אנדריאה דוריה (אונייה)

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
אנדריאה דוריה
(Andrea Doria (transatlantico
TN Andrea Doria.jpg
אוניית הנוסעים הטרנס אטלנטית "אנדריאה דוריה" 1953
תיאור כללי
סימן זיהוי ICEH
סוג אונייה אוניית נוסעים, (ocean liner)
צי צי הסוחר האיטלקי
חברת ספנות "חברת הספנות של איטליה" (Italian Line)
Naval Ensign of Italy.svg
ציוני דרך עיקריים
מספנה מספנת אנסלדו, ג'נובה
תחילת הבנייה 9 בפברואר 1950
הושקה 16 ביוני 1951
הוכנסה לשירות 14 בינואר 1953
גורלה טבעה לאחר התנגשות ב-26 ביולי 1956
מיקום 40°29′30″N 69°51′00″E / 40.49167°N 69.85000°E / 40.49167; 69.85000
נתונים כלליים
תפוסה 29,083 טון
אורך 213.8 מטר
רוחב 27.5 מטר
שוקע 9.5 מטר
מהירות 23 קשר
גודל הצוות 500 ימאים וסגל הארחה.
מספר נוסעים 1,241
הנעה טורבינות קיטור
צורת הנעה שני מדחפים

אוניית הקיטור אנדריאה דוריה (SS Andrea Doria) הייתה אוניית נוסעים איטלקית מפוארת שהשתייכה ל"חברת הספנות של איטליה" (Società di navigazione Italia). האוניה טבעה ב-1956 ו-46 אנשים נספו באסון, אך מרבית אנשי הצוות והנוסעים ניצלו. אירוע ההתנגשות והטביעה זכה לפרסום רב, נערכו עליו מחקרים, ושונו נוהלי השיט באזור.

האנייה נקראה על שם גיבור המלחמות האדמירל אנדריאה דוריה, שחי המאה ה-16 עליו נקראו שמות אניות מלחמה בצי האיטלקי. האונייה הושקה ב-16 ביוני 1951 ולאחר המשך הבנייה וההצטיידות יצאה להפלגת הבכורה שלה ב-14 בינואר 1953. נמל הבית שלה היה ג'נובה שבאיטליה.

ב-25 ביולי 1956, בדרכה לעיר ניו יורק, בקרבת האי ננטקט דרומית לקייפ קוד שבמסצ'וסטס, התנגשה אוניית הנוסעים "סטוקהולם" של "חברת הספנות השוודית אמריקאית" בדופן האנדריאה דוריה. בשל ההתנגשות נפער חור גדול ונכנסו מים. האונייה נטתה על צדה ושקעה תוך זמן קצר. בעקבות זאת יצאו מכלל פעולה מחצית מסירות ההצלה. דבר זה יכול היה להוביל למותם של למעלה ממחצית הנוסעים, אלף איש בקירוב, אולם ההתפתחות בקווי התקשורת והתגובה המהירה של ספינות נוספות באזור הצילו את חייהם של מרבית אנשי הצוות והנוסעים.

רב חובל פיירו קאלאמאי קברניטה של 'אנדריאה דוריה' בעת ההתנגשות.

נתוני האנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

אורכה של האנדריאה דוריה היה 212 מטרים, רוחבה 27 מטרים ותפוסתה 29,100 טונות. ביכולתה היה לשאת 1,200 נוסעים ו-500 אנשי צוות. הספינה הונעה על ידי טורבינות קיטור ושני מדחפים, והייתה יכולה להגיע למהירות של 26 קשרים. מהירות השיוט שלה הייתה 23 קשרים.

האנדריאה דוריה הייתה מהמפוארות שבאניות התקופה. היו בה עשרה סיפונים. קיבולת נוסעים רשומה: 218 נוסעים במחלקה ראשונה, 320 נוסעים במחלקה שנייה, ו-703 נוסעים במחלקת התיירות. הייתה הפרדה מלאה בין המחלקות. לכל מחלקה היו חדרים, חדר אוכל, סלון ומרחב סיפון פתוח משלה. לרווחת הנוסעים היו בה שלוש בריכות שחייה - אחת לכל מחלקה: ראשונה, שנייה ותיירות. ולמעלה ממיליון דולר הושקעו בעיצובה ובקישוטה כולל פסל בגודל אדם של אדמירל אנדריאה דוריה.

