טיטניק

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
טיטניק
RMS Titanic 3.jpg
הטיטניק (10 באפריל 1912)
תיאור כללי
סוג אונייה אוניית נוסעים
חברת ספנות וייט סטאר ליין
White Star flag NEW.svg
סדרה אולימפיק
אוניות בסדרה אולימפיק, טיטניק ובריטאניק
בריטניהFlag of the United Kingdom.svg
ציוני דרך עיקריים
מספנה הארלאנד אנד וולף, בלפסט שבאירלנד.
הוזמנה 17 בספטמבר 1908
תחילת הבנייה 31 במרץ 1909
הושקה 31 במאי 1911
הוכנסה לשירות 31 במרץ 1912
גורלה טבעה לאחר התנגשות בקרחון ב-15 באפריל 1912
מקום טביעתה 41°43′32″N 49°56′49″W / 41.72556°N 49.94694°W / 41.72556; -49.94694קואורדינטות: 41°43′32″N 49°56′49″W / 41.72556°N 49.94694°W / 41.72556; -49.94694
נתונים כלליים
הדחק 52,310 טון
אורך 269 מטר
רוחב 28 מטר
שוקע 10.5 מטר
מהירות 21 קשר (40.6 קמ"ש) בשרות, 23 קשר (42.6 קמ"ש) מרבית
גודל הצוות 891 (בהפלגת הבכורה)
מספר נוסעים 3,547 צוות ונוסעים בתפוסה מלאה
הנעה 46,000 כוח סוס במהירות שיוט, 59,000 (37 מגה-ואט) הספק מרבי

29 דודי קיטור סקוטיים,
2 מנועי קיטור בוכנאיים בני 4 צילינדרים כל אחד להנעת שני המדחפים הצדיים
טורבינת קיטור לחץ נמוך אחת להנעת המדחף האמצעי

צורת הנעה 2 מדחפים תלת-להביים בצדדים, מדחף ארבעה-להבים במרכז

הטיטניק (בשמה המלא: אד"ם טיטניק, באנגלית: RMS Titanic) הייתה אוניית ענק שנבנתה בממלכה המאוחדת. היא נודעה כגדולה והמפוארת ביותר בתקופתה ומכאן שמה – מהמילה היוונית "טיטאנוס", שפירושה "ענק". אף על פי שסברו כי היא חסינה מפני טביעה, טבעה הטיטניק בהפלגת הבכורה שלה ב-15 באפריל 1912 בעקבות פגיעה בקרחון. באסון נספו 1,517 נפשות ובהן ידוענים רבים.

רקע[עריכת קוד מקור | עריכה]

הטיטניק הייתה השנייה מבין שלוש אוניות פאר עצומות ממדים שנבנו עבור חברת "וייט סטאר ליין" – ה"אולימפיק", ה"טיטניק" וה"בריטאניק" – אשר נבנו כדי לאפשר ל"וייט סטאר ליין" להתחרות עם האוניות "לוסיטניה" ו"מאוריטניה" שבבעלות חברת "קונארד ליין" יריבתה. במשך המחצית השנייה של המאה ה-19 התנהלה תחרות בין חברות הספנות על הנתיב הבין אטלנטי. במשך זמן רב בריטניה שלטה ללא עוררין בתחום האוניות המהירות. לקראת סוף המאה ה-19 נבנו בגרמניה אוניות מהירות יותר (בסיוע של הממשלה), עד כי חברת וייט סטאר ליין נותרה מאחור. קונראד ליין פנתה לממשלת בריטניה וביקשה סיוע להתמודד עם האיום הגרמני על נתיב הספנות. וכך הצליחה לבנות את אוניות הדגל שלה לוסיטניה ומאוריטניה. האוניות הללו היו מהירות במיוחד וגם מפוארות ונוחות.

