת להעביר זהב וגם מטענים רבי-ערך אחרים.[4]

הנתיב העמוס ביותר עבור אוניות קו היה באוקיינוס האטלנטי הצפוני, אוניות נעו בין אירופה וצפון אמריקה. בנתיב הזה, האוניות הגדולות והמהירות והמתקדמות ביותר שייטו. למרות שרוב אוניות הקו מבחינה היסטורית היו כלי שיט בגודל בינוני אשר שימשו כנושאות הנפוצות של נוסעים ומשא בין מדינות ובין מדינות אם לקולוניות שלהן ומדינות התלויות בהן לפני עידן הסילון. נתיבים שכאלו כללו נתיבים בין אירופה לקולוניות אפריקאיות ואסייתיות, אירופה לאמריקה הדרומית, ותנועת מהגרים בין אירופה לצפון אמריקה במאה ה-19 ובשני העשורים הראשונים של המאה ה-20, וגם לקנדה ואוסטרליה לאחר מלחמת העולם השנייה.

עם התחלת עידן הסילון וירידת קרנו של המסע הבין-אוקייני באוניות הביאו לשינוי הדרגתי מאוניות קו אוקייניות לאוניות תענוגות כדרך תחבורה.[5] כדי שאוניות הקו ישארו רווחיות, חברות הספנות הסבו אותם לשימוש בנתיבי שיט תענוגות, כגון הא/ק פראנס. כמה מאפיינים של אוניות קו אוקייניות ישנות יותר הפכה אותן ללא מתאימות עבור שיט תענוגות. כגון צריכת דלק גבוהה, מאפיינים טכניים שמונעים מהן להיכנס לנמלים שנמצאים במים רדודים וחדרים (בדרך כלל פנימיים, חסרי חלון) שעוצבו להרחיב את קיבולת הנוסעים למקסימום, במקום להיות מעוצבות לנוחות. האוניות האיטלקיות א/ק מיכלאנג'לו והא/ק רפאלו, הן אוניות הקו האחרונות שנבנו לשירות עיקרי של חציית האוקיינוס האטלנטי, הן לא היו מתאימות להסבה, ולכן היו להן קריירות קצרות.[6]

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המאה ה-19[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-1838, הסיריוס הייתה האונייה הראשונה שחצתה את האוקיינוס האטלנטי בעזרת כוח קיטור.
המסע הראשון של הא/ק גרייט ווסטרן, 1838.

בתחילת המאה ה-19, המהפכה התעשייתית והמסחר הבין-יבשתי עזרו לפיתוחם של קשרים בטוחים הכרחיים בין יבשות. האימפריה הבריטית, כמעצמה הקולוניאלית הגדולה ביותר באותו זמן, נזקקה לנתיבים ימיים יציבים כדי לחבר את חלקי האימפריה שלה: המזרח הרחוק, הודו, אוסטרליה וכו'.[7] ב-1818, "בלאק בול ליין", החלה את שירות הנוסעים הסדר הראשון בין אנגליה וארצות הברית, עם צי של אוניות שבהן הדגש היה על נוחות הנוסעים.[8]

ב-1807, רוברט פולטון הצליח בהתקנת מנועי קיטור באוניות. הוא בנה את האונייה הראשונה שהשתמשה בטכנולוגיה הזאת, הקלרמונט, אשר צלחה את המסע בין ניו יורק ואולבני ב-30 שעות. זמן קצר לאחר מכן, כלי שיט אחרים נבנו בשימוש הטכנולוגיה הזאת. ב-1816, האליזה נהייתה אוניית הקיטור הראשונה שחצתה את תעלת למאנש.[9] התפתחות חשובה נוספת באה ב-1819. א/ק סוואנה נהייתה אוניית הקיטור הראשונה שחצתה את האוקיינוס האטלנטי. היא עזבה את סוואנה, ג'ורג'יה והגיעה לליברפול, אנגליה ב-27 ימים. האונייה שטה את הרוב המרחק בעזרת הרוח, וכוח הקיטור לא שומש ליותר מ-72 שעות בזמן המסע.[10] ההתלהבות הציבורית עבור הטכנולוגיה החדשה לא הייתה גבוהה, אף אחד מ-32 הנוסעים של האונייה אשר רכשו מקום על סיפונה עלו עליה בגלל המשמעות ההיסטורית של המסע.[11] למרות שהסוואנה הוכיחה שאוניית קיטור קבילה לחצות את האוקיינוס, הציבור לא היה מוכן עדיין לסמוך על סוג כזה של הנעה במסע בים הפתוח, וב-1820 מנוע הקיטור הוסר מהאונייה.[10]

עבודה על הטכנולוגיה הזקת המשיכה וצעד חדש נלקח ב-1833. הרויאל וויליאם הצליחה לחצות את האוקיינוס האטלנטי בעזרת כוח קיטור ככוח הנעה עיקרי עבור המסע. מפרשי האונייה שומשו רק כאשר דודי החימום נוקו.[10] עם זאת, היו עדיין ספקנים רבים.