בטיחות וכושר ימי[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשל התחתית הכפולה שהייתה לה נחשבה לבטוחה מאוד. היא חולקה ל-11 מדורים אטומים, בתכנון שהאונייה לא תטבע גם אם שניים מהם יוצפו. מספר המקומות בסירות ההצלה שנשאה הספיק לכל הנוסעים ואנשי הצוות. ציודה כלל מערכת מכ"ם מתקדמת.
בשל היותה כבדה למעלה בתכנון פיתחה סבירות גבוהה לנטייה על צידה. התופעה הובחנה כבר בעת הפלגת הבכורה כאשר גל גדול באזור ננטקט פגש את דופן האונייה והיטה אותה בזווית של 28 מעלות. הסיכון לנטייה גבר לקראת סיום ההפלגות כאשר מכלי הדלק בתחתית האנייה התרוקנו.
התופעה היוותה בעיה היות למחיצות האטימה בין המדורים הגיעו עד הסיפון הראשי. נטייה מעל 20 מעלות הביאה לכך שהמים עברו מעל המחיצות האטומות.
סירות ההצלה מסודרות בסיפון העליון משני צידי האנייה. בנטייה מעל 15 מעלות כבר לא אפשרה להוריד למים את הסירות מהצד הגבוה וכך יצאו מכלל שימוש מחצית מסירות ההצלה.

בניית הספינה והפלגת הבכורה[עריכת קוד מקור | עריכה]

במהלך מלחמת העולם השנייה איבדה איטליה יותר מחצי מצי הסוחר שלה, כתוצאה מהתקפות בעלות הברית. מתוך ניתוח הביקוש להפלגות טרנס-אטלנטיות ורצון לחזק את הכבוד הלאומי, הזמינה חברת הספנות האיטלקית שתי אוניות זהות - "כריסטופרו קולומבו" על שם כריסטופר קולומבוס, שהושקה בשנת 1953, וה"אנדריאה דוריה".

האנדריאה דוריה נבנתה במספנת אנסאלדו שבג'נובה. הבנייה החלה ב-9 בפברואר 1950 והושקה למים ב-16 ביוני 1951. הגברת המשיקה הייתה ג'יוספה סרגטי אשתו של השר לענייני צי הסוחר ובורכה על ידי ג'וזפה סירי,(Giuseppe Siri) הארכיבישוף של ג'נובה.
הפלגת הבכורה תוכננה ל-14 בדצמבר 1952, אך בשל תקלות טכניות נדחתה ל-14 בינואר 1953. האונייה הגיעה לניו יורק ב-23 בינואר והתקבלה על ידי ראש עיריית ניו יורק, (Vincent R. Impellitteri). לאחר הפלגת הבכורה הפכה 'אנדריאה דוריה' לאוניית נוסעים פופולרית, והפליגה בקו הטרנס-אטלנטי בדרך כלל בתפוסה גבוהה.

ההפלגה האחרונה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-14 ביולי 1956 הגיעה האונייה לנמל ג'נובה ובכך סיימה את הפלגתה החמשים בקו הטרנס-אטלנטי. לאחר שלשה ימי התארגנות יצאה ב-17 ביולי, תחת פיקודו של רב החובל פיירו קאלאמאי, כשהיא מופעלת על ידי 572 אנשי צוות. חלק מהנוסעים עלו בג'נובה. נמל ביניים ראשון עצרה בנמל קאן ואספה נוסעים. למחרת הגיעה לנמל נאפולי שם אספה כמחצית הנוסעים ויצאה בשעות הערב. ב-20 ביולי עגנה בנמל גיברלטר וקיבלה נוסעים נוספים. כמות הנוסעים הכוללת הגיעה ל-1,134 נוסעים. איתם יצאה לחציית האוקיינוס האטלנטי לכיוון נמל ניו יורק בפעם ה-51. במהירות ממוצעת 23 קשר.
בין הנוסעים היו רקדני הבלט המפורסמים (Nora_Kovach) ואישטוואן רבובסקי שערקו מהונגריה. והשחקנית ההוליבודית רות רומן (Ruth Roman) שהפליגה עם בנה ריצ'רד.