חברת וייט סטאר ליין לא זכתה לאותו הסיוע כיוון שנרכשה על ידי חברה אמריקנית ברשותו של ג'ון מורגן (intenational mercantile marine company). בתגובה לאוניות של קונראד ליין חברת וייט סטאר ליין החליטה להשיק את שלושת אוניות הדגל שלה. אוניות אלה אמנם היו מאוד מהירות, אך לא יועדו להתחרות כך באוניות האחרות. הן התעלו עליהן בנוחות והדר. שלוש האוניות נבנו על פי הטכנולוגיה החדישה ביותר לאותם הימים. האונייה הראשונה האולימפיק החלה לפעול ומתכנני האונייה למדו ממנה על כל הפגמים והבעיות שהתרחשו בהפלגותיה. פגמים אלה תוקנו מלכתחילה בטיטניק שנבנתה כך שתהיה זהה ל"אולימפיק" רק עם שיפורים ותוספות. בימי ההפלגה הראשונים של טיטניק הצוות (בראשותו של אנדרוז) שהפליג איתה על מנת לפתור כל בעיה שיכולה לצוף הופתע לגלות עד כמה מעט פגמים ובעיות יש בה.

על הטיטניק אמרו שהיא אינה ניתנת לטביעה. והשאננות הזאת לא הייתה רלוונטית רק לטיטניק אלא לכל האוניות הגדולות של אותה תקופה. ביטחון זה נבע מהצלחה ממושכת של השייט בנתיב הספנות באוקיינוס האטלנטי. מעט מאוד אוניות נפגעו, ואלה שנפגעו הצליחו להחזיק מעמד מספיק זמן עד שיבואו לחלץ אותם. הקברניט של הטיטניק אדוארד סמית' אמר, לאחר כמעט ארבעים שנה של שייט נטול תקלות, שהוא לא יכול לדמיין מצב שבו אונייה טובעת. אומנות בניית האוניות כבר התגברה על מכשולים שכאלה[1].

בנייה וציוד[עריכת קוד מקור | עריכה]

אחת מסירות ההצלה, כפי שצולמה על ידי נוסע על האונייה קרפטיה

תכנון[עריכת קוד מקור | עריכה]

גודלה של הטיטניק בהשוואה לאיירבוס A380, אוטובוס, מכונית ואדם בגודל ממוצע

הטיטניק תוכננה במיוחד כדי לעמוד בתנאים הקשים של צפון האוקיינוס האטלנטי, ועל-כן הורכבה המעטפת החיצונית שלה מ-2,000 יריעות פלדה גמישות וחזקות. שלושה מיליון מסמרות מברזל ריקוע ומפלדה חיברו את כל החלקים. אורכה של הטיטניק היה 269 מטרים (כמעט פי 4 מאורכו של מטוס בואינג 747), רוחבה המרבי - 28 מטר, גובהה מקו המים ועד לסיפון הראשי - 18 מטר ועד קצה הארובות כ-53 מטר. לאונייה היו 29 דוודי קיטור (שסיפקו כ-46,000 כוח סוס) והיא יכלה להגיע למהירות של 23 קשר (43 קילומטר לשעה). על-מנת להניע את האונייה, נדרשו 58 פועלים לדחוף פחם ללא הפסק לתוך 159 כבשנים. היא יכלה לשאת 3,547 נוסעים ואנשי צוות.

הטיטניק הייתה מפוארת לא פחות מכפי שהייתה גדולה. עבור הנוסעים במחלקה הראשונה היה לובי מפואר וסוויטות. במתקני האונייה נכללו ספרייה, מגרש סקווש, בריכת שחייה ומרחץ טורקי. חדרי המחלקות השנייה והשלישית יכולים היו להיחשב למחלקה ראשונה באוניות אחרות.

אמצעי בטיחות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הטיטניק צוידה באמצעי הבטיחות החדשים ביותר, לרבות 15 מחיצות אטומות למים שמחוברות על ידי דלתות חשמליות ומשוכללות. כאמצעי בטיחות במקרה של פריצת דופן האונייה, הטיטניק חולקה ל-16 מדורים, אשר המעברים ביניהם נסגרו הרמטית על ידי מגנטים בלחיצת כפתור אחת על גשר הפיקוד. ברם, הקירות המפרידים בין המדורים לא התנשאו לכל גובה האונייה, אלא עד הסיפון השביעי או החמישי; לכן, הטיטניק יכולה הייתה לספוג נזק מרבי של פריצה של כל שניים ממדוריה, כלומר הטיטניק יכולה הייתה להמשיך לצוף אם כל שני מדורים היו נפרצים (לא משנה היכן הם); אם שלושה מדורים נפרצים, הטיטניק יכולה הייתה לצוף רק במקרים מסוימים (11 מתוך 14 צירופים של שלושה מדורים); ואם ארבעה מדורים נפרצים - יכולה הייתה הטיטניק לצוף רק אם הפריצה הייתה בארבעת מדורי החרטום או ארבעת מדורי הירכתיים. פריצה מעבר לכך, כפי שקרתה בפועל, הייתה גורמת בכל מקרה לנטייה חזקה של האונייה ולגלישת מים למדורים נוספים מעל למחיצות ההפרדה.