איזמבארד קינגדום ברונל בהשקת הא/ק גרייט ווסטרן ב-1857.

הצעד האחרון לקראת מסע ארוך-טווח בעזרת כוח קיטור נלקח ב-1837 כאשר הא/ק סיריוס עזבה את ליברפול ב-4 באפריל והגיעה לניו יורק 18 ימים לאחר מכן ב-22 באפריל לאחר חצייה סוערת. מעט מידי פחם הוכן למסע החצייה, והצוות היה צריך לשרוף ריהוט מחדרי נוסעים כדי להשלים את המסע. מהירות השיוט הייתה 8.04 קשר.[12] המסע התאפשר בגלל הקבל, אשר הזין את דודי החימום במים נקיים, ללא הצורך בכיבוי הדודים מדי פעם כדי להסיר את המלח.[13] ההישג לא שרד הרבה זמן. ביום שלאחר מכן, הא/ק גרייט ווסטרן, שעוצבה על ידי מהנדס מסילות הברזל איזמבארד קינגדום ברונל, הגיעה לניו יורק. היא עזבה את ליברפול ב-8 באפריל ועקפה את השיא של סיריוס במהירות ממוצעת של 8.66 קשר. מרוץ המהירות החל, ואיתו, גם המסורת של הסרט הכחול.[14]

עם הגרייט ווסטרן איזמבארד קינגדום ברונל הניח את היסודות עבור טכנולוגיות חדשות לבניית אוניות. הוא הבין שכושר הנשיאה של האונייה גדלה בחזקה שלישית לפי מידותיה, למרות שהתנגדות המים גדלה רק בחזקה שנייה לפי מידותיה. מה שאומר שאוניות גדולות הן יותר חסכניות בדלק, דבר היה מאוד חשוב עבור מסעות ארוכים לעבר האוקיינוס האטלנטי.[13][15] כלומר, בנייתן של אוניות גדולות היית רווחית יותר.[16] יתר על כן, ההגירה לאמריקה הצפונית והדרומית התרחבה באופן משמעותי. תנודות האוכלוסייה הללו היוו אוצר משמיים עבור חברות הספנות,[17] כמה מהגדולות ביותר נוסדו באותו זמן. דוגמה לכך היא למשל "פי אנד או" הבריטית ב-1822 ו"קומפאן ז'נרל טרנסאטלנטיק" הצרפתית ב-1855.[18]

אד"ם בריטניה, 1840.
א/ק גרייט ווסטרן, 1858.

מנוע הקיטור אפשר בנוסף עבור אוניות לספק שירות סדיר ללא השימוש במפרש. האספקט הזה מצא חן במיוחד כלפי חברות הדואר, אשר שכרו את שירותיהן של האוניות כדי לשרת לקוחות שהופרדו על ידי האוקיינוס. ב-1839, סמואל קונארד ייסד את קונארד ליין ונהיה הראשון שהקדיש את פעילות חברת השילוח שלו למשלוח דואר, לפיכך הגן על שירות סדיר בכל תאריך. כלי השיט של החברה שטו בנתיבים בין הממלכה המאוחדת לארצות הברית.[19] לאחר זמן, גלגל המים, שלא אפקטיבי באוקיינוס, ננטש לטובת מדחפי הפרופלור.[20] ב-1840, האד"ם בריטניה של קונארד ליין, החלה את שירות ההפלגה הסדיר הראשון עבור נוסעים ומשא על ידי אוניית קיטור, בשיט מליברפול לבוסטון.[21]

א/ק קייזר וילהלם דר גרוסה, 1897.

ככל שגודל האוניות גדל, שלד העץ נהיה שברירי. בשנת 1845 החל השימוש בשלד ברזל, ולאחר מכן שלד פלדה, הפתרונות האלו פתרו את הבעיה.[22] האונייה הראשונה שהשתמשה בשלד ברזל ומדחף פרופלור הייתה הא/ק גרייט בריטן, יצירתו של ברונל. הקריירה שלה הייתה הרסנית וקצרה. היא עלתה על שרטון וננטה במפרץ דונדרום ב-1846. ב-1884, היא הוצאה משירות לאיי פולקלנד, שם היא שומשה כמחסן עד שהיא טבעה ב-1937.[23] החברה האמריקנית "קולינס ליין" גיבשה גישה אחרת. היא ציידה את אונייותיה עם חדרי קירור, מערכות חימום, וחידושים אחרים אבל הפעלתם הייתה יקרה. הטביעה של שתי ספינותיה היוותה מפלה גדולה עבור החברה שהתפרקה ב-1858.[24]

ב-1858, בורנל בנה את הענקית השלישית והאחרונה, א/ק גרייט איסטרן. האונייה הייתה במשך 43 שנים, אוניית הנוסעים הגדולה ביותר שנבנתה אי פעם. הייתה לה הקיבולת לשאת 4,000 נוסעים.[25] הקריירה שלה אופיינה בסדרה של כשלים תאונות, אחת מהן, הייתה אירוע פיצוץ על סיפונה בזמן הפלגת הבכורה שלה.[26]

