ירושלים 5800

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
Gnome-edit-clear.svg
ערך זה זקוק לעריכה: הסיבה לכך היא: ויקיזציה, ניסוח בסגנון פרסומי לא אנציקלופדי.
אתם מוזמנים לסייע ולתקן את הבעיות, אך אנא אל תורידו את ההודעה כל עוד לא תוקן הדף. אם אתם סבורים כי אין בדף בעיה, ניתן לציין זאת בדף השיחה.
logo jerusalem 5800

ירושלים 5800 היא יוזמה פרטית, של איש העסקים קווין ברמייסטר, בעלת תוכנית אב ארוכת טווח לשנת 2050, שמטרתה למצות את הפוטנציאל ההיסטורי של ירושלים כעיר עולם – יהודית, תרבותית ותיירותית, המארחת כ-10 מיליון תיירים זרים בשנה. לדעת הוגי התוכנית פוטנציאל המבקרים בירושלים הוא עצום, כבר כיום מהווה התיירות נתח חשוב בכלכלת ירושלים, ובעתיד היא עשויה להפוך למנוף הפיתוח הראשי של העיר גם בתחומי הבנייה והחברה.

החזון[עריכת קוד מקור | עריכה]

חזון ירושלים 5800

תוכנית "ירושלים 5800" מציגה חזון חדשני ופורץ דרך לירושלים במחצית המאה ה-21: איך תיראה ירושלים בעוד 35 שנה; מה יהיה האופי החברתי שלה; כיצד תיראה מערכת התחבורה של העיר; כמה תיירים יגיעו אליה וכיצד?; מה יהיו גבולות מטרופולין ירושלים וכיצד היא תתנהל?

ירושלים, עיר המקודשת לשלוש הדתות המונותאיסטיות, היא אחד ממוקדי המשיכה התיירותיים הגדולים בעולם כבר כיום. המורשת ההיסטורית והרוחנית של העיר הופכת אותה לאתר תיירות ייחודי שכמעט אין לו מתחרים בעולם. בהתחשב בתהליכי הגידול הצפויים בתיירות העולמית בעשורים הקרובים, פוטנציאל המבקרים בירושלים הוא עצום. חשוב לציין כי כבר כיום מהווה התיירות נתח חשוב בכלכלת ירושלים, ובעתיד היא עשויה להפוך למנוף הפיתוח הראשי של העיר גם בתחומי הבנייה והחברה.

כדי לממש את הפוטנציאל התיירותי הטמון בעיר, ולקלוט את מיליוני התיירים הצפויים להגיע אליה, ראשית, יש לבנות עשרות אלפי חדרים בבתי מלון חדשים, וכן לשדרג באופן דרמטי את מערך התחבורה באזור. בנוסף יש לעצב את המרחב האורבני של ירושלים, כך שיוכל להכיל את התיירים ואת האוכלוסייה המקומית שתעניק להם שירותים. מדובר בשינוי דרמטי הדורש תכנון מקיף ומשולב: מערך התחבורה העירוני והבין-עירוני חייב להיות מותאם למיקום בתי המלון ולמיקום אתרי התיירות והעלייה לרגל, וכן לשכונות המגורים של העיר. כיום, לא רק שתהליך תכנוני כזה עדיין אינו קיים, הוא מנוגד לגמרי למציאות העכשווית בעיר.

בעשורים האחרונים מתממש בצעדים גדולים תהליך לא מבוקר שבו נוצרת מטרופולין דו לאומית בירושלים ובסביבתה. תהליך לא מבוקר זה נוגד את כל העקרונות של פיתוח בר קיימא, משמע, אם לא יתממש חזון תכנוני שישלב את מכלול ההיבטים של פיתוח ירושלים, הפוטנציאל התיירותי והפוטנציאל הכלכלי הנלווה אליו יירדו לטמיון. התוכנית המוצגת כאן נובעת מתחושה של כורח השעה, מתחושה של אי מימוש הפוטנציאל העיקרי של ירושלים ושל החברה המגוונת המתגוררת בעיר. מטרת התוכנית היא לשפר את המצב הכלכלי והחברתי של מגוון האוכלוסיות במרחב באמצעות הרחבת התיירות והעלייה לרגל להיקף גדול הרבה יותר מזה שקיים היום ובהתאמה לתחזיות הגידול של התיירות האזורית והעולמית. התחזית הראלית, המוצגת בתוכנית האב "ירושלים 5800", היא שבשנת 2050 בקירוב יגיעו מדי שנה למטרופולין ירושלים כ-10 מיליון תיירים וצליינים מחו"ל ועוד כ-2 מיליון תיירי פנים. כמות כזו של תיירים וצליינים תוכל להביא למצב שבו כלכלת ירושלים תבוסס בעיקר על תיירות ועל ענפים נלווים לה, בהנחה שהתשתיות בכל התחומים יהיו ערוכות לקלוט תיירים רבים כל כך.

נכון להיום קיימות תוכניות רבות במגוון תחומים לשינוי פני ירושלים ולקידומה במאה ה-21. הן נוצרו במשרדי הממשלה השונים - התיירות, התחבורה, הפנים, האוצר ועוד, בעיריית ירושלים ועל ידי גורמים פרטיים. אולם תוכניות אלה עוסקות רובן ככולן באחד ההיבטים הקשורים בעתידה של העיר והן לטווח הקצר או לכל היותר לטווח הבינוני. הן אינן מציגות מבט מקיף על מכלול הבעיות ועל מכלול הפתרונות האפשריים לפיתוח הדרגתי וצומח של מטרופולין ירושלים במטרה לקדם את העיר מהמצב הנוכחי למצב הרצוי בעוד כחצי מאה. זהו מצב בעייתי ביותר. רק מדיניות רחבת אופקים וכוללת, המביאה בחשבון את מכלול הצרכים של ירושלים המתפתחת, תוכל להיענות לאתגר ולהציב את ירושלים על מפת התיירות העולמית כך שתצליח לעמוד בתחרות מול ערי התיירות המובילות בעולם.

לנוכח מצב זה מציעה תוכנית האב "ירושלים 5800" עקרונות לתכנון ולפיתוח של המרחב המטרופוליני של ירושלים בתהליך ארוך טווח ובר קיימא עד שנת 2050. התוכנית המלאה עוסקת בכל היבטי התכנון והפיתוח של המטרופולין - הכוללת את התחום המוניציפלי של ירושלים ואת אזורי ההשפעה הרחבים שלה - אך היא מדגישה שלושה נושאים שהם לדעת יזמי התוכנית וצוות התכנון נושאים אסטרטגיים המשפיעים על מימוש החזון הכללי: התיירות והמלונאות, מערכת התחבורה והשטחים הפתוחים.

כיום ירושלים נתונה בבעיות פוליטיות חמורות שהן חלק מהבעיות הפוליטיות המקיפות של מדינת ישראל. מבחינה אורבנית, הוביל הסכסוך הישראלי-ערבי לחלוקה בפועל של השטח על ידי גדר ההפרדה, חלוקה שהיא בעייתית מאוד הן מבחינת מרקם החיים הבריא של המטרופולין והן מבחינה אקולוגית, ועל כן להערכתנו מצב זה לא יוכל להימשך לאורך זמן במטרופולין ירושלים ובשטח יהודה ושומרון כולו. ההנחה היא כי עד שנת 2050 הבעיות הפוליטיות הנוכחיות ייפתרו באופן שישמור על מטרופולין ירושלים מאוחדת. לא נכנסנו לשאלה כיצד ייפתר הסכסוך, שאלה שהיא מחוץ לתחום עניינה של התוכנית, אולם ההנחה היא כי משיקולים שאינם פוליטיים לא ניתן יהיה לחלק את מטרופולין ירושלים, ועל כן ההתייחסות למטרופולין היא כאל רצף טריטוריאלי שאפשרות התנועה של אנשים וסחורות בה חופשית. הנחה נוספת היא כי ב-2050 יתגוררו במטרופולין ירושלים כ-5 מיליון תושבים וכי יבקרו בה עוד כ-12 מיליון תיירים בשנה.

ירושלים היא בירתו ההיסטורית, הנוכחית והעתידית של העם העברי היהודי. בה ובסביבתה נוצרו התרבות, האמונה והמוסר של העם, אשר התגבשו ברבות השנים לערכים אוניברסליים המשותפים לאומות, לדתות ולבני עמים נוספים. ירושלים היא עיר מקודשת בעיני בני הדתות המונותיאיסטיות ואלה שואפים לבקר בה. חזון תוכנית האב עוסק במימוש הייעוד של ירושלים כ"עיר עולם" רוחנית המסוגלת לקלוט מיליוני תיירים מחו"ל ומישראל ולהציע להם חוויית ביקור ושהייה ייחודית, דתית ורוחנית.