האונייה השוודית 'סטוקהולם'[עריכת קוד מקור | עריכה]

האנייה 'סטוקהולם' נבנתה ב-1948 ונרשמה בנמל הבית גטברג (Gothenburg) בדגל שוודיה. היא הייתה במחצית הגודל של האנדריאה דוריה. 12,165 טון. עם קיבולת 548 נוסעים ו-208 אנשי צוות.
ביום רביעי, 25 ביולי, יצאה את נמל ניו יורק בהפלגתה ה-103 כאשר היא נושאית 534 נוסעים. קברניטה היה הרי גונאר נורדנסון. נתיב מזרחי לכיוון אוניית מגדלור ננטקט במהירות 18 קשר. באזור ההפלגה היה הלילה בהיר. רב החובל קבע נתיב לעבור מדרום לאוניית המגדלור שלננטקט וירד לתאו. קצין משמרת גשר החובל השלישי יוהאן ארנסט קארסטנס-יוהנסן העריך את טווח ראות ל-6 מיל ימי.

ההתנגשות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-25 ביולי 1956 בהיותה באזור שמדרום לננטקט נכנסה 'אנדריאה דוריה' לתופעה של ערפל כבד. רב החובל קלאמאי נמצא בגשר עם החובל השני כקצין משמרת גשר וחובל שלישי כעוזר קצין משמרת. האוניות הבחינו זו בזו במכ"ם, קצין המשמרת ב'אנדריאה דוריה' גילה מטרה בטווח 17 מיל ימי. ותיקן את קורס האנייה במספר מעלות שמאלה כדי להתרחק מהמטרה ומהחוף. קצין המשמרת בסטוקהולם גילה מאחור יותר בטווח 12 מיל ימי אך לא הבחין באורות הניווט. היות שלא היה מודע לקיום הערפל הניח שמדובר בכלי שיט קטן. קצין משמרת גשר ב'סטוקהולם' פנה ימינה בהתאם לתקנות למניעת התנגשות בים, המורות כי במקרה שכזה עליה לפנות דרך על ידי פנייה ימינה. אך ככל הנראה בגשר האנדריאה דוריה חששו לפנות ימינה כדי לא להתקרב לחוף. לא קויים קשר בין הגשרים. כאשר נוצר קשר עין, הטווח היה קרוב ה'סטוקהולם' ניסתה לעצור אך הייתה קרובה מכדי למנוע את ההתנגשות.

ההתנגשות אירעה כאשר שתי האוניות בזווית של 56 מעלות אחת לשנייה. חרטומה של ה'סטוקהולם', פגע מתחת לגשר וביקע את הדופן הימנית של האנדריאה דוריה ויצר בו חתך שאורכו 12 מטרים לאורך שלושה סיפונים. כתוצאה מכך נמחצו מספר תאי נוסעים. מכלי הדלק של הדופן הפגועה נפרצו והתמלאו בכמות גדולה של מי ים. כאוניית נוסעים הבנויה Top Heavy נטתה על צדה הימני. היות שמכלי הדלק השמאליים שלא נפגעו היו כמעט ריקים לקראת סוף ההפלגה הוגברה הנטייה.

מתוך 1,706 אנשי צוות ונוסעים, נהרגו באנדריאה דוריה 46 נוסעים. חמישה מאנשי צוות הסטוקהולם שמגוריהם היו בחרטום אונייתם נספו. לאחר ההתנגשות נמצאה על סיפון הסטוקהולם, לינדה מורגן, ילדה בת 14 אשר שהתה באנדריאה דוריה באחד התאים שנפגעו בהתנגשות. ככל הנראה נזרקה מעוצמת ההתנגשות ונחתה על סיפון הסטוקהולם, אך בדרך נס לא אירע לה דבר. אחותה, אשר שהתה עמה באותו תא, נהרגה בהתנגשות.
בשל ההתנגשות וכניסת מים לאנדריאה דוריה, החלה זו לנטות על צדה, ותוך כעשר דקות הנטייה הגיעה לזווית של 18 מעלות. המים המשיכו לעלות בתוך הספינה והתברר כי הדלתות האטומות שאמורות היו למנוע הצפה נשברו בהתנגשות. פעולות אנשי הצוות שניסו לייצב את הספינה בהתאם להוראות מהנדסי הספינה רק החמירו את המצב, מאחר שאלה לא ידעו על פריצות הדלתות האטומות בבטן הספינה, והנטייה הגיעה לזווית של 20 מעלות.