אוניות רבות שהיו בבעלות גרמנית של חברות כמו "המבורג אמריקה ליין" ו"נורדויטשר לויד" הפליגו מנמלים גרמנים מרכזיים, כמו המבורג וברמן, לארצות הברית באותו זמן. השנה 1858 סימנה תאונה גדולה. טביעתה של הא/ק אוסטריה. האונייה שנבנתה בגרינוק והפליגה בין המבורג לניו יורק פעמיים בחודש, סבלה מתאונה שגרמנה להתפשטות אש באונייה, שטבעה ו-82 מתוך 542 הנוסעים נהרגו.[27]

בשוק הבריטי, קונארד ליין ו-וויט סטאר ליין (שנקנתה על ידי תומאס איסמיי ב-1868), התחרו בחוזקה אחת בשנייה בסוף שנות השישים של המאה ה-19. המאבק אופיין על ידי החזקת הסרט הכחול, שאותו שתי החברות השיגו מספר פעמים לקראת סוף המאה.[28] היוקרה והטכנולוגיה של האוניות התפתחה גם כן. מפרשי עזר התיישנו ונעלמו באופן מוחלט עד סוף המאה. השימוש הצבאי האפשרי באוניות נוסעים נחזה, וב-1889 האד"ם טוטוניק נהייתה אוניית העזר הראשונה בהיסטוריה. בזמן מלחמה אוניות יכלו לעבור הסבה ולהצטייד בתותחים למשל במקרה של קונפליקט טוטוניק הצליחה להרשים את וילהלם השני, קיסר גרמניה שרצה לראות את מדינתו עם צי מודרני שכזה.[29]

ב-1870, אד"ם אוקיאניק של וויט סטאר ליין הציבה סטנדרט חדש עבור מסע באוקיינוס על ידי התקנת חדרים בדרגת מחלקה ראשונה באמצע האונייה, בתוספת חלונות גדולים, חשמל, ומים זורמים.[30] הגודל של אוניות הקו האוקייניות גדל מ-1880 כדי להתאים לצורכי ההגירה לארצות הברית ולאוסטרליה.

אד"ם אומבריה[31] ואוניית האחות שלה, אד"ם אטוריה היו אוניות הקו האחרונות של קונארד ליין שהיו בהן מפרשי עזר. שתי האוניות נבנו בגלאזגו, סקוטלנד ב-1884. הן היו האוניות הגדולות ביותר באותו זמן, בקו ליברפול - ניו יורק.

א/ק אופיר, הייתה אוניית קיטור במשקל 6814 טון שהייתה בבעלות "חברת אוריינט אוניות קיטור" וצוידה בציוד קירור. היא שייטה דרך תעלת סואץ בנתיב מאנגליה לאוסטרליה בשנות התשעים של המאה ה-19, עד שהיא הפכה לאוניית מלחמה במלחמת העולם הראשונה.

ב-1897, נורדדויטשר ללויד השיקה את הא/ק קייזר וילהלם דר גרוסה. ושלוש שנים אחר כך נבנו לה שלוש אוניות אחיות. האוניה הייתה גם יוקרתית וגם מהירה, והצליחה לגנוב את הסרט הכחול מהאנגלים. נוסף על כך, היא הייתה אוניית הקו הראשונה בהיסטוריה עם ארבע ארובות. האונייה נזקקה רק ל-2, אבל יותר ארובות נתנו לנוסעים הרגשה של בטיחות וכוח.[31] ב-1900, המבורג אמריקה ליין התחרתה עם אוניית-ארבעת-הארובות שלה, א/ק דויטשלנד. היא במהרה השיגה את הסרט הכחול. המירוץ הזה היה מרוץ של מהירות. למרות זאת האונייה התחייב הקודם לנוחויתם של הנוסעים ויצרה תזוזה חזקה, אשר גרמה לבעלים שלה לאבד עניין בה לאחר שהיא הפסידה את הסרט הכחול לאונייה אחרת של נורדדויטשר ללויד.[32] היא הפליגה בנתיב הטרנס-אטלנטי רק 10 שנים לפני שהיא הוסבה לאוניית תענוגות.[33] עד 1907, הסרט הכחול נשאר בידיים גרמניות.

תחילת המאה ה-20[עריכת קוד מקור | עריכה]

אד"ם מאוריטניה, 1907.
טביעתה של האד"ם טיטניק ב-1912 הובילה לבחינה מחדש של אמצעי הבטיחות בים.
אד"ם אולימפיק עם צבעי הסוואה בזמן מלחמת העולם הראשונה.