עקרונות יסוד[עריכת קוד מקור | עריכה]

עקרונות היסוד.jpg

תוכנית ירושלים 5800 עוסקת בתכנון ארוך טווח של מטרופולין ירושלים לאור עקרונות היסוד הבאים:

  • מדינת ישראל היא הליבה של העם היהודי, וירושלים היא הליבה של מדינת ישראל ושל העם היהודי בישראל ובתפוצות.
  • הגידול באוכלוסייה היהודית בישראל בעשורים הבאים יתבסס - מלבד הריבוי הטבעי - על הפיכת המדינה לאבן שואבת ליהודים החיים בתפוצות אשר יעלו אליה מתוך בחירה ולא מתוך מצוקה.
  • התוכנית המוצעת גובשה על סמך ניתוח והבנה של תהליכי יסוד, במטרה לבנות תהליך שיעצב את העתיד ויגביר את הסיכוי של מדינת ישראל ושל העם היהודי לשגשג.
  • היותה של ישראל מדינה יהודית וציונית המבטיחה קיום דמוקרטי למיעוטים החיים בה יחייב תכנון דמוגרפי אשר יביא למצב שבו יהיה רוב יהודי הן במדינת ישראל והן בירושלים בירתה.
  • התוכנית מבוססת על ניתוח המצב הקיים בירושלים - היווצרות של מטרופולין דו לאומית המתפרשת סביב העיר עצמה ומגדירה את המרחב הכלכלי באזור. בתחום המוניציפלי של ירושלים קיימת כיום אוכלוסייה מעורבת של יהודים ומיעוטים ביחס של 35:65 אחוז. זהו יחס נמוך ביותר עבור עיר הבירה של העם היהודי ושל מדינת ישראל כמדינה יהודית. במסמכי מדיניות שנכתבו בעבר נקבע יחס תאורטי רצוי של 25:75 אחוז או 20:80 אחוז.
  • התוכנית המוצעת מבקשת להביא למצב שישמר לפחות את היחס המינימלי הקיים כיום בין האוכלוסייה היהודית למיעוטים - 35:65 אחוז - כאשר מרבית התוספת באוכלוסייה במטרופולין ירושלים בעשורים הבאים תהיה בטבעת המטרופולינית, בשכונות ובאזורים הנמצאים מחוץ לגבולות המוניציפליים של ירושלים.

גבולות מטרופולין ירושלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוכנית ירושלים 5800 מציעה חזון לפיתוח מטרופולין ירושלים - מונח שאינו זהה עם התחום המוניציפלי של ירושלים. העיר עצמה אינה צפויה לגדול משמעותית בעשורים הבאים, והפיתוח המדובר מתייחס לשטח גאוגרפי רחב יותר, המהווה כבר כיום מרחב מטרופוליני של העיר. ניתן להגדיר את תחום המטרופולין הנבנה סביב המרקם העירוני של ירושלים במונחים כלכליים ובמונחים תחבורתיים. מבחינה כלכלית מוגדרת המטרופולין של ירושלים כמרחב העסקי הטבעי של העיר - המרחב שלגביו ירושלים מהווה מוקד מסחרי. מבחינה תחבורתית מוגדרת המטרופולין על פי האזור הגאוגרפי שבתוכו מתקיימת תנועה אינטנסיבית יומיומית לצורכי עבודה ופעילויות אחרות - האזור שהמתגוררים בו נוסעים ברובם לירושלים על בסיס יומיומי.

על פי הגדרות משרד הפנים, מחוז ירושלים משתרע כיום עד הירדן וים המלח במזרח, אזור בית שמש במערב, עפרה ובית-אל בצפון וגוש עציון בדרום. תחום מטרופולין ירושלים שאליו מתייחסת תוכנית זו מהווה השלמה לתכנון הממשלתי של מחוז ירושלים. מדובר באזור שהעיר ירושלים שוכנת במרכזו ומסביבה מצויים פרברים ויישובים כפריים המתייחסים לירושלים כעיר המחוז הראשית.

גבולות מטרופולין ירושלים והאפשרות לבנות בה ולפתח אותה מוגדרים על ידי מאפיינים גאוגרפיים ואקולוגיים. הרי ירושלים מהווה חוליה חשובה ברצף השטחים הפתוחים שבין הרי בית-אל שבצפון ובין הרי חברון שבדרום, רצף בעל חשיבות עליונה מבחינה אקולוגית ומסדרון חיוני לשימור מגוון בעלי החיים והצמחים. בהתאם למבנה הגאוגרפי, מטרופולין ירושלים מוגבלת מבחינת האפשרות להתרחב מערבה ומתקרבת למיצוי יכולת ההתרחבות שלה בכיוון זה. מסדרון אקולוגי נוסף קיים מזרחית לירושלים, והוא עובר מצפון לדרום באזור מצוק ההעתקים שמעל ים המלח ושיפולי גב ההר בואכה בקעת הירדן וים המלח. בין מסדרון אקולוגי זה ובין ירושלים קיים אזור שאפשר לבנות בו, ואכן באזור זה בנויה העיר מעלה אדומים - אחד הפרברים החשובים של ירושלים כיום.

אם כן, יוגדר מרחב מטרופולין ירושלים על פי שלושה מעגלים: במעגל הפנימי שוכנת העיר ירושלים - אזור החופף פחות או יותר את הגבולות המוניציפליים של ירושלים כיום; במעגל השני נמצאים פרברי העיר ירושלים, הכוללים ערים ומועצות מקומיות כמו מעלה אדומים, בית לחם, מבשרת ציון ורמאללה, ואזורים כפריים כמו גוש עציון וגוש אלון; במעגל השלישי יש חגורה של שטחים ירוקים פתוחים ששימורם הכרחי כדי לבסס סביבה אקולוגית בריאה לירושלים. הבנת תפקידם האורבני של שלושת המעגלים הכרחית כבסיס לכל תכנון עתידי של המטרופולין.

תחבורה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תחבורה.jpg

מערכת התחבורה היא מרכיב עיקרי בתפקודה של כל עיר, אשר לא תוכל לתפקד בלעדיה. לכן כללה תוכנית "ירושלים 5800" תכנון מקיף של התחבורה. תוכנית התחבורה נערכה בידי צוות רב-תחומי של מתכנני תחבורה והתוצאה היא תוכנית העוסקת במערכת התחבורה של מכלול מטרופולין ירושלים לשנת 2050.

כהקדמה להכנת התוכנית, בחן הצוות את התוכניות הקיימות. מתברר שקיימות תוכניות תחבורה בחברת נתיבי ישראל, בעיריית ירושלים ובלשכת התכנון של מחוז ירושלים במשרד התחבורה. אולם בחינה יסודית של התוכניות האלה מובילה למסקנה בלתי נמנעת, שלפיה גם אם כל הפרויקטים הקיימים והמתוכננים יבוצעו בעשורים הקרובים, עדיין מערכת התחבורה תהיה עמוסה והעיר לא תוכל לתפקד מבחינה תחבורתית לצורכי ניהול אורח חיים יומיומי סדיר, לצורכי כלכלה ולצורכי תיירות.

בחינה של מצב התחבורה הנוכחי בתחום הכבישים, בהתחשב בטופוגרפיה של ירושלים, מלמדת שהעיר ירושלים קרובה מאוד לניצול מלא של הצירים הזמינים. בחינה מעמיקה של האפשרות לשפר את מערכת הצירים הזמינים בהשקעה סבירה הובילה למסקנה שאם השימוש בתחבורה ציבורית ב-2050 יהיה דומה לשימוש כיום, והגידול באוכלוסייה יתקיים כצפוי, כבישי ירושלים יהיו גדושים תנועה אם לא תתאפשר בהם תנועה סבירה. במילים פשוטות, כדי לאפשר את המשך דפוס התחבורה הקיים, שלפיו מרבית הנוסעים נעים אל ירושלים וממנה וכן בתוכה ברכבם הפרטי ורק מיעוט יחסי משתמש בתחבורה ציבורית, יש צורך בהשקעות בנייה של כבישים, גשרים ומנהרות בעלויות בלתי סבירות. אחרת מערך התחבורה יקרוס.

הנחת העבודה שהובילה לכך הייתה שעד שנת 2050 תהפוך ירושלים ל"עיר עולם" בעלת אוכלוסייה של 4–5 מיליון נפש, שאליה יגיעו כ-12 מיליון מבקרים, תיירים ועולי רגל מדי שנה. לצד זה, מתוכנן באזור עטרות מרכז תעסוקה ענקי, שבו יעבדו יותר מ-400 אלף מועסקים ויתווסף למרכזי תעסוקה קטנים ובינוניים ברחבי העיר ובשוליה– מרכזים שכבר קיימים ו כאלה שיפותחו בעתיד.

לאור זאת, כדי לאפשר את תפקוד המטרופולין בהנחת רמת הפעילות הצפויה, נבחנה גישה מהפכנית שלפיה ירושלים תתפקד בשנת 2050 כ"עיר תחבורה ציבורית", עיר שבה רובן המכריע של הנסיעות היומיות לא נעשה ברכב פרטי אלא באמצעים אחרים (בתחבורה ציבורית, ברגל, באופניים וכו').

תהליך הכנת התוכנית תאם את תהליך תכנון התחבורה המשמש את הרשויות הציבוריות בישראל: הישענות על ניתוח כמותי, בסיוע מודלים לביקוש ולניתוח רשת התחבורה, כדי לבחון את ההתאמה בין עוצמת הפעילויות והביקוש לתחבורה שהיא יוצרת ובין הקיבולת ורמת השירות של מערכת התחבורה.

אילוצים אחדים הכתיבו את התפיסה התכנונית של מערכת הדרכים והרחובות בעבר, בהווה ובעתיד. הטופוגרפיה של אזור ירושלים מקשה מאוד את פיתוח רשת התחבורה. העיר ממוקמת על גב ההר, שרוחבו לא גדול (כ-7 ק"מ בקו בדרום העיר העתיקה). משני צדי גב ההר השטח עשיר באוצרות טבע ויורד בתלילות.. קיימות שלוחות בכיוון מערב ומזרח בצדי הוואדיות. העיר עצמה בנויה בצפיפות והרחובות צרים ברובם, ויהיה קשה מאוד להרחיבם. כמעט לא נותר בעיר הבנויה מקום להוסיף כמות משמעותית של קיבולת תנועה, על ידי הרחבה ושיפור של הצירים הקיימים או על ידי פתיחת צירים חדשים. תוכנית הדרכים המוצעת ניצלה את המרחב הקיים לדרכים נוספות כמעט עד מיצויו. השלב הבא יהיה שינוי מהפכני בגישה, ורק הוא יאפשר את הפיכת ירושלים לעיר מבוססת תחבורה ציבורית – מהלך שיציל את העיר מקטסטרופה תחבורתית.