למקרה חירום, הטיטניק צוידה ב-20 סירות הצלה בלבד, כמות המספיקה לכמחצית מכל הנוסעים ואנשי הצוות. עם זאת, מספר סירות ההצלה היה יותר מהנדרש לפי תקני הבטיחות של התקופה. לטיטניק היו 14 סירות תקניות, היכולות להכיל 65 אנשים כל אחת. בנוסף לאלה נוספו עוד ארבע סירות מתקפלות, שיכולות לשאת 47 אנשים כל אחת, ועוד שתי סירות חירום שיכולות לשאת 40 אנשים. טיטניק תוכננה כך שהייתה יכולה לשאת עד 48 סירות הצלה. אבל לבסוף הוחלט רק על 20 סירות, שזה יותר ממה שתקני הבטיחות חייבו את האונייה באותם הימים. התכנון היה שעשרים הסירות יוכלו להעביר את הנוסעים מאונייה אחת לאחרת, במקרה של טביעה. כך גם הצוות תודרך בנוגע לסירות ההצלה. המתכננים לא צפו מצב שבו יאלצו לפנות את כל הנוסעים בבת אחת בזמן קצר וללא סיוע. אם האונייה הקליפורניאן הייתה נענית לקריאות החירום של הטיטניק מספר הסירות היה יכול להספיק להציל את כל הנוסעים. הסיבה העיקרית למיעוט הסירות הייתה הטענה שסירות נוספות היו מכערות את חזות האונייה והיו גורמות לצפיפות על הסיפונים, וכן גם הטענה שאין טעם בעוד סירות על אונייה ש"בלתי ניתנת לטביעה".

הבניה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הטיטניק במספנה

בניית הטיטניק החלה ב-31 במרץ 1909 במספנות "הארלאנד אנד וולף" שבבלפסט, אירלנד. מספנות אלו ליוו את חברת וויט סטאר ליין שנים רבות. באותה מספנה גם נבנתה האולימפיק. הצוות שבנה את טיטניק נאלץ להפסיק את עבודתו עליה מדי פעם כדי לעזור לתקן את האולימפיק שנפגעה במהלך פעילותה. הדבר גרם לעיכובים מסוימים בהשקתה של טיטניק. אנדרוז הקפיד להפיק לקח מכל אותה תקלה של האולימפיק כדי לשפר את טיטניק. באותה התקופה גם הייתה שביתה גדולה של כורי פחם. הדבר איים על כל חברות הספנות. על מנת לא לגרום לעיכוב נוסף בהשקתה של טיטניק הושבתו כלי שיט נוספים של החברה כדי להעביר לטיטניק את מצבורי הפחם שלהם. במהלך הבנייה נהרגו 8 פועלים. ב-31 במאי 1911 הורדה האונייה למים. ב-31 במרץ 1912 הושלם עיצוב האונייה.

העיתונות, בה דבק הביטחון המופרז שהפיצה חברת "וייט סטאר ליין", כינתה אותה "האונייה שלא מסוגלת לטבוע". טיטניק הייתה האונייה הכי גדולה ומפוארת שנבנתה באותם ימים. התנאים על האונייה היו טובים אפילו לאלה מהמעמדות הנמוכים יותר. לחלקם התנאים על הסיפון היו טובים יותר ממה שהיו להם בבית. גם בנושא המהירות, טיטניק הייתה מאוד מהירה, אף כי היו אוניות מהירות ממנה.