למרות שהאוניות הגרמניות שלטו בשוק מבחינת מהירות, האוניות הבריטיות שלטו מבחינת גודל. אד"ם אוקיאניק ו"ארבע הגדולות" של וויט סטאר ליין היו האוניות הראשונות שעקפו את הא/ק גרייט איסטרן כאוניות הנוסעים הגדולות ביותר. למרות שטכנית, בעליהן היה אמריקאי (וויט סטאר ליין הסתפחה לקרן של ג'יי. פי. מורגן). הממשלה הבריטית תמכה כספית בקונארד ליין לאור תחרות מתחזקת, ועזרה לבנייתן של שתי אוניות בתנאי שהן יעברו הסברה לאוניות מלחמה ויועבר לחיל הים במקרה הצורך. תוצאת השותפות הזאת היא השלמתן ב-1907 של שתי האוניות האחיות אד"ם לוסיטניה ואד"ם מאוריטניה, שתיהן זכו בסרט הכחול בזמן הפלגת הבכורה שלהן. האחרונה שמרה עליו למשך 20 שנה.[34] המהירות הגדולה שלהן הושגה בעזרת השימוש של טורבינות.[34] בתגובה לתחרות הגוברת מקונארד ליין, וויט סטאר ליין הזמינה את "שלושת האחיות" (טיטניק, בריטניק ואולימפיק) בסוף 1907.[35] האונייה הראשונה מהן שבנייתה הסתיימה ב-1911 היא האד"ם אולימפיק, שלה הייתה קריירה טובה, למרות שהייתה מרובת תאונות. זה לא היה המקרה עבור אחותה, האד"ם טיטניק, אשר טבעה בהפלגת הבכורה שלה ב-15 באפריל 1912, ובכך גרמה לשינויים נרחבים באמצעי הבטיחות הימיים.[36] ובנוגע לאחות השלישית, הבריטניק, היא לעולם לא השלימה את יעודה כאוניית נוסעים, וגויסה למלחמת העולם הראשונה כאוניית בית חולים, וטבעה ב-1916.

באותו הזמן, צרפת ניסתה להשאיר חותמה בנוכחותה עם השלמתה של הא/ק פראנס ב-1912 שהייתה בבעלות "קומפנייה ז'נרל טרנסאטלנטיק"[37] גרמניה השיבה זמן קצר לאחר מכן לתחרות עם הבריטים. מ-1912 עד 1914, המבורג אמריקה ליין השלימה את בנייתן של שלוש אוניות שהיו גדולות באופן משמעותי מ"שלוש האחיות" של וויט סטאר ליין. הראשונה מהן, שבנייתה הושלמה ב-1913 הייתה הא/ק אימפרטור. אחרי הא/ק ואטרלנד ב-1914. הבנייה של האוניה השלישית בסדרה, הא/ק ביסמרק נעצרה עקב מלחמת העולם הראשונה.

מלחמת העולם הראשונה הייתה זמן קשה עבור אוניות הקו האוקייניות. חלק מהן, כמו המאוריטניה, אקוויטניה, והבריטאניק הוסבו לאוניות בית-חולים בזמן הקונפליקט.[34][38][39][37] אחרות נהיות מובילות חיילים, ואחרות כמו הא/ק קייזר וילהלם דר גרוסה, השתתפה במלחמה כאוניית מלחמה.[40] הובלת חיילים הייתה פופולרית מאוד עקב גודלן הגדול של האוניות. אוניות הקו שתפקדו כאוניות מלחמו נצבעו בצבעי הסוואה כדי לצמצמם את הסיכון שלהן להיתפס על ידי צוללות אויב.[41]

המלחמה אופיינה על ידי אבידות רבות של המון אוניות קו. הבריטניק בזמן ששירתה כאוניית בית חולים טבעה בים האגאי ב-1916 לאחר שהיא פגעה במוקש ימי.[42]

האוניות שנפגעו במהלך המלחמה פוצו על ידי הסכם ורסאי ב-1919. מה שהוביל לכך שהרבה אוניות של חברות גרמניות, להעביר בעלותיהן לבעלות הברית המנצחות. למשל השלישייה של המבורג אמריקה ליין (אימפרטור, ואטרלנד וביסמרק) חולקו בין קונארד ליין, וויט סטאר ליין, ויונייטד סטייטס ליינס.

לאחר מלחמת העולם הראשונה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הקווין מרי בגלגולה כמובילת חיילים, מגיעה לניו יורק ב-1945.