כדי להפוך את ירושלים לעיר תחבורה ציבורית יש לנקוט שורה של צעדים:

  1. לערוך שיפורים דרסטיים ברמת השירות בתחבורה הציבורית.
  2. לתכנן את מערכת התחבורה – כבישים חדשים ומסילות רכבת - תוך העדפה מוחלטת של התחבורה הציבורית, על חשבון נוחות השימוש ברכב פרטי.
  3. להוסיף מתקנים המעודדים מעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית, כגון מרכזי "חנה וסע". ד. יש להגדיל את העלות של הנסיעה ברכב פרטי ולהקטין את הנוחות של השימוש בו בירושלים, באמצעות שימוש באגרות, הגדרה של כבישים מרכזיים כמיועדים לתחבורה ציבורית בלבד וכדומה.

שילוב של כל האמצעים האלה, לצד עידוד השימוש בתחבורה ציבורית באמצעות הסברה ופרסום, עשויים להוביל לכך שירושלים תהיה עיר המבוססת על תחבורה ציבורית. ההנחה היא ששינוי זה הכרחי ורק בזכותו תוכל ירושלים לעמוד בצורכי התחבורה המתפתחים של מחצית המאה הקרובה.

בתוכנית הנוכחית לא טופלו הפרטים המלאים של יישום התוכנית. הנחת היסוד הייתה שהשימוש בתחבורה ציבורית בעיר, עם יישום התוכנית, יגיע לשיעור דומה לזה הקיים כיום בערים שבהן יש שימוש מוגבר בתחבורה ציבורית, בהנחה שירושלים תוכל להגיע לרמתן מבחינת איכותו של מערך התחבורה הציבורית. התכנון כלל כמה כלים חשובים לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית, ובהם בעיקר חניוני "חנה וסע" רבים במרכזי תנועה הנמצאים בתחנות רכבת או לידן; הקמה של מערכות רכבות קלות ואוטובוסים בשיטת BRT (אוטובוסים רבי קיבולת – מערכת אוטובוסים מהירה), המספקים שירות ברמה גבוהה; ומערכת מטרו.

בהקשר זה חשוב להדגיש כי במצב הנוכחי (בשנת 2015), מערכת האוטובוסים פרושה היטב על פני מטרופולין ירושלים, ויחד עם קו הרכבת הקלה שנחנך בשנת 2011, היא מספקת שירותי תחבורה ציבורית סבירים למטרופולין. יתרונה של מערכת האוטובוסים – בייחוד עם שדרוג האוטובוסים לשיטת BRT - הוא גמישותה של המערכת והאפשרות להתאים את תוואי הנסיעה של האוטובוסים לצרכים המשתנים של עיר מתפתחת. לכן, נכון לעכשיו, אין סיבה לנסות לתכנן במפורט את קווי האוטובוסים או לשנות את עקרונות הפעולה שלהם. יש לזכור את קיומם ואת תפקידם החשוב ולשלב אותם כחלק אינטגרלי וחיוני במערך התחבורה המתוכנן.

עקרונות תחבורתיים למטרופולין ירושלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. הקמת מערכת הסעה המונית, הן בנסיעות אל מטרופולין ירושלים וממנה והן בתוך המטרופולין.
  2. ההגעה אל ירושלים מחוץ לישראל תתבסס על שדה תעופה חדש שייבנה באזור הורקניה-יריחו, בנוסף לטיסות שיגיעו לשדה התעופה העיקרי של ישראל, נתב"ג.
  3. מערכת התחבורה הראשית (כבישים ותחבורה ציבורית) תהיה רדיאלית, כלומר, תתבסס על נתיבי תחבורה טבעתיים.
  4. מערכת התחבורה הציבורית העירונית תכלול רכבות קלות ואוטובוסים מתקדמים שיספקו שירות לנסיעות קצרות טווח. במקרה הצורך, תיבנה בשלב מתקדם יותר גם מערכת רכבת תחתית.
  5. מערכת הרכבות הבין-עירוניות של ירושלים תשודרג משמעותית ותכלול שלושה קווים לאזור ירושלים, אשר אחד מהם יגיע למרכז התעסוקה בעטרות; קו רכבת למזרח, לשדה התעופה המתוכנן בהורקניה-יריחו; וקו בתוואי צפון-דרום, על הציר שכם-רמאללה-ירושלים-חברון-באר שבע.

כביש הטבעת[עריכת קוד מקור | עריכה]

כבישי טבעת משמשים זה עשורים אחדים הכלי התחבורתי החשוב ביותר בתיעול כלי הרכב במטרופולינים גדולות ברחבי העולם. מטרת הקמתו של כביש טבעת היא למנוע מכלי רכב הנדרשים לחצות את העיר לעבור דרכה. כביש הטבעת מחבר את כל הדרכים המובילות אל המטרופולין אלה עם אלה ועם הדרכים המובילות ממנו אל מרכז המטרופולין. בדרך זו כביש הטבעת מאפשר להגיע ביתר קלות לחלק מוגדר בעיר. כבישי טבעת תורמים להפחתת עומסי התחבורה, וכפועל יוצא מכך להפחתה בזיהום האוויר והרעש ולשיפור איכות החיים.

חזון כביש הטבעת של ירושלים נהגה כבר ב-1975, ותוכנית עקרונית של כביש טבעת לירושלים נמצאת בתכנון ראשוני ומכונה "פרויקט שערי העיר". לפי תוכנית זו יורכב כביש הטבעת משני חצאי טבעת – כביש הטבעת המזרחי וכביש הטבעת המערבי. בדיקה מקיפה של המצב הנוכחי של הכבישים המהירים בהיקף המטרופולין הצפוי מצביעה על כך שבפועל כבר כיום קיימים קטעים רבים היכולים לשמש, בשינויים קלים, חלק מכביש הטבעת. לאור זאת, בנייה של כביש הטבעת תחייב השלמה של קטעים מועטים יחסית, בעלות לא גבוהה ובפרק זמן קצר יחסית. לצד זה, הקמת כביש הטבעת תחייב בנייה של קטעי כבישים שיחברו אותו אל עורקי תחבורה ראשיים ומשניים של ירושלים, ואת צירי התנועה העיקריים אל שכונות העיר ואל מרכז העיר מכל עבריה.

יש להדגיש כי כביש הטבעת המדובר יוכל להשתמש בתוואי הכבישים הקיימים רק בהנחה שמקבלים את גבולות המטרופולין המשורטטים בתוכנית זו. בנוסף, כביש הטבעת יתוכנן וייבנה באופן שיאפשר התייחסות לשינויים דמוגרפיים בעיר ולשינוי צורכי התחבורה שלה. בערים גדולות אחדות בעולם – כדוגמת מדריד ופריז – קיים יותר מכביש טבעת אחד, לאחר שהתרחבות המטרופולין חייבה הקמה של כבישי טבעת חדשים.

רכבת תחתית[עריכת קוד מקור | עריכה]

בערי ענק רבות בעולם משולבת מערכת של רכבת תחתית מהירה (מטרו) כחלק מהותי ממערך התחבורה הציבורית. הרכבת התחתית מאפשרת הובלה של כמויות גדולות של בני אדם במהירות גבוהה יחסית ממקום למקום ברחבי העיר. בצוות התכנון "ירושלים 5800" הייתה התלבטות בשאלה האם מערכת כזו חיונית בירושלים. ההתלבטות נגעה בשתי נקודות: הראשונה, האם מבנה מטרופולין ירושלים, גודל האוכלוסייה והיקף התיירות יצריכו שימוש בקווי רכבת תחתית? והשנייה, מה יהיו תפקידה ואופייה של הרכבת התחתית? האם ניתן יהיה להסתפק בכמה קווים בודדים שיעניקו שירות ליעדים מרכזיים, או לחלופין, מערכת מלאה שתשרת את רוב המטרופולין?

בעבר עלתה הטענה שלפיה בירושלים מלאת העתיקות יהיה בלתי אפשרי לחפור צירי מערכת תחבורה תת-קרקעית נרחבת. אולם גם ערים עתיקות אחרות בעולם התמודדו עם בעיות דומות, וממילא כיום מרבית החפירות של מערכות רכבת תחתית נעשות בסלע האם, בעומק של 40–50 מ', מתחת לכל השכבות הארכאולוגיות. אין ספק שאם יוחלט לבנות בירושלים מערך של רכבת תחתית – הוא ייבנה בעומקים כאלה. בעומק כזה יהיה אפשר לחפור את מנהרת הרכבת התחתית ללא בעיה של פגיעה בעתיקות ותוך שימוש ב"חפרפרות" – אמצעי חפירה מהירים המייעלים ומאיצים את החפירה. הבעיה היחידה שתיוותר תהיה נקודות הכניסה למערכת הרכבות והיציאה אל פני הקרקע. נקודות אלה ייבחרו בקפידה ובגמישות, תוך התחשבות בממצאים ארכאולוגיים ותוך טיפול ארכאולוגי-מדעי במהלך החפירה, כמקובל בכל פרויקט בנייה בישראל. (אף שאפשר לפתור את בעיית העתיקות, עדיין ישנה התנגדות בקרב צוות התכנון למערך קווי הרכבת התחתית. העמדה האסטרטגית העקרונית שאימצה תוכנית "ירושלים 5800" היא שכל קווי התחבורה הציבורית יפעלו במפלס הקרקע. הסיבות לעמדה זו הן הקלת הנגישות לשירותי התחבורה וההנאה מהנוף בנסיעה).