הצלת הנוסעים ואנשי הצוות[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשל נטיית האונייה על צדה, החליט רב החובל, כמחצית השעה לאחר ההתנגשות על נטישת הספינה, הכרעה קשה לנוכח יציאתן מכלל שימוש של מחצית מסירות ההצלה. באזור ההתנגשות קיימת תנועה רבה. כתוצאה מקריאות לעזרה בקשר הרדיו נענו כלי שיט לקריאה. בנוסף לסירות ההצלה של ה"סטוקהולם", נאספו כל מפליגי ה'אנדריאה דוריה'.
החלטת רב החובל של האונייה "איל דה פרנס", שעברה את האנדריאה דוריה כמה שעות קודם לכן, לשוב לאחור ולאסוף את נוסעיה, סייעה להצלת כל המפליגים, למעט אלו שנהרגו בהתנגשות עצמה, וילדה בת ארבע שנפצעה בראשה אנושות בעת ירידתה לסירת ההצלה.
גם מסוק ומטוס אמפיבי של משמר החופים של ארצות הברית לקחו חלק בהעברת הניצולים.

הניצולים באוניות ההצלה
שם האנייה דגל סה"כ ניצולים מהנוסעים מאנשי הצוות
אוניית נוסעים 'סטוקהולם' שוודיה 542 308 234
אוניית נוסעים 'איל דה פרנס' צרפת 753 576 177
משחתת צי ארצות הברית 'אדוארד אלן' ארצות הברית 77 77
'קייפ אן' ארצות הברית 129 91 38
'ויליאם תומאס' ארצות הברית 158 46 112
'רוברט א. הופקינס' ארצות הברית 1 1
סיכום 1,660 1,088 572

הטביעה[עריכת קוד מקור | עריכה]

נטיית האנייה הלכה וגדלה בשל כניסת מים לבטן הספינה. 11 שעות לאחר ההתנגשות, בשעה 10:09 בבוקר המחרת, התהפכה האונייה וטבעה. הצלם הארי א' טראסק צילם את הספינה בעת שקיעתה עבור עיתונו, ה"בוסטון טרוולר", וזכה בשנת 1957 בפרס פוליצר על צילום זה.

חקירה ופשרה[עריכת קוד מקור | עריכה]

במשך מספר חודשים, לאחר ההתנגשות, נערכו בניו יורק שימועים במטרה למצוא אחראים לה. בדיונים היו מעורבים עורכי דין רבים אשר ייצגו את הקורבנות ומשפחותיהם. נשמעו עדויות של אנשי צוות האונייה. עד מהרה התחוור שהאשמה מחולקת על שני הצדדים. התגבש הסדר פשרה מחוץ לכותלי בית המשפט, והחקירה הרשמית נפסקה.
במסגרת הפשרה הסכימו שתי חברות הספנות לפצות את הקורבנות. נזקי חברת הספנות השוודית-אמריקאית נאמדו בכ-2 מיליון דולרים. מחצית עבור תיקון הסטוקהולם, ומחצית בשל אובדן רווחים. חרטומה של הסטוקהולם תוקן וכיום האונייה משמשת כספינת נוסעים בשם "אתונה". נזקי קו הספנות האיטלקי הגיעו לכ-30 מיליון דולרים.