לאחר תקופה קצרה של בנייה מחדש, חברות הספנות התאוששו מהר מהנזק שנגרם להן על ידי מלחמת העולם הראשונה. האוניות, אשר בנייתן החלה לפני המלחמה, כמו הא/ק פריז של פרנצ' ליין, הושלמו ונכנסו לשירות.[43] אוניות קו בריטיות בולטות, כמו האולימפיק והמאוריטניה, נכנסו לשירות גם הן בחזרה ונהנו מקריירה מוצלחת בתחילת שנות ה-20. אוניות מודרניות יותר נבנו גם, כמו הא/ק איל דה פראנס (שבנייתה הושלמה ב-1927).[44] יונייטד סטייטס ליינס, שקיבלה את הואטרלנד, שינתה את שמה ל"לויתאן". והפכה אותה לספינת הדגל של צי החברה. מכיוון שכל הספינות שהניפו דגל אמריקאי נחשבו כהמשך של טריטוריה אמריקאית, תקופת היובש - החוק שגרם לה, הפך את האוניות לחופשיות מאלכוהול, מה שגרם לנוסעים שכל מטרתם הייתה אלכוהול לבחור באוניות אחרות למסעות מה שגרם להפסד רווחים עבור יונייטד סטייטס ליינס.[45]

ב-1929, גרמניה חזרה לתחרות עם שתי ספינות של נורדדויטשר ללויד, הא/ק ברמן והא/ק אורופה. ברמן זכתה בסרט הכחול מהמאוריטניה הבריטית לאחר שהיא החזיקה בו 20 שנים.[46] לאחר זמן קצר איטליה גם נכנסה לתחרות עם הא/ק רקס והא/ק קונטי די סאבויה של איטליין ליין. הספינות הללו שברו שיאי יוקרה ומהירות.[47] צרפת נכנסה מחדש לתחרות עם הא/ק נורמנדי של חברת הספנות הצרפתית קופנייה ז'נרל טרנסאטלנטיק. האונייה נהייתה האונייה הגדולה ביותר בעולם בזמן השלמת בנייתה ב-1932. היא הייתה גם המהירה ביותר וזכתה בסרט הכחול ב-1935.[48]

משבר נוצר כשארצות הברית החלה לצמצם באופן דרסטי את מכסת המהגרים שלה, מה שגרם לחברות הספנות לאבד חלק נרחב מההכנסה שלהם ונאלצו להתרגל למציאות הזאת.[49] השפל הגדול גם שיחק תפקיד חשוב, וגרם לירידה משמעותית במספר האנשים שחוצים את האוקיינוס האטלנטי וגם צימצמה את מספק ההפלגות הרווחיות. בתגובה, חברות ספנות שינו את ייעודן של חלק מהאוניות מאוניות קו לאוניות תענוגות.[50] ב-1934, הממלכה המאוחדת, קונארד ליין ו-וויט סטאר ליין היו במצב כלכלי רעוע מאוד. שר האוצר של בריטניה הציע מיזוג של שתי החברות כדי לפתור את בעיותיהן הכלכליות.[51] המיזוג קרה ב-1934 והשיק איתו את בנייתה של הקווין מרי בזמן שהחברה שלחה באופן הדרגתי את האוניות הישנות שלה לגריטה. הקווין מרי הייתה האונייה המהירה ביותר בזמנה והגדולה ביותר לזמן קצר. היא זכתה בסרט הכחול פעמיים, פעמיים זכתה אותו מהא/ק נורמנדי.[52] בנייתה של ספינה שנייה, הקווין אליזבת נפסקה עקב מלחמת העולם השנייה.[53]

דעיכתן של ההפלגות ארוכות הטווח[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאחר המלחמה, חלק מהאוניות הועברו שוב ממדינות מפסידות למדינות מנצחות כחלק מפיצויי המלחמה. זה היה המקרה של האורופה, אשר הועברה לצרפת ושמה שומה לליברטה.[54] ממשלת ארצות הברית הורשמה מאוד מהתפקוד של הקווין מרי והקווין אליזבת כאוניות חיילים במהלך המלחמה. כדי להבטיח תחבורת חיילים מהירה ויציבה במקרה של מלחמה נגד ברית המועצות, ממשלת ארצות הברית מימנה את בנייתה של הא/ק יונייטד סייטס ב-1952. היא זכתה בסרט הכחול בהפלגת הבכורה שלה באותה שנה והחזיקה בו עד 1986 כריצ'רד ברנסון זכה בו זו עם האונייה צ'אלנג'ר II.[55] שנה לאחר מכן ב-1954 איטליה השלימה את בנייתה של הא/ק אנדריאה דוריה, אשר טבעה לאחר מכן ב-1956 לאחר תאונה עם הא/מ סטוקהולם.[56]

לפני מלחמת העולם השנייה, המטוס לא היווה איום כלכלי משמעותי עבור אוניות הקו. מרבית המטוסים מלפני המלחמה היו רועשים, רגישים למזג אוויר רע, ולמעט מהם היה את הטווח שנדרש לטיסות בין-יבשתיות, וכולם היו יקרות מאוד והייתה להן קיבולת נוסעים נמוכה. המלחמה האיצה את פיתוחם של מטוסים גדולים עם טווח גדול. מפציצים בעלי ארבעה מנועים, כגון הבואינג B-29, אשר עם טווחו והקיבולת שלו היווה אב-טיפוב למטוסי סילון מהדור הבא שתוכננו לאחר המלחמה. טכנולוגיית עידן הסילון גם הואצה בגלל התפתחות מלחמתית של מטוסי סילון. ב-1954 דה הבילנד קומט, נהיה מטוס הסילון המסחרי הראשון, הקרוול, בואינג 707, וה-DC-8 שבאו לאחר מכן, הביאו לכך שחלק נרחב מהמסעות ארוכי-הטווח בוצעו באוויר. הא/ק מיכלאנג'לו והא/ק רפאלו של איטליין ליין שהושקו ב-1962 וב-1963 היו אוניות הקו האחרונות שנבנו בעיקר עבור שירות חוצה האוקיינוס האטלנטי. אוניית הקו של קונארד ליין, הקווין אליזבת 2, הוסבה גם לאוניית תענוגות. בתחילת שנות ה-60, 95% מתעבורת הנוסעים מעבר לאוקיינוס האולנטי הייתה במטוס. ובכך נגמר עידן אוניות הקו.