בנוסף, לא ברור אם יש הצדקה לבנייה של מערך רכבת תחתית מבחינת כמויות הנוסעים הצפויות. שירות רכבת תחתית מוצדק בעיקר בגלל קיבולת הנוסעים ומהירות הנסיעה. קו רכבת תחתית יכול לשרת כ-100 אלף נוסעים לשעה בכל כיוון, לעומת כ-10,000 נוסעים בלבד שניתן לשרת בקו רכבת קלה או באוטובוסי BRT. למרחקים של יותר מ-10 ק"מ, משכי הנסיעה ברכבת התחתית קצרים משמעותית ממשכי הנסיעה באמצעים האחרים, גם אם מביאים בחשבון את זמן הירידה ממפלס הקרקע לרציף הרכבת מתחת לפני הקרקע ואת העלייה חזרה. אולם בנסיעות קצרות, סך כל השימוש ברכבת התחתית – בהתחשב בירידה אליה ובעלייה ממנה - עשוי להיות גדול משמעותית מסך הזמן באמצעי תחבורה מקבילים. לכן הרכבת התחתית עשויה להיות כדאית אם יש קווים בעלי יותר מ-15 אלף נוסעים לשעה למרחקים הגדולים מ-5 ק"מ. בתחזיות של ירושלים לעשורים הקרובים, נראה כי אין זה המצב הצפוי.

לאור זאת, בשלב התכנון הראשון הוחלט לדחות את האפשרות להקים רכבת תחתית, ולטפל בנושא רק אם יעלה צורך עתידי בכך בשל גידול דמוגרפי משמעותי. ההנחה היא שייתכן שיהיה צורך בתחילה להקים קו רכבת תחתית למרכז התעסוקה הגדול המתוכנן בעטרות. מרכז תעסוקה זה, שנועד לרכז עובדים בהיקפים גדולים מכל העיר, עלול להתקשות בקליטה של כלל העובדים הצפויים להגיע אליו באמצעות רכבות קלות ואוטובוסים בלבד, וייתכן שיהיה צורך להקים קו בודד של רכבת תחתית שירכז את התנועה אל עטרות וממנה. אם וכאשר מרכז התעסוקה בעטרות יכלול יותר מ-160 אלף מועסקים, לא יהיה ניתן לשרת אותו ללא מערכת רכבת תחתית.

בשלב מתקדם יותר - בהנחה כי הצפי לכמות התיירים יתממש - יהיה כנראה צורך בהרחבה של הרכבת התחתית. האזור המרכזי שאליו ישאפו להגיע התיירים ועולי הרגל מכל הדתות שיזרמו לירושלים –בהתאם למצב הקיים כבר כיום בעיר – הוא העיר העתיקה וסביבתה. לא ניתן להרחיב את דרכי הגישה הקיימות והסובבות את העיר העתיקה ללא חפירות חדשות, מסובכות, יקרות וארוכות. כל הרחבה של דרכים ורחובות קיימים עלולה לפגוע קשה בעיר גם מבחינה אקולוגית וסביבתית.

בנוסף, הרחבה של כבישי גישה וכבישים סובבים של העיר העתיקה תפתור אולי את העומס בנקודות ספורות אך לא בהיקף הנדרש לעיר המתעתדת לקלוט מיליוני מבקרים ותיירים. רק מערכת הסעה המונית משוכללת תפתור את בעיות הגישה לאזור הכותל המערבי, הר הבית ומקומות נוספים בעיר העתיקה וסביבתה המיידית. לפיכך נראה כי בטווח הארוך רק רכבת תחתית תספק פתרון לשינוע מיליוני נוסעים. תוואי הרכבת התחתית ייחצב בסלע הטבעי, בעומק של עשרות מטרים מתחת לפני השטח, מתחת למפלסי העתיקות הקיימים, באופן שיוודא שהאתרים ההיסטוריים לא ייפגעו בעת התקנתו. אזורי יציאה וגישה אנכיים אל פני שטח יגבילו את הפגיעה באופי החזותי והסביבתי של העיר העתיקה וסביבתה. הגישה מתחנות הרכבת התחתית אל מאות אתרי העתיקות והתיירות סביב העיר תעבור גם כן התאמות.

את ההקמה של קווי רכבת תחתית בודדים אלה יש לתכנן כחלק מתכנון עתידי כולל של רשת רכבות תחתית למטרופולין ירושלים. יש יתרון רב במערכת כזו, המכסה חלקים נרחבים במטרופולין, ולכן יש חשיבות לצפות קדימה צרכים פוטנציאליים עתידיים ולתכנן מערכת עירונית שלמה, שתוקם בהדרגה לפי הצורך. צריך גם לכוון את הפיתוח השוטף של מערכת התחבורה הציבורית על פני הקרקע תוך סנכרון אפשרי רב ככל האפשר עם קווי הרכבת התחתית המתוכננים.

קווי רכבת בינעירוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

כיום (2017) פועל קו רכבת אחד המגיע לירושלים. קו זה נוסע על תוואי הרכבת ההיסטורי היורד לאורך נחל שורק ומגיע אל בית שמש, שם הוא מתחבר לרשת הרכבות הארצית למרכז, לדרום ולצפון. התוואי המפותל של המסילה עד בית שמש גורם לכך שהנסיעה בקו זה מירושלים למטרופולין תל אביב אורכת זמן רב ביותר ולרוב איננה משתלמת. לצד זה, בשנים הקרובות תסתיים הקמתו של קו נוסף, בציר תל אביב-מודיעין-ירושלים, המתוכנן להגיע אל תחנה באזור הכניסה המערבית של ירושלים (סמוך לתחנת האוטובוס המרכזית של היום). השימוש במנהרות ובגשרים יאפשר לקו זה לקצר משמעותית את משך הנסיעה, ולהפוך אותו לראשונה ליעיל וכדאי יותר מאשר נסיעה באוטובוס בין-עירוני.

אולם תוכנית "ירושלים 5800", הבוחנת את הצרכים העתידיים של ירושלים, מניחה כי לא יהיה די בשני קווי רכבת אלה בשביל לספק את צורכי התחבורה של ירושלים, בייחוד לאחר הפיכתה ל"עיר תחבורה ציבורית", מהלך שיקשה את ההגעה למטרופולין ברכב פרטי. לאור זאת, יש להוסיף עוד כמה קווי רכבת.

יש לשקול הארכה של קו הרכבת החדש המתוכנן להגיע לכניסה לעיר והעברתו דרך מנהרה אל תחנה תת-קרקעית שתמוקם במרכז העיר. ההיגיון בכך הוא שקו רכבת כזה יאפשר הגעה של תיירים ממטרופולין תל אביב ומנתב"ג ישירות למרכז ירושלים, בקרבת מקום לאתרי התיירות המרכזיים בעיר העתיקה ולמלונות הממוקמים באזור. כמו בנוגע לרכבת התחתית, גם כאן חפירת המנהרה והתחנות צריכה להתבצע בעומק סלע האם, כדי למנוע פגיעה בעתיקות.

יש להקים קו רכבות שלישי מאזור תל אביב, אשר יגיע ישירות למרכז התעסוקה הגדול שייבנה בעטרות וישרת אותו. קו זה יאפשר לעובדים מחוץ למטרופולין ירושלים לעבוד בעטרות ויקל את תנועתם ממקומות העבודה בין עטרות למרכז העסקים בתל אביב. כמו כן יאפשר קו הרכבת שינוע של חומרי גלם מנמל אשדוד למרכז התעסוקה בעטרות ושינוע של מוצרי ייצוא מעטרות לנמל אשדוד.

כיום לא קיים מערך רכבות לאורך גב ההר - לאמיתו של דבר מערך רכבות כזה מעולם לא היה קיים. בהנחה שייפתרו בדרכי שלום הבעיות הפוליטיות, ייווצר צורך לבנות קו רכבת בציר צפון-דרום לאורך גב ההר. קו רכבת זה יחבר בין הערים שכם-רמאללה-ירושלים-חברון-באר שבע. היתרונות של השימוש ברכבת בציר זה יהיו חיסכון בזמן, ואפשרות לנייד כמות גדולה של בני אדם למרחק גדול. הגעה של רכבות בקו זה למרכז התעסוקה בעטרות תאפשר לעובדים מצפון לירושלים ומדרומה למצוא עבודה במרכז התעסוקה, בלי שקשיי מרחק וזמן נסיעה ימנעו זאת. בנוסף, קו רכבת זה יחזק את הפיכתה של ירושלים לציר המרכזי של מדינת ישראל.

גם קו רכבת המחבר את ירושלים מזרחה לא קיים כיום. קו זה יוכל לקשר בין ירושלים ליריחו ושדה התעופה המתוכנן בהורקניה, וכן לחצות את נהר הירדן ולהגיע לעמאן, בירת ממלכת ירדן. קיומו של קו זה קריטי לקידום הכדאיות של שדה התעופה בהורקניה, ועשוי לשפר משמעותית את ניצול התיירות האזורית, אשר מבקשת לשלב ביקור בירושלים וביקור בממלכת ירדן - מגמה תיירותית הקיימת כבר כיום.

הקמת מסילת רכבת זו עומדת בפני בעיה הנדסית קשה: הפרשי הגובה בין בקעת הורקניה לירושלים מגיעים לכ-800 מ'. בהתחשב במרחק של 20 ק"מ ובהנחה (לא סבירה) של שיפוע אחיד, מתקבל שיפוע של כ-4 אחוזים. רכבת ישראל מתוכננת לפעול בשיפוע של 1.5 עד 2 אחוזים לכל היותר. סלילת מסילה שתתאים לרכבת ישראל תדרוש הארכה משמעותית של המסלול על ידי פיתולים, ותגרום לעלות רבה ולפגיעה נופית וסביבתית חמורה. קיימות רכבות מודרניות, המיוצרות על ידי חברה קנדית ופועלות בשיפוע של עד 6 אחוזים. שימוש ברכבת כזו יאפשר לסלול קו רכבת מירושלים מזרחה באורך סביר, ואף למקם אותו בערך במקביל לכביש הסלול כיום, ובכך להקטין את הפגיעה הסביבתית. קו הרכבת הזה יחבר את נמל התעופה לתחנת הרכבת החדשה בירושלים (מתחת לתחנה המרכזית במערב העיר). חציית העיר תיעשה במנהרה מתחת לקרקע. נוסעים שירצו להמשיך לנסוע מערבה יצטרכו להחליף רכבת בתחנת ירושלים להמשך הנסיעה, ולכן בטווח הארוך יש לשקול את הארכת השימוש ברכבת החדשה מערבה, עד תחנות תל אביב.