מסע הטיטניק[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסע הטיטניק ומקום טביעתה
הקרחון שבו ככל הנראה התנגשה הטיטניק

ב־10 באפריל 1912 יצאה האונייה, בפיקודו של רב-החובל הוותיק אדוארד סמית', בן ה-62 שנחשב באותם ימים לאיש הים המנוסה והטוב ביותר בעולם ותכנן לפרוש מעבודתו לאחר חזרתו לאנגליה, מנמל סאות'המפטון שבהמפשייר, אנגליה, לנמל ניו יורק, כשעל סיפונה כ-2,220 נוסעים ואנשי צוות וסירות הצלה ל-1,178 איש. בדרך עגנה האונייה בנמלי שרבור בצרפת וקווינסטאון באירלנד. בהפלגה היו 324 נוסעים במחלקה ראשונה, 285 נוסעים במחלקה שנייה ו-708 נוסעים במחלקה שלישית. התפוסה הייתה כ-62% ואת הנוסעים שרתו 891 אנשי צוות.

המחיר לתא במחלקה הראשונה היה כ-60 ליש"ט, סכום השווה לכ-4,000 ליש"ט בתחילת המאה ה-21. הכרטיס הזול ביותר עלה שני ליש"ט לכיוון אחד, משכורת דו-שבועית של פועל בלתי-מקצועי באותה העת.

בין הידוענים בהפלגה היו כמה מגבירי ומפורסמי הדור: המיליונר ג'ון ג'ייקוב אסטור הרביעי ואשתו מדליין אסטור, התעשיין בנג'מין גוגנהיים, הבעלים של מייסיס איזידור שטראוס ואשתו אידה, מולי בראון ועוד רבים אחרים. כן השתתף בהפלגה מנהל חברת וייט סטאר ליין ברוס איסמיי.

כאשר יצאה הטיטניק למסעה, נמסרה לרב-החובל תחזית שניבאה את הופעתם של קרחונים במסלול האונייה, אך הלה לא התייחס אליה ברצינות. גם לאחר שבעת ההפלגה נמסרה לו תחזית נוספת, שהייתה ממוקדת מקודמתה, הוא לא הורה להוריד את מהירות האונייה, בשל נחישותו שלו ונחישות מנהל חברת "וייט סטאר ליין" להפתיע בהגעה לניו יורק לפני הזמן הנקוב בלוח הזמנים. מסיבה זו גם לא נערך תרגול הורדת סירות ההצלה, אף שהוראות הבטיחות חייבו לעורכו. הלילה בה טבעה היה קר בצורה יוצאת דופן, והתנאים האקלימים הקשו על איתור של הקרחונים. ביום ההתנגשות (14 באפריל) הטיטניק קיבלה שש אזהרות לגבי קרחונים, כולל אזהרה אחת מאונייה סמוכה ה"קליפורניאן", כשעה לפני ההתנגשות. אך האלחוטנים (שלא היו שייכים לצוות האונייה אלא של חברת מרקוני, שהפעילה את האלחוט) היו עסוקים בטיפול בהודעות השוטפות של הנוסעים, ולא העבירו את כולן הלאה.

שקיעת הטיטניק[עריכת קוד מקור | עריכה]

הידיעה על טביעת הטיטניק, בעמוד הראשון של העיתון ניו יורק הראלד

ארבעה ימים לאחר צאתה של הטיטניק להפלגת הבכורה שלה לניו-יורק, ב־14 באפריל 1912, בשעה 23:40 (לפי שעון האונייה) המלח אשר שהה על חרטום האנייה, הבחין בקרחון בדיוק בחזית. הוא דיווח על כך לנווט, אשר פנה לשמאל. האנייה התנגשה בקרחון כאשר היא פנתה הצידה, ולכן הקרחון יצר בדפנה הימנית חתך באורך של כ-60 מטרים ופרץ חמישה מהמדורים הקדמיים, וזאת כאשר האונייה תוכננה לספוג לכל היותר פריצה של ארבעה מדורים בחרטום. בנוסף, ב-2005 נתגלתה על ידי חוקרים העובדה שהאונייה לא נפגעה רק בצידה הימני אלא גם בתחתיתה שהייתה עשויה מפלדה כפולה.