המאה ה-21[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעשור הראשון של המאה ה-21, רק כמה אוניות קו לשעבר היו עדיין קיימות, כמו הא/ק נורווי, שהפליגה כאוניית תענוגות בזמן שאחרות, כמו הקווין מרי שומרו כמוזיאונים, או עגנו ברציף כמו הא/ק יונייטד סטייטס. לאחר הוצאתה משירות של הקווין אליזבת 2 ב-2008, אוניית הקו היחידה בשירות הייתה הקווין מרי 2 שנבנתה ב-4–2003, שמשמשת גם כאוניית קו וגם כאוניית תענוגות.

מאפיינים[עריכת קוד מקור | עריכה]

גודל ומהירות[עריכת קוד מקור | עריכה]

א/ק נורמנדי, 1935.

מאז תחילת המאה ה-19, אוניות הקו נדרשו להתאים לביקושים הגדלים. האוניות הראשונות היו קטנות וצפופות, ובכך גרמו לתנאים סניטריים ירודים על הסיפון.[17] כדי לחסל את התופעה הזו, היה צורך באוניות גדולות יותר, כדי לצמצם את העומס על הנוסעים, ואוניות מהירות יותר, כדי לצמצם את זמן חציית האוקיינוס האטלנטי. השלדים מברזל וממתכת, והנעת הקיטור איפשרו את ההתקדמויות האלו. לפיכך, הא/ק גרייט ווסטרן (1340 טון) והא/ק גרייט איסטרן (18,915 טון) נבנו ב-1838 וב-1858 בהתאמה.[25] השיא שנקבע על ידי הגרייט איסטרן נשבר רק 43 שנה אחר כך, ב-1901, כאשר בנייתה של אד"ם קלטיק (20,904 טון) הושלמה.[57] האוניות הראשונות במשקל של יותר מ-20 אלף טונות היו "ארבע הגדולות" של וויט סטאר ליין. סדרת האולימפיק, שהושלמה ב-1911 הייתה הראשונה שלה משקל שעבר את ה-45 אלף טון. הא/ק נורמנדי, שבנייתה הושלמה ב-1935, הייתה במשקל של 79,280 טון.[58] ב-1940, אד"ם קווין אליזבת שברה את השיא ל-83,673 טון. היא הייתה אוניית הנוסעים הכי גדולה שנבנתה אי פעם עד 1997.[59] ב-2003, אד"ם קווין מרי 2, נהייתה הגדולה ביותר, 149,215 טון.

בשנות ה-40 של המאה ה-19, המהירות הממוצעת של אוניות הקו הייתה פחות מ-10 קשר. (חצייה ממוצעת לפיכך לקחה בערך 12 ימים). בשנות ה-70 של המאה ה-19, המהירות הממוצעת של אוניות הקו גדלה ל-15 קשר, וזמן השיט קוצר ל-7 ימים. בתחילת המאה ה-20, אד"ם לוסיטניה ואד"ם מאוריטניה של קונארד ליין הגיעו למהירות של 27 קשר. השיאים שלהם נראו לא ניתנים לשבירה, ורוב חברות הספנות נטשו את מרוץ למהירות לטובת גודל, יוקרה, וביטחון.[28] בשנות ה-30 המירוץ אותחל מחדש, עם בנייתן של אוניות עם מנועי דיזל. הנורמנדי זכתה בו ב-1935 והקווין מרי זכתה בו ב-1938. רק ב-1952 השיא נשבר שבו עם הא/ק יונייטד סטייטס, ששיאה נשאר עד היום, 34.5 קשר (3 ימים, ו-12 שעות של חציית האוקיינוס).[28] בנוסף, מ-1935 הסרט הכחול מלווה על ידי גביע היילס, אשר ניתן למנצח.[60]