שדה התעופה[עריכת קוד מקור | עריכה]

התחבורה האווירית צפויה להתפתח ולהשתכלל בעשורים הקרובים. דגמים חדשים של מטוסים ייכנסו לשימוש ולצד זה ישתכללו המנועים תוך חיסכון בעלויות תפעול ובצריכת דלקים. כל אלה יגרמו לכך שהמטוסים יהיו בעתיד אמצעי התחבורה הראשי למרחקים בינוניים וארוכים אף יותר מאשר בהווה. עלייה הדרגתית בהרגלי הטיסה למטרות נופש ועסקים של האוכלוסייה המקומית בישראל והעלייה הצפויה בהיקף התיירות הזרה לישראל ידרשו המשך פיתוח מואץ של מתקנים מודרניים ונוחים של נמלי תעופה, ולצד זה פיתוח מואץ של אמצעי התחבורה המקשרים בין נמלי התעופה למוקדי האוכלוסייה והתיירות בארץ.

כיום קיים בישראל שדה תעופה בינלאומי גדול אחד – נמל התעופה בן-גוריון (נתב"ג). כיום נתב"ג בעל קיבולת אווירית מרבית מוגבלת, המוערכת בכ-16–18 מיליון נוסעים בשנה, וזאת לאחר השלמת כל השיפורים האפשריים בהארכת המסלולים. כבר כיום התעבורה האווירית בנתב"ג היא 12–18 מיליון נוסעים בשנה, כולל כ-6–8 מיליון נוסעים זרים (4-3 מיליון תיירים בשנה) וכ-7–10 מיליון נסיעות של אזרחי ישראל. הגידול המתמיד במספר הנוסעים דרך נתב"ג מדי שנה עלול להביא את התעבורה האווירית בישראל לבעיה קשה בטווח זמן קצר. זמן התכנון וההקמה של נמל תעופה בינלאומי מוערך בכ-10–11 שנה, כלומר, שדה כזה לא צפוי לפעול לפני 2022. בתקופה זו צפוי הגידול בתעבורה האווירית בנתב"ג להגיע לסף הקיבולת המרבית, ובכך ייווצר מחסום ממשי ביכולת לשרת את התנועה האווירית לישראל - הן עבור תושביה והן עבור תיירים שיבקשו להגיע אליה.

יתרונות מיקום שדה התעופה בירושלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

נמל תעופה.jpg

התחזית לגידול משמעותי ולניצול פוטנציאל קיים של כ-10 מיליון תיירים זרים במרחב המטרופוליני של ירושלים מותנית בין השאר בזמינות של תחבורה אווירית נוחה וקרובה. זהו השיקול הראשון במעלה לטובת הקמת נמל תעופה דווקא בסמוך לירושלים. השאלה הראשונה שיש לשאול היא האם במרחב הסמוך לירושלים, השוכנת באזור הררי, ישנו שטח שמבחינה טופוגרפית עומד בקריטריונים הבינלאומיים המקובלים להקמת שדה תעופה הן מבחינת צורכי התעופה והן מבחינת הצורך הקרקעי לשרת את הנוסעים שמיועדים להגיע לשדה התעופה ולצאת ממנו. חשוב להדגיש כי הקמת שדה תעופה באזור ירושלים מחייבת גיבוש של הסכמות לאומיות ובינלאומיות.

היתרון בהקמת השדה באזור ירושלים הוא נגישותו למרכזי אוכלוסייה גדולים. ראשית, הוא יהיה נגיש למטרופולין ירושלים ויהווה גורם קריטי בפיתוח התיירות הבינלאומית והעלייה לרגל לבירת ישראל. שנית, חיבורו באמצעות רשת כבישים מהירים ורשת מסילות רכבת למערך התחבורה הארצי יאפשר גישה מהירה יחסית למטרופולין תל אביב, המרוחקת רק @@@?? ק"מ משדה התעופה. בנוסף, לאחר גיבוש הסכמות מול הפלסטינים (ראו להלן) יהיה השדה נגיש ביותר לאוכלוסייה הפלסטינית הגדולה ביהודה ושומרון. ולבסוף, המיקום במרחק קצר יחסית מהגבול עם ממלכת ירדן – השכנה הידידותית ממזרח – יאפשר שימוש של אזרחים ירדנים בשדה התעופה, וכן שימוש של תיירים המעוניינים לבקר בירדן. חיבור מהיר לכביש הבקעה לכיוון צפון ולכביש הערבה לכיוון דרום עשוי לשרת גם חלק מאוכלוסיית צפון הארץ ודרומה ולאפשר נגישות טובה לתיירים ולצליינים המבקשים לבקר באזור הגליל, הגולן והכנרת.

לאחר בחינה של חלופות שונות, נמצא במרחב ירושלים אתר העומד בקריטריונים ההנדסיים הנדרשים מנמל תעופה מודרני. אתר זה שוכן מזרחית לירושלים, בבקעת הורקניה שבשטח המועצה האזורית גוש עציון.

בקעת הורקניה שבמדבר יהודה עומדת בתנאי הסף של הקמת נמל תעופה גדול מבחינת השטח שלה. רוחבה כ-1.5 ק"מ, אורכה כ-4 ק"מ וגובהה בגובה פני הים. הבקעה תחומה מכל עבריה: בקצה הצפוני ובקצה המזרחי של הבקעה פני השטח מנמיכים בבת אחת במצוקים היורדים לגובה ים המלח (כ-400 מ' מתחת לפני הים), מצדה המערבי מזדקרים מצוקי הרי ירושלים עד גובה של 800 מ' ויותר ומצדה הדרומי קיימות גבעות גבוהות. מטעמי בטיחות יהיה צורך להנמיך את ראשי הגבעות שמדרום למסלולי הטיסה במקומות אחדים. התוכנית המוצעת מנצלת את כל שטח הבקעה להקמת נמל תעופה, שיכלול שני מסלולים, מסלולי הסעה שיחברו בין מסלולי הטיסה, רחבות חניה למטוסים, חוות מכלי דלק תעופתי, מגדל פיקוח ואזור בקרה הכולל תחנת כיבוי אש והצלה, מסוף נוסעים, שלוחות המחברות את מסוף הנוסעים למטוסים, מסוף מטענים, תחנת רכבת ורחבת חניה גדולה.

בנמל התעופה המוצע בהורקניה מתוכננת הקמה של שני מסלולי טיסה מקבילים באורך 3,800 מ', המתאימים לשרת את כל מטוסי הנוסעים האזרחיים הנמצאים כיום בשירות התעופה העולמית ואת אלה המתוכננים להיכנס לשירות בעתיד הנראה לעין. המסלולים יצוידו במתקנים לנחיתה בכל מזג אוויר.

קיבולת הנמל מתוכננת לכ-20–35 מיליון נוסעים בשנה. מסוף הנוסעים המרכזי ישרת את הנוסעים בשירותי כרטוס, בדיקת כבודה, בדיקת דרכונים ומכס וקבלת כבודה של נוסעים חוזרים. ממבנה זה יוסעו הנוסעים לשלוחות שבהן ימתינו לטיסה שלהם ברכבות פנימיות שינועו הלוך וחזור לאורך כל השדה עם תחנות בכל שלוחה.

פיתוח נמל התעופה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ההצעה היא לפתח את נמל התעופה בהורקניה בשני שלבים עיקריים, כאשר בכל שלב יפותח מסלול אחד והמתקנים האוויריים והקרקעיים המתאימים לתפעולו. המעבר משלב א' (מסלול אחד) לשלב ב' (שני מסלולים) ייעשה בהתאם להיקפי פעילות בפועל ויאפשר את הגדלת קיבולת הנוסעים השנתית מכ-20 מיליון בשנה בשלב הראשון ועד כ-35 מיליון בשלב השני.

נתונים בינלאומיים שנותחו מלמדים כי במסלול בודד המשמש להמראות ונחיתות גם יחד, בתמהיל מטוסים מסוגים שונים ומהירויות שונות, ניתן לבצע כ-240 אלף תנועות מטוסים בשנה (המראות ונחיתות). במצב של שני מסלולים שאינם תלויים זה בזה ניתן לבצע כ-370 אלף תנועות מטוסים בשנה. בהנחה שהתפוסה הממוצעת של מטוס היא 125 נוסעים – ההנחה המקובלת לחישוב בעולם התעופה כיום - נקבל כי על מסלול בודד יהיה ניתן להטיס כ-30 מיליון נוסעים בשנה ועל שני מסלולים מקבילים כ-46 מיליון נוסעים בשנה. בהערכה יותר צנועה וריאלית ניתן להסתפק ב-20 מיליון נוסעים על מסלול אחד וב-35 מיליון בשנה על שני מסלולים מקבילים.

הקמת שדה התעופה בהורקניה תחייב שדרוג של מערך התחבורה באזור. כדי לסבר את האוזן, בשלב הראשון, שבו מתוכנן נמל התעופה לקלוט 20 מיליון נוסעים בשנה, ניתוח צפי הנוסעים לשדה התעופה ברכב פרטי ביום עומד על כ-75 אלף נוסעים לשדה וממנו, שייסעו בכ-60 אלף כלי רכב פרטיים. כלי רכב אלה יתפצלו על פי הנתיבים השונים – כביש מספר 1 למערב (50 אלף כלי רכב); כביש 90 לצפון (7,000 כלי רכב) וכביש 90 לדרום (3,000 כלי רכב). כמו כן, צפויים להגיע לנמל התעופה כ-25 אלף נוסעים בתחבורה ציבורית (רכבות ואוטובוסים) בכל אחד מימי השיא של פעילות השדה. כאמור, נתונים אלה יחייבו הקמה של מערכי תחבורה חדשים, בעיקר לכיוון מערב – לירושלים ולתל אביב. בטווח הקצר יהיה צורך בשני נתיבי תנועה לכל כיוון, בתוספת נתיבי זחילה בשיפועים התלולים. בתכנון לטווח ארוך יש לוודא כי ניתן יהיה להוסיף נתיב בכל כיוון.