כאשר נודעו ממדי האסון וברור היה כי האונייה תשקע בתוך שעות ספורות, שידרו האלחוטנים אותות מצוקה לאוניות אחרות. אך היה זה באמצע הלילה והאלחוטנים של אניית "קליפורניאן" הסמוכה ישנו. נוסף על כך קברניט קליפורניאן, "סטנלי לורד", טען כי אכן ראה אונייה אך היא, לטענתו, לא דמתה כלל לטיטניק ותיאר אותה כ"ספינת נוסעים בינונית". על פי ממצאיו של ההיסטוריון הבריטי "טים מלטין" הלילה בה שטה הטיטניק באזור המדובר היה לילה מטעה במיוחד מבחינה אסטרונומית, שכן כפי הנראה היה מדובר באשליה אופטית מוחשית של שבירה אטמוספירית ותנאי ראות לקויים. לפיכך לא נקלטו אותות המצוקה אשר שיגרה הטיטניק באותו הלילה. נוסף על כך נמצא כי שכבות האוויר החם והקר הביאו לכדי תופעת הבהוב אשר הביאה לסברה מוטעית כי אותות המצוקה אשר שידרה הטיטניק היו הבזקי אור אקראיים אשר הטעו את קליפורניאן. מי שקלטו את האותות היו האוניות "קרפטיה", "מאונט טמפל", "פרנקפורט" ו"אולימפיק", אך כולן היו רחוקות מדי; "קרפטיה", הקרובה שבהן, הייתה במרחק של 58 מיילים ימיים מהטיטניק, מה שדרש 4 שעות הפלגה על מנת להגיע.

בינתיים, ניתנה הפקודה להוריד למים את סירות ההצלה, וניתנה ההוראה לנוסעים לרדת אליהן. ברם, לא כל הנוסעים רצו לנטוש את הבטיחות הנראית של ה"טיטניק" לטובת הסירות הקטנות והשבירות למראה, ולכן הסירות הראשונות יצאו כשהן חצי-מלאות (בין 20 ל-30 איש). סיבה נוספת לכך שהסירות לא מולאו עד תום הייתה ההוראה המפורסמת נשים וילדים תחילה, שבגללה חלק מן הקצינים לא הרשו לגברים להיכנס לסירות אפילו אם היה בהן מקום נוסף. רק עם התגברות נטייתה של ה"טיטניק" לפנים החלו האנשים להבין שה"טיטניק" תשקע, והסירות האחרונות יצאו כשהן מלאות או כמעט-מלאות.

רוב הניצולים היו נוסעי המחלקה הראשונה והשנייה, אשר היו קרובות יותר לסיפון, ולכן גם לסירות ההצלה. על פי תקנות ההגירה של ארצות הברית, על הנוסעים מהמחלקה השלישית להיות מופרדים פיזית משאר הנוסעים. על כן היו שבעה מעברים שחיברו את אזורי המחלקה השלישית לשאר האונייה ולאזור בסיפון עם סירות ההצלה. רוב המעברים היו נעולים, על פי התקנונים של רשויות ההגירה. על כן עבור הנוסעים במחלקה שלישית להגיע לסיפון היה כמעט בלתי אפשרי. הדרך הישירה ביותר הייתה דרך טרקלין המחלקה השלישית, דרך הספרייה של מחלקה שנייה, למסדרון של מחלקה ראשונה שנמצאת מול חדרי הרופאים, עד לחדר האוכל של מחלקה ראשונה, ואז במעלה המדרגות עד לסיפון. הארט, אחד הקצינים לקח על עצמו להוביל נשים וילדים מהמחלקה השלישית דרך אותם מעברים פתלתלים אל הסיפון. הוא הצליח לעשות זאת פעמיים, עד שבפעם השלישית נעצר על ידי הקצין הראשון וצווה להצטרף לאחת מסירות ההצלה. בניגוד לתפיסה הרווחת, לא היה ניסיון מכוון למנוע מהנוסעים של המחלקה השלישית להינצל. זה היה פשוט כתוצאה מחוסר ארגון, הגאוגרפיה של האונייה, והתקנות של רשויות ההגירה. כל הנוסעות של המחלקה השלישית שהצליחו לצאת לסיפון, הועלו מייד על סירות ההצלה[2].