חדרי נוסעים ושירותים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוניות הקו הראשונות תוכננו לשאת בעיקר מהגרים. התנאים הסניטריים על הסיפון היו ירודים ומגפות התפשטו באופן תכוף. ב-1848, חוקים ימיים הציבו חוקי הגיינה אשר אומצו ושיפרו את תנאי המחיה על הסיפון.[61] באופן הדרגתי, שתי מחלקות התפתחו. מחלקת התאים, ו"מחלקת ההיגוי". הנוסעים שטיילו במחלקת התאים היו עמידים והם נהנו מנוחות במחלקה הזו. הנוסעים שטיילו ב"מחלקת ההיגוי" היו חברי מעמד הביניים או מעמד הפועלים. באותה מחלקה, הם נדחסו במעונות גדולים. עד לתחילת המאה ה-20, לא תמיד הכרטיס כלל מצעים וארוחות.[62] מחלקת ביניים עבור תיירים וחברי מעמד הביניים הופיעה באופן הדרגתי. התאים חולקו לשלוש מחלקות. שירותי האונייה שהוצעו לנוסעים התפתחו עם הזמן. בשנות ה-70 של המאה ה-19, התקנתן של אמבטיות ומנורות שמן גרמה לסנסציה על סיפון אד"ם אוקיאניק.[63] בשנים הבאות, מספר השירותים נהיה רב, למשל: חדרי עישון, טרקלינים, וסיפוני טיילת. ב-1907, אד"ם אדריאטיק אפילו הציעה חמאם ובריכת שחייה.[64] בשנות ה-20, הא/ק פריס הייתה הראשונה להציע אולם קולנוע.[65]  

נתיבים[עריכת קוד מקור | עריכה]

האוקיינוס האטלנטי הצפוני[עריכת קוד מקור | עריכה]

הנתיב החשוב ביותר שעליו שטו אוניות קו הוא הנתיב הצפון-אטלנטי. בו חלק משמועתי מהביקוש התקיים, אשר טיילו בין הנמלים של ליברפול, סאות'המפטון, המבורג, לה האבר, שרבור, וניו יורק. הרווחיות של הנתיב הזה באה מההגירה לארצות הברית. הצורך במהירות השפיע על בניית אוניות הקו עבור הנתיב, והסרט הכחול ניתן לאונייה עם המהירות הממוצעת הגבוהה ביותר.[14] הנתיב לא היה חף מסכנה, סערות וקרחונים היו מראה נפוץ בנתיב הצפון-אטלנטי.

האוקיינוס האטלנטי הדרומי[עריכת קוד מקור | עריכה]

מודעה עבור אד"ם אסטוריאס.

האוקיינוס האטלנטי הדרומי היה הנתיב ששימש בתכיפות עבור אוניות קו שהפליגו לאמריקה הדרומית, אפריקה, ולפעמים אוקיאניה. לוויט סטאר ליין, היו כמה אוניות, ביניהן הסואביק, בקו ליברפול-קייפטאון-סידני.[66] התחרות באוקיינוס הדרום-אטלנטי הייתה כאין וכאפס לעומת הצפון-אטלנטי. הקאפ ארקונה של המבורג סוד גם פעלה בנתיב הזה.[67]

הים התיכון[עריכת קוד מקור | עריכה]

הים התיכון היה יעד תכוף של הרבה אוניות קו. הרבה חברות הרוויחו מהגירה מאיטליה והבלקן לארצות הברית. אד"ם קרפתיה של קונארד ליין שירתה בנתיב גיברלטר-גנואה-טריאסטה. באופן דומה, אוניות איטלקיות חצו את הים התיכון לפני כניסתן לאוקיינוס האטלנטי הצפוני.[68] פתיחתה של תעלת סואץ הפכה את הים התיכון לנתיב אפשרי לאסיה.[69]

אזכור בתרבות פופולרית[עריכת קוד מקור | עריכה]

ספרות[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוניות קו היוו מקור השפעה חזק על התרבות הפופולרית, בין אם בתור הזהב שלהן או אחר כך. ב-1867 ז'ול ורן תיעד את החוויה שלו על הא/ק גרייט איסטרן בספרו העיר השטה.

סרטים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוניות הקו היו במה למספר סיפורי אהבה בסרטים, כמו הסרט מ-1939 "סיפור אהבה"[70][71] האוניות גם היוו במה לסרטי אסונות. הסרט משנת 1960, "המסע האחרון" צולם על סיפונה של האיל דה פראנס, אשר שימשה כתפאורה צפה.

טביעתה של הטיטניק משכה תשומת ליבם של קולנוענים. כמעט 15 סרטים נוצרו כדי לספר את סיפור הטביעה, אך הסרט מ-1997 של ג'יימס קמרון, טיטניק, הפך להצלחה מסחרית.[72]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ויקישיתוף מדיה וקבצים בנושא אוניית קו אוקיינית בוויקישיתוף