בדיקת הסיבות להתנגשות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ההתנגשות קיבלה פרסום רב חוקרים ממכוני מחקר ומהאקדמיה בדקו ופרסמו את מחקריהם והגיעו למסקנות שונות. השתלשלות האירועים לפי עדויותיהם של אנשי הצוותים נמצאו לא מדויקות.[ב]

סיבות שתרמו להתנגשות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערפל הכבד ששרר במקום היה הסיבה העיקרית להתנגשות. הערפל הוא נתון נפוץ באזור וכלי שיט השטים בו לדעת להתמודד עימו. הערפל אינו מגביל את המכ"ם. החוקרים גיבשו מסקנות שבשתי האניות בוצעו פעולות שגויות שתרמו לתוצאה הקטלנית.

  1. קברניט ה'סטוקהולם' קבע את נתיב תנועה לעבור צמוד לאוניית המגדלור המציינת את קצהו הדרומי של שרטון ננטקט. ההמלצה לימאים לתנועה באזור לעבור 20 מיל דרומה לאנייה. בכך קיצר במקצת את הנתיב אך הכניס את אונייתו כנגד תנועת האוניות הבאות ממזרח.
  2. ה'סטוקהולם' לא קלטה דיווח של אוניית המגדלור על הערפל הכבד בסביבה. הקברניט לא נמצא בגשר והניסיון המועט מדי של החובל השלישי קצין משמרת גשר ב'סטוקהולם'. נשאר בגשר עם שלושה ימאים אך היה צריך לצפות במכ"ם ובעין ניסה לחשב את תנועת המטרה שהתגלתה ולשם כך היה צריך לקבל קריאת קורס מההגאי. כל משך האירוע לא העלה קצין משמרת גשר בדעתו שהמצב מסוכן ולא קרא לקברניט לגשר.
  3. צוות האנדריאה דוריה לא פעל לפי נוהלי המעקב אחרי מטרות במכ"ם ולא חישב את מסלולה של ה"סטוקהולם". ולכן לא הייתה תגובה נכונה.
  4. הקברניט של 'אנדריאה דוריה' נמצא בגשר אונייתו. בעת גילוי המטרה שינה קורס ב-4 מעלות שמאלה כדי לעבור דרומה מהמטרה. שינוי הכיוון היה צריך להיות צפונה. גודל השינוי היה קטן מדי ולא ניתן להבחנה על ידי כלי השיט האחר.
  5. לאחר הגילוי בעין פנתה 'אנדריאה דוריה' שמאלה שלא לפי חוקי מניעת התנגשות המקובלים ופנתה שמאלה במקום ימינה.
  6. האנדריאה דוריה הפליג במהירות 21.8 קשר שהיא גבוהה למצב ערפל. לא קיים את כלל הבטיחות הנדרש - לשייט במהירות כזאת שטווח העצירה במחצית טווח הראייה - ולא האט את מהירותו על אף התנאים.
  7. כאשר קצין משמרת גשר ב'סטוקהולם' הבחין באנדריאה דוריה' יוצאת מתוך הערפל. פנה ימינה והפעיל מכונות לאחור. התגובה הייתה נכונה אך מאוחרת מדי כדי למנוע את ההתנגשות.

סיבות שהועלו ונדחו[עריכת קוד מקור | עריכה]

בכתבות לאחר התאונה היו שהעלו ביקורת על ר/ח קאלאמאי על שהפליג עם מכלי הדלק ריקים ולא מולאו במי ים כדי לשפר את היציבות. בדיקת גודל השבר העלתה שעובדת אי מילוי המים לא הייתה משנה את התוצאה.
מילוי מי -ים במכלי הדלק משפיעה לרעה על מערכת הדלק כולה ואינה יכולה להיעשות דרך שגרה. ריקון המים ממכלי הדלק לקראת כניסה לנמל הייתה גורמת לזיהום נרחב בחוף ולקנסות ובתקופה מאוחרת יותר גם לאישום פלילי.[ג]

מגבלות מכשור הימי[עריכת קוד מקור | עריכה]

השימוש במכ"ם לצורכי ניווט אוניות היה אז בתחילתו. הצגים בשתי האוניות לא היו מיוצבי ג'ירו. קריאת הכיוון נעשתה יחסית לחרטם האנייה.
נהיגת האנייה בשתי האוניות היה Auto-Pilot אך עקב הערפל נעשתה הנהיגה ידנית על ידי ימאי המשמרת. הדיוק היה פועל יוצא של תשומת הלב וכושר הניהוג.
רשמי קורס האנייה – בשתי האוניות היה מותקן מכשיר לרישום מכני של הקורס במהלך ההפלגה על סרט נייר. הרשמים אינם מסייעים לניווט בזמן הביצוע אך סרטי הרשמים אפשרו לחוקרים לשחזר את קורס האנייה בזמנים השונים.