וולי וסטר, "טביעת הטיטניק"

המים אשר נכנסו אל בטן האנייה דרך החור שקרע הקרחון, משכו את חרטום הטיטניק כלפי מטה ונשפכו מעל למחיצות שהפרידו את המדורים ממדור אחד למשנהו, וגרמו לאונייה לשקוע תוך כדי נטייה לכיוון החרטום, אשר הלכה והתגברה עם הזמן. בשעה 2:00 בלילה המים הגיעו לסיפון העליון, ועשר דקות מאוחר יותר הירכתיים התרוממו מעל פני המים. הם המשיכו להתרומם עוד ועוד, עד אשר שלדת הטיטניק לא עמדה במשקל ונשברה. ירכתי הטיטניק צנחו בעקבות זאת חזרה אל פני המים, אך כעבור זמן קצר החלו להתרומם שוב, כיוון שלא נותקו לגמרי מן החרטום השוקע, עד שצפו על פני המים במאונך למספר דקות, ולאחר מכן שקעו תחת כובד משקלו של חרטום האנייה. שעתיים וארבעים דקות לאחר שנפגעה, בשעה 02:20 של ה־15 באפריל שקעה הטיטניק מתחת לפני המים.

בינתיים, שטו סירות ההצלה אל עבר ה"קרפטיה". נוסעיהן לא רצו לחזור לאזור האסון כדי לאסוף עוד אנשים, מחשש שהללו יתנפלו עליהם וינסו לעלות בכוח על סירות ההצלה, ובכך יטביעו את כולם. עם זאת, סירה 4 חזרה ואספה 8 אנשים, שמתוכם נפטרו 6; סירה 14 חזרה ואספה 4 אנשים, שמתוכם נפטר אחד. בסך הכל, אפוא, נמשו מהמים 12 איש בלבד ורק 5 שרדו. הרוב קפאו למוות במים הקרים של האוקיינוס האטלנטי. ה"קרפטיה" אספה את הניצולים בבוקר ה-15 באפריל, שעות מספר לאחר טביעת ה"טיטניק", ולאחר תפילה קצרה לזכר הנספים פנתה לניו יורק, שאליה הגיעה ב-18 באפריל. בשל המחסור בסירות-הצלה ומשום שלא נערך תרגול הורדת הסירות, טבעו וקפאו למוות במי האוקיינוס האטלנטי 1517 נוסעים ואנשי צוות. 712 בלבד ניצלו. כמה מהניצולים חיו עד סוף המאה העשרים והאחרונה נפטרה ב-1 ביוני 2009‏ בגיל 97[3].

חקר האסון ומסקנות[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם היוודע דבר האסון, אנשים רבים הזדעזעו מכך שה"טיטניק" טבעה חרף היותה שיא הטכנולוגיה הימית של התקופה. ב-19 באפריל 1912, יום לאחר הגעת ה"קרפטיה" לנמל ניו יורק, הורה הסנאט האמריקאי על הקמת ועדת חקירה בנושא ה"טיטניק" בראשות הסנאטור ויליאם סמית. במקביל, הקימו הבריטים ועדת חקירה משלהם. שתי הוועדות גבו עדויות מהניצולים וממומחים בתחום הטכנולוגיה הימית, והגישו את מסקנותיהן: האמריקאית - ב-25 במאי, והבריטית - ב-3 ביולי.

שתי ועדות החקירה מצאו, כי חוקים רבים הנוגעים לבטיחות הם מיושנים וכי יש לעדכנם. שתי הוועדות מצאו את רב-חובל האונייה "קליפורניאן" אשם ברשלנות עקב כך שלא נחלץ לעזרת ה"טיטניק" ובפרט עקב כך שלא העיר את האלחוטן שלו מיד בראותו את ירי זיקוקי התאורה המתריעים על מצוקתה.

כתוצאה מאסון ה"טיטניק" וממסקנות ועדות החקירה, כונסה בלונדון ב-12 בנובמבר 1913 הוועידה הבינלאומית לבטיחות בים. הוועידה קבעה כי על אוניות נוסעים לשאת סירות הצלה בכמות שתספיק כדי לשאת את כל הנוסעים ואנשי הצוות ולערוך אימונים של הורדת הסירות. כמו כן הוחלט ששידורי האלחוט יהיו פעילים 24 שעות ביממה וששיגור זיקוקי תאורה אדומים יתפרש תמיד כאות מצוקה.