לשם כך יש לבנות חיבור בכביש מהיר של תל אביב-נתב"ג-ירושלים-הורקניה-דרך 90. כביש זה ישרת את תנועת הנוסעים והמטענים לנמל ויסייע בתפקוד הנמל כגיבוי לנתב"ג. מערכת התחבורה המוצעת לשירות נמל התעופה בהורקניה מתבססת בעיקרה על דרכים קיימות ומתוכננות. החיבור לשפלת החוף ייעשה בשתי דרכים, אשר בשל שיקולי עלות ייבנו בשני שלבים. בשלב הראשון תפותח ותורחב דרך העוקפת את ירושלים מצפון ומתבססת על כבישים מספר 45 ו-443. בשלב השני תיבנה ותורחב הדרך המרכזית, דרך מספר 1. הבעיה בשימוש מיידי בכביש זה היא שהעיר ירושלים נמצאת באמצע הדרך, בין מישור אדומים לאזור שער הגיא. הפתרון המוצע הוא חציבת מנהרה מתחת לעיר ירושלים, אשר תחבר את אזור מישור אדומים עם אזור שער הגיא. לאחר השלמת בניית כלל הכבישים הללו תובטח אפשרות להנגשה תחבורתית טובה של נמל התעופה לכל הארץ.

בנוסף, יש להקים מסילת רכבת בסטנדרט גבוה המחברת את נמל התעופה לרשת הרכבות הארצית דרך ירושלים. כפי שצוין, אמנם העלייה התלולה מאזור נמל התעופה לאזור ירושלים מהווה אתגר הנדסי, אולם טכנולוגיה קנדית חדישה קיימת וזמינה לשם כך. אם המצב הפוליטי והדרישות הכלכליות יראו שימוש גבוה בשדה התעופה עבור נוסעים מירדן ותיירים לירדן, תהיה אפשרות להמשיך את הרכבת מזרחה לרבת עמון ולשפר גם את איכות הכבישים ואת כמות הנתיבים לכיוון מזרח.

לצד השיקולים לטובת הקמת נמל התעופה בהורקניה מבחינה תיירותית ומבחינה תחבורתית, ניתן להשתמש בנמל התעופה כהזדמנות לשיתוף פעולה עם הפלסטינים תושבי יו"ש. ניתן להציע לפלסטינים להקים ולהפעיל את נמל התעופה במשותף, דבר שעשוי לתרום לישראל בתחומים תחבורתיים, כלכליים, ביטחוניים ומדיניים. כל זאת, בהינתן פתרון של הבעיות הפוליטיות העכשוויות.

לפלסטינים אינטרס כלכלי ברור בקיום שדה תעופה בינלאומי ביהודה ושומרון, שיאפשר לשנע סחורות ושירותים ולפתח ולהגדיל משמעותית את התיירות הצפויה להיות מקור מט"ח חשוב. לקיומו ולתפעולו של נמל תעופה משותף צפויה להיות השפעה כלכלית מכרעת על האוכלוסייה הפלסטינית. כבישים ומסילות יחברו את נמל התעופה עם ריכוזי האוכלוסייה הפלסטינית ועם מוקדי תיירות קיימים ועתידיים.

הפלסטינים כבר יזמו הקמה של נמל תעופה בבקעת הורקניה. ב-20 באוקטובר 2010 הכריזה הרשות הפלסטינית כי היא ערוכה ומוכנה להקים בגדה המערבית את "נמל התעופה פלסטין בינ"ל". על פי התכנון הפלסטיני, נמל תעופה יתפרש באזור בקעת הורקניה מזרחית לירושלים. מדובר בשטח C הנמצא כיום בשליטה ישראלית אזרחית וצבאית, ועל כן הקמת השדה מחייבת אישור ישראלי. על פי משרד התחבורה הפלסטיני, באוקטובר 2010 הגישו הפלסטינים בקשה למשרד ראש הממשלה בישראל לאשר את בניית שדה התעופה. עובדה זו מזרזת את הצורך לקדם שיתוף פעולה עם הפלסטינים בנוגע להקמת נמל התעופה בהורקניה.

גם מנקודת מבט ישראלית יש יתרונות רבים לשיתוף הפעולה המוצע. ראשית, קריטי לישראל לוודא שלא יוקם במקום שדה תעופה פלסטיני בלעדי, וכי השדה שיוקם יהיה לכל הפחות בשליטה ישראלית משותפת. הסיבה לכך היא שעל חיל האוויר הישראלי לשמור על חופש מבצעי מלא במרחב האווירי שבין הים ובין הירדן, ולשמר את סדרי הביטחון הנחוצים כדי להגן על התעופה האזרחית לישראל וממנה.

לצד זה, שיתוף הפעולה יוודא שהפיקוח והבקרה על התנועה האווירית יהיו בידי ישראל ותפעול נמל התעופה יהיה על פי הקריטריונים הישראליים והבינלאומיים המובילים בתחום ביטחון ובטיחות.

הסכם תעופה בין הצדדים עשוי לאפשר פתיחה של נתיב טיסה בינלאומי שחוצה את המרחב האווירי המשותף ומאפשר טיסה למזרח, עם תמורה מוסכמת לצד הפלסטיני. ישראל יכולה לשקול פתיחה של מסדרון אווירי שכזה אם יתירו לחברות טיסה ישראליות להשתמש בנתיבי הטיסה הבינלאומיים מעל מדינות ערב, ובכך לקצר במידה ניכרת את הטיסות למזרח הרחוק.

כאמור, שדה תעופה הורקניה הוא החלופה הטובה ביותר המוכרת בשטח שבין הים התיכון לירדן להקמת נמל תעופה חלופי לנתב"ג, למקרה שתפקודו ייפגע באופן זמני, או בשל עומסי תחבורה הצפויים לעלות כבר בשנים הקרובות. לכן דרושה לישראל יכולת לשלוט על כלל התנועה האווירית כולל מטוסים זרים במרחב האווירי – וממילא חשוב לוודא שליטה ישראלית על הנמל בהורקניה.

ולבסוף, מבחינה מדינית, נמל תעופה משותף בבקעת הורקניה יכול להוות גשר אווירי בין ישראל לכל מדינות המזרח התיכון. הוא עשוי להיות מנוף לשיפור הקשר בין ישראל לשכנותיה, ולהביא תיירות מהעולם הערבי לירושלים, המקודשת גם למוסלמים.

אם כן, לשני הצדדים - ישראל והפלסטינים - אינטרסים בתחומי התחבורה והכלכלה התומכים בהקמת נמל תעופה משותף בבקעת הורקניה. התנאי להקמת נמל תעופה בינלאומי ממזרח לירושלים בטווח הנראה מחייב לפיכך הסכמה בין הצדדים במסגרת משא ומתן עתידי, שיש לקוות שיתפתח.

תיירות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ענף התיירות הפך בחצי המאה האחרונה לאחד הענפים החשובים בכלכלה העולמית. כדי לספק את צורכי מיליוני התיירים הצפויים להגיע לירושלים בעשורים הבאים, יש לבנות עשרות אלפי חדרי בתי מלון ולספק להם את התשתית הראויה. מימוש התוכנית יהפוך את ירושלים למעצמה תיירותית עולמית.

בשנת 2013 הכריז ארגון התיירות העולמי (WTO) על "התייר המיליארד", כלומר, בשנה זו לראשונה נרשמה תנועה של מיליארד תיירים בעולם. נתון מדהים זה מצביע על מגמה נמשכת של גידול בתיירות העולמית. אם ב-1950 נעו בעולם כולו כ-25 מיליון תיירים - תייר אחד לכל 1,000 בני אדם - הרי המציאות בשנים שחלפו מאז השתנתה מאוד, ובני אדם מכל העולם יוצאים בהמוניהם לחופשות בחו"ל. הצפי של הארגון הוא שכעבור 100 שנה בלבד, ב-2050, ינועו ברחבי העולם 4.7 מיליארד בני אדם, כלומר, אחד מכל שני אנשים ייצא בכל שנה לתייר באתר כלשהו על פני הגלובוס. מגמה זו של גידול בתיירות העולמית נמשכת בהתמדה כבר יותר מחצי מאה, למרות כל המשברים הכלכליים, החברתיים והפוליטיים שעבר ועובר העולם. אם כן, ה"התפוצצות" בתיירות העולם היא אחת התופעות הכלכליות והחברתיות הבולטות של מחצית המאה האחרונה. כדי לענות על הביקושים בענף התיירות, חלקה של האוכלוסייה העולמית שנטל חלק כלשהו בתעשיית התיירות גדל משנה לשנה במשך שלושת העשורים האחרונים. ענף התיירות הפך לאחת התעשיות הדינמיות ביותר בכלכלות המקומיות.

בהנחה שהצפי של המשך התרחבות התיירות העולמית יתממש, יש לבחון כיצד תשתלב מטרופולין ירושלים בגידול בתיירות העולמית. ירושלים יכולה לספק אתרים תיירותיים ייחודיים, שאין כדוגמתם במקום אחר בעולם. בראש ובראשונה כוללת ירושלים אתרים דתיים המקודשים ליהודים, לנוצרים ולמוסלמים. כבר כיום מהווים צליינים בני שלוש הדתות חלק משמעותי מסך התיירים לירושלים, ותכנון נכון עשוי להעצים מגמה זו. בנוסף, לירושלים היסטוריה ממושכת ורציפה, וחפירות ארכאולוגיות חשפו את תולדותיה של העיר מהשכבות ההיסטוריות השונות. אתרים היסטוריים וארכאולוגיים אלה, אם יפותחו כראוי, יכולים להפוך את ירושלים לאחד ממוקדי המשיכה הגדולים בעולם לתיירים המתעניינים במורשת העבר העולמית.