לקחי התאונה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעקבות התאונה שונו חוקי ספנות, באזור סומנו תעלות שיט מקבילים לשפר את נוהלי השימוש במכ"ם. הנהלים החדשים מורים לכל ספינה המתקרבת לספינה אחרת ליצור קשר רדיו עם הספינה המתקרבת ולוודא את מסלולה.

אתר צלילה ומורשת הניצולים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מיד לאחר הטביעה יצאו הצוללים פטר גימבל וג'וזף פוקס לאתר, ופרסמו תמונות של שברי האנייה בטיים מגזין. אותו גימבל השתתף במשך השנים במספר צלילות הצלה באתר, וב-1981 חילץ את אחת מכספות הספינה, וזו נפתחה בשידור טלוויזיוני חי בשנת 1984. על אף סברות בדבר סכומי כסף גדולים התברר כי בכספת היו רק מעט לירות איטלקיות. מסתבר שנוסעי האנדריאה דוריה, שציפו לסיים הפלגתם ביום המחרת, הוציאו את חפצי הערך עוד קודם ההתנגשות. צוללים אספו מהספינה שרידים ובהם כלי חרסינה ופסלים שהיו באנייה.
האונייה השתמרה במצב טוב וחלקה העליון שקוע בעומק 50 מטרים ובמקום יש זרמים. תנאים אלו הופכים את מקום הטביעה לאתר צלילה מעניין אך מסוכן.
הצלילה לאונייה נחשבת כיום למסוכנת בשל רשתות דיג רבות העוטפות את גופה. לסכנה מוסיף תהליך ההתמוטטות שבו מצוי פנים הספינה. כיום נמצא חלקה העליון של האונייה בעומק 60 מטרים, בשל קריסת חלק מהמעברים הפנימיים.

הניצולים שומרים על קשר באמצעות אתר האינטרנט שלהם. הם מוציאים לאור עלון ועורכים כנס אחת לכמה שנים. רב החובל של האנדריאה דוריה לא שב מעולם לפקד על אונייה.

קריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • פנחס פיק, מותה של אוניית פאר, 'מערכות ים' דצמבר 1956 עמ' 55.
  • John C. Carrothers, The Andrea Doria–Stockholm Disaster: Accidents Don’t Happen, US Naval Institute

Proceedings, August 1971.

  • Alvin Moscow, Collision Course, Grosset & Dunlap, 1959, and Lyons Press, 1981.
  • Algot Mattsson, Out of the Fog, English translation edited by Gordon and Bruce Paulsen,

Cornell Maritime Press, 2003.

  • William Hoffer, Saved!, Summit Books, 1979.
  • Richard Goldstein, Desperate Hours, John Wiley & Sons, 2001.
  • Pierette Domenica Simpson, Alive on the Andrea Doria!, Harbor Hill Books, 2006.
  • Commander W. E. May and Capt. Leonard Holder, A History of Marine Navigation, W.

W. Norton & Co., 1973.

סרטים[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ויקישיתוף מדיה וקבצים בנושא אנדריאה דוריה בוויקישיתוף

ביאורים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ נקודת הפגיה נראית כפס שחור בקו המים, בשליש הקדמי של האונייה.
  2. ^ עבודתו של סמואל הלפרן המסתמכת על רשמי קורס האניות דוחה את העדויות וכן חלק ממסקנות החוקרים האחרים. משמשת כעין סיכום לנושא.
  3. ^ דו"ח מסכם של סמואל הלפרן אינו מונה את נושא מילוי מי נטל למכלי הדלק כסיבה התורמת לטביעה.

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ 1 2 מקור מחקרו של סמואל הלפרן.