בנוסף לכך, לאחר טביעת ה"טיטניק" השתנו הכללים לבניית אוניות: הקירות בין המדורים נהיו גבוהים יותר, ואוניות החלו להיבנות עם דפנות כפולות ואף עם שדרית כפולה, לשם החוזק.

מסקנה נוספת הייתה שניווט הטיטניק בעת שהבחינו בקרחון היה מוטעה. הקצין הורה לנווט להפנות את הספינה אחורה (רוורס) ושמאלה. הניווט אחורה האט מאוד את תנועת הספינה. במקום זאת היה על המלחים לשוט ללא הפניה אחורה, כיוון שבמהירות בה שטו היו מצליחים לחמוק לכל אחד מהצדדים. אפשרות נוספת במקרה הגרוע ביותר, להתנגש בקרחון חזיתית. ההנחה היא שבמקרה זה היה נגרם נזק לחרטום אולם האונייה לא הייתה טובעת.

שנים לאחר האסון חקרו אנשי מקצוע את האירוע כדי לבדוק מי אשם בטביעתה של הטיטניק. לבסוף הגיעו למסקנה כי בניית דפנות האונייה הייתה הגורם המרכזי לאסון, אחד הפטנטים בזמנו היה להכניס סיגי זכוכית אל התערובת מהן מוכנות המסמרות שחיברו את לוחות הפלדה מהן נבנה גוף האונייה. במקרה של בניית הטיטניק התברר כי הוספו יותר מידי סיגי זכוכית והמתכת של המסמרות הפכה פריכה. עקב ההתנגשות העזה עם הקרחון כשלו המסמרות ולא עמדו בלחצים אשר מסמרות תקניות היו אמורות לעמוד בהן. כך קרה שמרכיב כה זעיר בבניית האונייה גרם לאובדנה[4][5].

הכשלים הרבים, בבניית האונייה, בניווטה, ובנהלי הבטיחות הימית, ובנוסף לכך התנאים החריגים במזג האוויר, הובילו לשקיעתה של הטיטניק. ניתן להגיד כי אלמלא כל התנאים הללו האונייה לא הייתה טובעת, או לכל הפחות לא היו נספים נוסעים רבים כל כך[1].

חשיפת שרידי האונייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

חרטום הטיטניק, יוני 2004

משלחות שונות ניסו לאתר את שרידי הטיטניק לאורך השנים, אך רק בשנת 1985 הם נמצאו על ידי רוברט בלארד וצוותו. האמצעים הטכניים שעמדו לרשותו אפשרו לו לאתר את דוודי האונייה. כיוון שבאותה תקופה היו רק שלוש אוניות עם דוודים עליהם, והוא ידע היכן השתיים האחרות ידע כי מדובר בטיטניק עצמה[6].

מאז שנמצאו שרידי האונייה, מגיעות משלחות לאתר הטביעה על מנת לצפות בשרידים או כדי לקחת פריטים לטובת הצגתם במוזיאונים או מכירתם.

ב-2012 יצאה משלחת שסרקה את כל שטח השרידים לראשונה לכבוד 100 שנים לטביעת האונייה, וחיברה מודל תלת ממדי המאפשר לראות כל חלק וחלק באונייה, כולל החדרים והסיפונים הפנימיים.

באוקטובר 2013 נמכר הכינור שעליו ניגן הכנר וואלס הארטלי בעת שקיעת האונייה, במכירה פומבית, תמורת 1.6 מיליון דולר[7].

הנצחה[עריכת קוד מקור | עריכה]

אנדרטת זיכרון לחללי הטיטניק ברחבת עיריית בלפסט

אנדרטה לזכר הרוגי האסון הוקמה ברחבת העירייה בעיר בלפסט. אנדרטה נוספת הנקראת אנדרטת הטיטניק הוקמה בוושינגטון שבארצות הברית.