הגידול הממוצע בתיירות העולמית עומד על כ-4.5 אחוזים מדי שנה. אם מגמה זו תימשך, ב-2030 יתיירו בעולם כ-1.8 מיליארד איש - וכאמור, ארגון התיירות העולמי מדבר על גידול משמעותי הרבה יותר ב-20 השנים שיבואו לאחר מכן. אם ניקח את הנתון הזה בתור הנחת עבודה, ניתן לחשב את כמות האורחים שיגיעו למלונות בירושלים בעשורים הקרובים. כיום נרשמים בבתי המלון בירושלים מדי שנה כ- 1.5 מיליון אורחים בכ-10,000 חדרי בתי מלון הקיימים בעיר. הגידול הסביר בנתוני התיירות בעיר הוא 5–6 אחוזים מדי שנה. בהתחשב בנתונים אלה, צפויים להגיע לירושלים ב-2050 כ-10 מיליון תיירים מחוץ לארץ ועוד כ-2 מיליון תיירים מתוך ישראל. למימוש חזון תיירותי זה יכולות להיות השלכות כלכליות וחברתיות אדירות על מטרופולין ירושלים. היקף הפעילות הכלכלית הכוללת הגלומה בפיתוח התיירותי נאמד ביותר מ-7 מיליארד שקל לשנה.

מימוש הפוטנציאל התיירותי[עריכת קוד מקור | עריכה]

אולם החזון התיירותי הזה לא יתממש בכל תנאי. מלבד קשיים גאו-פוליטיים בינלאומיים אפשריים שתוכנית ירושלים 5800 מתעלמת מהם בכללותה ומניחה שכל הבעיות הפוליטיות ייפתרו בדרכי שלום ובאופן שישאיר את מרחב מטרופולין ירושלים מאוחד, קיימות בעיות אפשריות נוספות: אם לא יהיו מספיק בתי מלון בירושלים, לא יהיו לתיירים שיבקשו לבקר בעיר היכן ללון; אם התחבורה לא תתוכנן כראוי, היא לא תעמוד בעומס של הובלת האנשים למטרופולין וממנה; אם לא יתוכננו מראש כל התשתיות המקיפות של ענף התיירות, כולל כוח האדם הנדרש להפעלתן, הרי ענף התיירות ייתקע.

לאור זאת, החזון בתוכנית 5800 מתבסס על מהלך משולב שיכלול את הגורמים הבאים: • זיהוי אתרים דתיים והיסטוריים בעלי פוטנציאל משיכה תיירותי גבוה, הכנת תוכניות לפיתוחם והתאמתם תוך הכנסת תוכן אטרקטיבי לפעילותם שירחיב את ההגעה אליהם. • הקמת תשתית אירוח מלונאית, שתותאם לכ-12 מיליון תיירים לשנה בגידול הדרגתי עד שנת 2050. על פי החישובים, כמות חדרי בתי המלון בירושלים צריכה לגדול עד 2050 מ-10,000 חדרים ליותר מ-60 אלף חדרים. • פיתוח מעטפת תשתיות למלונות שתכלול תחבורה, תקשורת, מים, ביוב ועוד. מעטפת זו תאפשר פעילות תקינה של מסת האוכלוסייה המקומית והתיירות הצפויה במטרופולין. • פיתוח מעטפת בילויים שתכלול מסעדות, מועדונים, מופעים, מוזיאונים ועוד, שתתאים להיקף תנועת התיירות המתוכננת ותהווה מנוף לפיתוח כלכלי נוסף לתושבי העיר. • עידוד הכשרה של עובדים במכלול התחומים הנדרשים לתיירות, ויצירה של בסיס תעסוקה רב שכבתי צומח למכלול רובדי האוכלוסייה בירושלים.

המרחב המלונאי[עריכת קוד מקור | עריכה]

הקמת בתי המלון החדשים בעיר תיעשה תוך מגמה לשלב את אזורי המלונות קרוב ככל האפשר למוקדי התיירות, מתוך הבנה שהתיירים ישאפו להימצא קרוב ככל האפשר למוקדי העניין כדי לחסוך זמן ולמקסם את חוויית הביקור בעיר. לכן, במוקד המטרופולין, היינו העיר ירושלים עצמה, יגיע מספר חדרי האירוח ל--40-30 אלף. מוקדי אירוח נוספים יוקמו במרכזי האוכלוסייה האחרים במטרופולין, תוך הדגשת הזיקה שלהם לירושלים, על בסיס התכנים שיוצמדו להם. כך למשל, יוקמו אלפי חדרי בתי מלון בפארק עמק רפאים, שיפותח למוקד תיירותי העוסק בשחזור המרחב התנ"כי של ירושלים. מהלך הפיתוח של תשתית האירוח ייעשה בד בבד עם פיתוח מכלול מוקדי המשיכה הדתיים, ההיסטוריים והתרבותיים של ירושלים. פיתוח זה חיוני הן מבחינת הגדלה מהותית של קיבולת מוקדי התיירות והן ליצירת קשר בין מוקדי האירוח הפריפריאליים למוקד הירושלמי. תפיסת התכנון האורבני המובילה זה עשרות שנים בעולם היא חזרה לגישות היסטוריות טבעיות של עירוב שימושים באותו מתחם ולעיתים אף באותו מבנה, בניגוד לתפיסה שרווחה בעולם בראשית המאה ה-20 ושאפה להפריד אזורי מגורים, מסחר, ומלונאות אלה מאלה. מחקרים מהעשורים האחרונים לימדו שעירוב שימושים אורבניים הוא בעל משמעויות כלכליות, חברתיות ותחבורתיות חיוביות מאוד. לאור זאת, יתוכננו בתי המלון החדשים ככל האפשר במקבצים משולבים, כלומר, באזורים שיקובצו בהם יחד מלונות, אתרי בידור, מסעדות, אזורי מסחר ומגורים. מתחמים אלה מכונים בשפה המקצועית ITR (Integrated Tourism Resorts).

על פי החישובים שנערכו, מוצע להגיע לכמות חדרי אירוח בסך כולל של 63 אלף, שיחולקו ברחבי מטרופולין ירושלים על פי החלוקה הבאה: האגן הקדוש ומרכז העיר – 22 אלף חדרים; העיר ירושלים והטבעת הפנימית – 22 אלף חדרים; הטבעת החיצונית – 19 אלף חדרים. תפיסת התכנון הכוללת של תוכנית ירושלים 5800, המדגישה את ההכרח לדון בתכנון ירושלים תוך התייחסות לטווח זמן ארוך ולמרחב הגאוגרפי של כלל מטרופולין ירושלים (ולא רק לעיר ירושלים), מתבטאת בהצעה להקים מתחמים תיירותיים משמעותיים גם בשולי המרחב המוניציפלי הנוכחי או מחוצה לו. לבחירה זו השלכות חשובות בתחום שיתוף הפעולה בין עיריית ירושלים לערי הלוויין שלה, וכן בתחום התחבורה והתשתיות.

אף שהתוכנית עוסקת בתחום התיירותי-כלכלי כנושא מוביל במימוש הפוטנציאל של מהפך כלכלי בירושלים לטובת כל תושביה, ברור שתחום זה הוא מרכיב אחד בלבד בתוך מרקם אורבני-מטרופוליני רחב. לכן, מתוך 14 מתחמי פיתוח, מוצעים ארבעה מתחמים שמרכזם תעסוקה, מגורים, תחבורה ואקדמיה. תוכנית ירושלים 5800 מבקשת להתוות את הקווים הכלליים לפיתוח ירושלים, אולם הפיתוח עצמו ייעשה בידיים פרטיות. לכל אחד מהפרויקטים יש פוטנציאל להצליח מבחינה כלכלית ולכן הם עשויים למשוך יזמים פרטיים להשקיע בהם. אפשר גם לשקול שיתופי פעולה בין יזמים פרטיים ובין רשויות מקומיות או חברות כלכליות מטעמן. מחובתם של הגורמים הממשלתיים והמוניציפליים להתוות את התוכנית הכוללת, לייצר את התנאים המתאימים עבור יזמים ומשקיעים (כולל הסרה של חסמים ביורוקרטיים) ואף לעודד הגעה של יזמים אלה, בשלל אמצעים של שיווק, פרסום והסברה בארץ ובעולם.

ניהול תיירותי חכם במטרופולין[עריכת קוד מקור | עריכה]

ניהול של 12 מיליון תיירים בשנה במרחב מטרופולין ירושלים מחייב התארגנות שונה מאוד מהמקובל כיום בירושלים. מטרת ההתארגנות לאפשר קליטת כמות כה גדולה של תיירים במינימום תקלות באתרים השונים במטרופולין כולה. מדובר במערכת סבוכה ביותר, וכאן לא נוכל לפרט את כל הנדרש להתארגנות מעין זו ונזכיר רק את עיקרי הדברים.