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ http://www.abc.net.au/local/stories/2015/07/01/4264798.htm Chris Frame – How the Ocean Liner changed the world. ABC National.
  2. ^ Craig, Robin (1980). Steam Tramps and Cargo Liners 1850–1950. London: Her Majesty's Stationery Office. ISBN 0-11-290315-0.  Unknown parameter |url-access= ignored (עזרה)
  3. ^ http://chriscunard.com/history-fleet/translantic-liner/ Ocean Liner vs. Cruise Ship. Chris Frame's Cunard Page.
  4. ^ Pickford, Nigel (1999). Lost Treasure Ships of the Twentieth Century. Washington, D.C: National Geographic. ISBN 0-7922-7472-5.  Unknown parameter |url-access= ignored (עזרה)
  5. ^ Norris, Gregory J. (דצמבר 1981). "Evolution of cruising". Cruise Travel. בדיקה אחרונה ב-26 במאי 2013. 
  6. ^ Goossens, Reuben (2012). "T/n Michelangelo and Raffaello". ssMaritime.com. בדיקה אחרונה ב-26 במאי 2013. 
  7. ^ Ferulli 2004, p. 11
  8. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 12
  9. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 13
  10. ^ 1 2 3 Le Goff 1998, p. 8
  11. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 16
  12. ^ Le Goff 1998, p. 9
  13. ^ 1 2 Mars & Jubelin 2001, p. 19
  14. ^ 1 2 Piouffre 2009, p. 100
  15. ^ Rolt, L.T.C., "Victorian Engineering", 1970, Allen Lane The Penguin Press, ISBN 0-7139-0104-7
  16. ^ Piouffre 2009, p. 13
  17. ^ 1 2 Mars & Jubelin 2001, p. 21
  18. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 25
  19. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 20
  20. ^ Piouffre 2009, p. 10
  21. ^ "Ship History". The Cunarders. אורכב מ-המקור ב-2016-04-04. בדיקה אחרונה ב-24 באפריל 2010. 
  22. ^ Le Goff 1998, p. 11
  23. ^ Le Goff 1998, p. 12
  24. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 27
  25. ^ 1 2 Mars & Jubelin 2001, p. 29
  26. ^ Le Goff 1998, p. 16
  27. ^ L'incendie de L'Austria
  28. ^ 1 2 3 Mars & Jubelin 2001, p. 47
  29. ^ Le Goff 1998, p. 22
  30. ^ "THE WHITE STAR LINE". The Red Duster. אורכב מ-המקור ב-2010-08-19. 
  31. ^ 1 2 "Umbria". Chris' Cunard Page. אורכב מ-המקור ב-2010-04-06. בדיקה אחרונה ב-24 באפריל 2010. 
  32. ^ Piouffre 2009, p. 26
  33. ^ Le Goff 1998, p. 25
  34. ^ 1 2 3 Le Goff 1998, p. 33
  35. ^ Le Goff 1998, p. 37
  36. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 54
  37. ^ 1 2 Le Goff 1998, p. 47
  38. ^ Le Goff 1998, p. 39
  39. ^ Le Goff 1998, p. 55
  40. ^ Ferulli 2004, p. 120
  41. ^ Le Goff 1998, p. 50
  42. ^ Layton, J. Kent (2009). "H.M.H.S. Britannic". Atlantic Liners. בדיקה אחרונה ב-27 במאי 2013. 
  43. ^ Le Goff 1998, p. 58
  44. ^ Le Goff 1998, p. 65
  45. ^ Le Goff 1998, p. 52
  46. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 63
  47. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 69
  48. ^ Le Goff 1998, p. 84
  49. ^ Chirnside 2004, p. 111
  50. ^ Chirnside 2004, p. 117
  51. ^ Chirnside 2004, p. 122
  52. ^ Le Goff 1998, p. 93
  53. ^ Le Goff 1998, p. 100
  54. ^ Le Goff 1998, p. 73
  55. ^ Le Goff 1998, p. 109
  56. ^ Le Goff 1998, p. 112
  57. ^ « The Largest Passenger Ships in the World » (אורכב 27.02.2017 בארכיון Wayback Machine), The Great Ocean Liners. Accessed 12 July 2010
  58. ^ « The Evolution of Size » (אורכב 29.12.2012 בארכיון Wayback Machine), The Great Ocean Liners. Accessed 2 July 2010
  59. ^ « Queen Elizabeth » (אורכב 26.08.2010 בארכיון Wayback Machine), The Great Ocean Liners. Accessed 12 July 2010
  60. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 46
  61. ^ Mars & Jubelin 2001, p. 26
  62. ^ Le Goff 1998, p. 30
  63. ^ Chirnside 2004, p. 8
  64. ^ Shifrin, Malcolm (2015). "Chapter 23: The Turkish bath at sea". Victorian Turkish Baths. Historic England. ISBN 978-1-84802-230-0. 
  65. ^ Le Goff 1998, p. 59
  66. ^ « Suevic » (אורכב 10.10.2009 בארכיון Wayback Machine), The Great Ocean Liners. Accessed 13 July 2010
  67. ^ « Cap Arcona » (אורכב 12.07.2014 בארכיון Wayback Machine), The Great Ocean Liners. Accessed 13 July 2010
  68. ^ Le Goff 1998, p. 63
  69. ^ Piouffre 2009, p. 51
  70. ^ Server 1998, p. 71
  71. ^ Server 1998, p. 75
  72. ^ Server 1998, p. 76