בתרבות הפופולרית[עריכת קוד מקור | עריכה]

טביעת הטיטניק יוצגה במבחר סוגות תרבות פופולרית, ובכלל זאת בספרות, בקולנוע, במעשיות ואגדות עירוניות, ועוד. למעשה, שמה הפך למטאפורה - באנגלית רווחת אמרת הכנף "לסדר את הכיסאות על סיפון הטיטניק", שמשמעותה למעשה - עריכת שינויים לא מהותיים בזמן שבו יש צורך בשינוי רדיקלי וקריטי. אמרת כנף אחרת מתייחסת ל"זכייה בכרטיס לטיטניק" - אירוע שנראה כמזל גדול, אך מתברר כמפח נפש. אחת היצירות הבולטות היא הסרט "טיטניק", שיצא לאקרנים ב-1997 ובו כיכבו לאונרדו דיקפריו וקייט וינסלט. הסרט זכה ב-11 פרסי אוסקר והפך לאחד הסרטים המצליחים בהיסטוריה.

חלק מן המעשיות הכרוכות בהפלגת הטיטניק וטביעתה טוענות כי האונייה תוארה כ"בלתי ניתנת לטביעה", אך רוב התיאורים של האונייה ככזו היו רק לאחר טביעתה. המושג המדויק שבו השתמשה "וייט סטאר ליין" הוא שהאונייה "תוכננה להיות בלתי ניתנת לטביעה". טביעת האונייה אינה גם הפעם הראשונה שבה נעשה שימוש בקוד המורס SOS, ובקוד זה נעשה שימוש נרחב החל מ-1908.

לפי עדויות ניצולים, איזידור שטראוס, ממייסדי בית הכלבו מייסיס, סירב לקבל מקום בסירת הצלה לפני שפונו כל הנשים והילדים, ואשתו אידה שטראוס, סירבה גם היא, באומרה כי לא תנטוש את בעלה לאחר כל השנים שבהן חיו יחדיו. חשיבותו של הסיפור עומדת גם אל מול פרסומים אנטישמיים וקסנופוביים בעיתונות האמריקאית לאחר האסון, שתיארו את הגברים שניסו למלט עצמם על חשבון הנשים והילדים כ"יהודים", "איטלקיים" (או בני מיעוטים אחרים). יהודים שגילו אומץ לב תוארו בעיתונות כאנגלו-סקסים, למשל בנימין גוגנהיים. סיפורה של שטראוס תואר גם בסרט תעמולה נאצי בשם "טיטניק" מ-1943, אך זהותה היהודית הושמטה במכוון.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • עוזי אלידע, "סיפורי אסונות בעיתון המון ארץ-ישראלי: 'האור' וטביעת הטיטניק", קשר, 36, נובמבר 2007, עמ' 24 - 34
  • הרב יצחק יעקב רבינוביץ', תשובה בנדון עגונה אחת שנטבע בעלה בהאניה "טיטאניק", בתוך: קול התורה גיליון נ"ב, מדור ההלכה, עמ' קמ"ג - קמ"ח

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ 1.0 1.1 Butler, Daniel (1998). Unsinkable: the full story of the RMS Titanic. Da Capo Press; Revised edition (2012)
  2. ^ Butler, Daniel (1998). Unsinkable: the full story of the RMS Titanic. Da Capo Press; Revised edition ( 2402loc- Kindle Edition 2012
  3. ^ הניצולה האחרונה של הטיטניק הלכה לעולמה, ynet‏, 1 ביוני 2009
  4. ^ Tim Foecke, Metallurgy of the RMS Titanic, National Institute of Standards and Technology, NIST-IR 6118, February 4, 1998
  5. ^ Katherine Felkins; H.P. Leighly, Jr.; A. Jankovic The Royal Mail Ship Titanic: Did a Metallurgical Failure Cause a Night to Remember? JOM 50:1 pp. 12–18 (January 1998)
  6. ^ מתוך הסרט על מיפוי אתר ההתרסקות של טיטניק על קרקעית האוקיינוס שמשודר בתערוכה "טיטניק תערוכת האוצרות הרשמית".
  7. ^ הכינור מהטיטאניק נמכר ב-1.6 מיליון דולר, באתר ynet, 19 באוקטובר 2013