ניסיון מהשנים האחרונות מלמד שבכל אחת מהתחנות שבהן עובר התייר – שדה התעופה, עורקי התחבורה, המלונות ואתרי התיירות - יש נטייה להיווצרות של "צוואר בקבוק". כדי למזער תופעה זו, יש להקים מנהלת תיירות למרחב ירושלים שתאגד נציגים של משרד התיירות, עיריית ירושלים ורשויות שכנות בתחום המטרופולין. תפקיד המנהלת יהיה לתאם בין כל הרשויות הרלוונטיות לאיתור צווארי הבקבוק, זיהוי הגורמים להיווצרותם ופתרון הבעיות. המנהלת תהיה גוף מקצועי בלתי תלוי, שיינתנו לו סמכויות לפקח על כלל הגורמים הקשורים לתיירות במטרופולין ירושלים ולתאם ביניהם על בסיס יומיומי. כמו כן תפקידה של המנהלת יהיה תכנון לעתיד על ידי בנייה של תוכנית אסטרטגית ארוכת טווח. תפקיד נוסף של המנהלת יהיה שיווק ויחסי ציבור של ירושלים כמוקד תיירותי, תוך התייחסות למכלול המרכיבים התיירותיים במטרופולין. המנהלת תפעל לחיזוק תדמית ירושלים כיעד תיירותי ולחיזוק מעמדה ברמה העולמית תוך הארת ייחודה העירוני והתיירותי. לשם הגברת הגעה של תיירות איכותית לירושלים יש לשפר את הליכי הניהול התיירותי בין השאר על ידי תכנון אסטרטגי ארוך טווח תוך שיתוף הקהילה המקומית. המודל התיירותי חייב להיות מפותח תוך שמירת האיזון בין התושבים המקומיים במרחב ירושלים ובין התיירות. יש לעבד תוכנית אסטרטגית של שיתוף פעולה עם תושבי העיר, בדגש על שילוב המגזר העסקי הירושלמי במכלול הדיונים הנוגעים לפיתוח התיירות, מתוך תפיסת התיירות כתחום המתחבר למציאות העירונית כולה בתחומי הכלכלה, החברה, התרבות והפרישה המרחבית. היכולת של העיר להכיל את כמות התיירים הצפויה להגיע אליה תלויה בכך שהגעת התיירים לא תפגע במצב הפיזי, הכלכלי, החברתי, התרבותי והאקולוגי של תושבי המטרופולין. פגיעה באיכות החיים של תושבי ירושלים אינה באה בחשבון, ותזיק בטווח הארוך גם לתיירות. ניתן לסכם שהפוטנציאל התיירותי של ירושלים עצום, אולם כרגע מדובר בפוטנציאל בלבד, ומימושו דורש נחישות, יצירתיות, רצינות ויסודיות. הפיכתה של ירושלים למעצמה תיירותית ברמה בינלאומית היא יעד אסטרטגי של מדינת ישראל, אולם ניהול התהליכים שיאפשרו לירושלים לממש שאיפה זו הוא תהליך ארוך טווח ומסובך, כפי שפירטנו. למרות הקשיים, הרתמות של כלל הגורמים הרלוונטיים לנושא וטיפול מקיף בו יניבו ללא ספק את התוצאה המבוקשת.

פרויקט המקוואות[עריכת קוד מקור | עריכה]

פרויקט המקוואות הוא הפרויקט הראשון שיצא לפועל מטעמה של תוכנית ירושלים 5800, והוא משמש אבטיפוס למיזם תיירותי המשלב חשיפה של העבר ותיירות עכשווית. פרויקט זה משתרע על כ-4 דונמים, והוגיו ויוזמיו היו מתכנני ירושלים 5800. פרויקט זה חושף שכבות ארכאולוגיות שלא נודעו עדיין לציבור ומצויות במרחק עשרות מטרים מהר הבית, בתחומי "גן העופל" - החוליה המקשרת בין עיר דוד להר הבית שעליו שכן המקדש שבנה שלמה המלך. הפרויקט עלה כ-8 מיליון שקלים, ומלבד מסלול להולכי רגל, הוא נבנה בצורה המונגשת לחלוטין לבעלי מוגבלויות בתנועה.

פרויקט זה מתאר את חשיבות המים בעבודת המקדש ובחיי התושבים שגרו בירושלים בתקופת המקדש ואת מרכזיותו של המקווה כמקום טהרה בחיי היהודים באשר הם, ובייחוד בסמוך למקום המקדש, שכן ללא טבילה במקווה הכניסה נאסרה לכל אזורי המקדש בבית ראשון ובבית שני. פיתוח אזור זה, שבעבר לא פקדו אותו תיירים רבים, למרות סמיכותו הרבה לכותל המערבי ולעיר דוד (אתרים מושכי קהל מהגדולים בירושלים), מממש ומיישם שניים מיעדי תוכנית ירושלים 5800: החייאת אזורים נטושים שהיו בעבר מרכזיים בחיי תושבי העיר; וכן פיתוח אטרקציות תיירותיות נוספות שיאפשרו לתייר לחוות בצורה מלאה את החיים בתקופת בתי המקדש.

מתודולוגית העבודה של צוות ירושלים 5800[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטרות כלליות של התוכנית:

  • יצירת בסיס לחשיבה אסטרטגית, ארוכת טווח וחוצת גבולות, תוך הגדרת המרחב המטרופוליני והתנעת תהליך מתמשך של שיח בהשתתפות זרועות הממשל, המגזר העסקי והקהילות החברתיות במרחב.
  • גיבוש חזון לעתיד וזיהוי אסטרטגיות הפעולה החשובות להשגת החזון הרצוי והאפשרי.
  • הצעת מסגרת תכנונית כוללת המשלבת תכנון פיזי ופיתוח מערכות כלכליות וחברתיות המנוהלות בגישה סביבתית מקיימת.
  • מימוש הייעוד והפוטנציאל הכולל של מטרופולין ירושלים כמרחב בר קיימא מבחינה תרבותית, חברתית וסביבתית, כתנאי לשגשוג כלכלי של כל האוכלוסיות בו. הפיתוח יתבצע כמרחב פתוח לתנועת אנשים וסחורות.

תהליך העבודה ושלבי התכנון[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • השלב הראשון - עיבוד במשך כשנה וחצי (2010-2011) של החזון ותפיסת התכנון הקונספטואלית, על בסיס חקירה מוקדמת. מסמך תכנון קונספטואלי זה הופץ לגורמים מקצועיים חיצוניים לקבלת חוות דעת נוספת.
  • השלב השני - הכנת סקר ניתוח מצב קיים.
  • השלב השלישי - כולל פרוגרמה תכנונית ותכנון כללי, המסתיים עם גיבוש מסמך התוכנית על נספחיו.
  • בו בזמן עסק הצוות וממשיך לעסוק בהכנת תכנון פרטני לפרויקטים מובילים, למתחמים ולפרויקטים נקודתיים, אשר עשויים להשפיע ברמה אסטרטגית על מימוש החזון הכולל של התוכנית.
  • בחינת הפרויקטים היא על בסיס כלכלי-עסקי.

צוות התכנון וממשק עם רשויות[עריכת קוד מקור | עריכה]

צוות התכנון הרב תחומי קיים פורום חשיבה פנימי מתמשך בכל תהליך התכנון, תוך שילוב צוות הבקרה החיצוני וצוות יזמי התכנון לתקופות מוגדרות. בו בזמן קיים הצוות מגעים ממושכים עם יותר מ-30 גופים, מוסדות, משרדי ממשלה ורשויות מוניציפליות אזוריות ומקומיות. הצוות קיבל מגופים אלה ברציפות מסמכים, מפות ותוכניות, החליף עימם רעיונות והציג את הרעיונות ואת הגישות של צוות התכנון. תהליך ההתייעצות עם עשרות הגופים כלל הן את ההיבטים של התכנון המטרופוליני והעירוני הכולל, הן את ההיבטים של מרכז התיירות המטרופוליני, הן נושאים פרטניים של פרויקטים אזוריים או מקומיים. התייעצות זו – רציפה, תקופתית או חד פעמית - מהווה מעין תהליך של שיתוף הציבור המקצועי, התכנוני או הניהולי, בשלבי גיבוש התכנון והפרויקטים, לפני הפצת התוכנית לציבור הרחב הבלתי מקצועי.

תכנון מטרופוליני ויתרונות תוכנית אב[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוכנית אב מטרופולין ירושלים.jpg
  • לאחר שלבי עבודה קודמים שבהם גובש החזון הכללי של התכנון ובוצע סקר שבחן את המצב הקיים, גובש מסמך מדיניות תכנוני הכולל מיפוי, כטיוטה לעיון צוות הבקרה.
  • שלב התכנון הכללי מציע תפיסת תכנון כוללת למרחב המטרופוליטני של ירושלים. תוכנית זו מותאמת למודלים ולתפיסות התכנון המתקדמים ביותר נכון לראשית המאה ה-21 ולמודל התכנון המתקדם ביותר הצפוי עד שנת 2050. התוכניות מבוססות על גישה של קיימות המשלבת תרבות, סביבה, חברה וכלכלה.
מודל חברתי-כלכלי.jpg
  • התכנון המוצע למטרופולין ירושלים כמרחב בר קיימא אשר יאפשר מימוש חזון לעיר עולם, שהיא מרכז רוחני, תרבותי ותיירותי.
  • תכנון משולב של היבטי הכלכלה, התרבות והתיירות של מטרופולין ירושלים מתבסס על ניתוח והבנה היסטורית, כלכלית וגאוגרפית של מרחב ירושלים הקדומה מתקופות הבתים הראשון והשני.
  • התיירות הרוחנית והתרבותית הייחודית של ירושלים תהווה בסיס כלכלי חשוב בקביעת מעמד ירושלים כעיר עולם.
  • תיירות רוחנית ותרבותית זו שואפת למיצוי חוויות הקשורות בעבר ההיסטורי, התרבותי והרוחני של המרחב, תוך גילוי, חשיפה והנגשה של אתרי התרבות, הפולחן, הנופים והחקלאות הקדומה.
  • התוכנית אינה סטטוטורית ולכן היא גמישה. התוכנית משמשת מסגרת-על לתוכניות מפורטות חלקיות הנובעות ממנה ומהווה בסיס לתוכנית מתאר, לתוכנית פיתוח או לתוכניות אחרות.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]