לדלג לתוכן

הליכתיות – הבדלי גרסאות

נוספו 274 בתים ,  לפני 6 חודשים
מ
אין תקציר עריכה
מ (הטמעת תבנית:בקרת זהויות בערכים (תג))
מאין תקציר עריכה
 
== הקדמה ==
בשניםלאחר האחרונות עריםשנים רבות מקדמותשבהם אתשלטו נושאדגמי ההליכתיותה[[פרוור בעיר,(תהליך)|פרבור]] והפיכתותכנון העריםעירוני לנעימותמוטה יותר להולכי[[רכב הרגלפרטי]], ביןבשנים היתרהאחרונות במטרההתפשטה לצמצם את התלות ברכב הפרטי, אשר לו השפעות שליליות רבותההבנה על איכות החיים בערים.כי שימוש נרחב ברכב הפרטי כאמצעי תחבורה העיקרי בעיר גורם לזיהום אוויר, פקקי תנועה ותאונות דרכים, ומביא לצמצום המרחב הציבורי המיועד לאנשים<ref>{{צ-ספר|מחבר=ג'יין ג'ייקובס|שם=מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות (תרגום: מרים תליטמן)|מקום הוצאה=תל אביב|מו"ל=הוצאת בבל (פורסם לראשונה בשנת 1961)|שנת הוצאה=2008}}</ref>. כתוצאה מכך ערים רבות מאמצות דגמים [[עירוניות (תחום מדעי)|אורבניסטיים]] ו[[קיימות|מקיימים]] יותר, שמתעדפים אלטרנטיבות לתלות ברכב הפרטי - כגון [[אופניים]] ו[[תחבורה ציבורית]], בד בבד עם הפיכת המרחב הציבורי לנעים ובטוח יותר להולכי הרגל השונים.
 
[[מגפת הקורונה|משבר הקורונה]] שהחל בשנת 2020 העלה לדיון ציבורי מחודש את השאלה כיצד ניתן ורצוי להשתמש ברחובות הערים. סגרים שהוטלו בערים ברחבי העולם הביאו לצמצום דרסטי בתנועת כלי רכב, ובעקבות הצורך בשמירה על ריחוק חברתי נדרש מרחב ציבורי גדול יותר. בערים שונות בעולם, למשל בניו יורק<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www1.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/openrestaurants.shtml|כותרת=מיזם "מסעדות פתוחות" של עיריית ניו יורק|תאריך=2020}}</ref> ומילאנו<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.comune.milano.it/-/quartieri.-con-strade-aperte-nuove-aree-pedonali-ciclabili-zone-30-e-spazi-pubblici|כותרת=מיזם "כבישים פתוחים" של עיריית מילאנו|תאריך=2020}}</ref>, שונו הסדרי תנועה ושימושי קרקע כדי להעדיף את הולכי הרגל על פני הרכב הפרטי ולייצר [[מרחב ציבורי]] נוח יותר להליכה, רכיבה ושהייה. רחובות נחסמו למעבר מכוניות (או הוגבלו לדיירי הרחוב ומקרי חירום), חניות הוסבו לשטחים ציבוריים פתוחים, לשבילי אופניים או לאזורי ישיבה של מסעדות וברים. גם במספר ערים בישראל בוצעו מהלכים דומים<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.jerusalemnet.co.il/חדשות/עיר-המדרחובים-של-ישראל-13-רחובות-בעיר-יהפכו-למדרחובים-443883|כותרת=עיר המדרחובים של ישראל: 13 רחובות בירושלים יהפכו למדרחובים|אתר=ירושלים נט|תאריך=1 יוני 2020}}</ref>. מהלכים אלו מדגישים את המתח הקיים בין העדפת הרכב הפרטי בזכות הדרך על פני הולכי הרגל אל מול הצרכים של תושבי הערים, ומציגים אפשרות לעירוניות שונה, בה הולך הרגל נמצא בראש סדרי העדיפות<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.stlanguage.com/הגיע-הזמן-לחשוב-מחדש-על-זכות-הדרך/|הכותב=פרחי ליאן|כותרת=הגיע הזמן לחשוב מחדש על "זכות הדרך"|אתר=שפת רחוב|תאריך=יולי 2020}}</ref>. 
 
== גורמים המשפיעים על הליכתיות ==
 
הליכתיות איננה אחידה עבור כל משתמשי הדרך. אנשים שונים חווים את ההליכה בעיר באופנים שונים, והיא תלויה גם במאפיינים של גיל, מגדר והעדפות אישיות. במחקר מ-2019 שנערך בסן פרנסיסקו נמצא כי עבור נשים, הגורם המשמעותי ביותר שמשפיע על הליכתיות ברחוב מסוים הוא החשש מפשיעה ברחוב<ref>{{צ-מאמר|מחבר=Golan, Yael, et. al.|שם=Gendered walkability: Building a daytime walkability index for women|כתב עת=Journal of Transport and Land Use|כרך=12|עמ=501-526|שנת הוצאה=2019}}</ref>.
 
== תאורית ההליכתיות ==
אחד הדוברים המרכזיים בתחום ההליכתיות הוא המתכנן האורבני ג'ף ספק (Jeff Speck), שפרסם ב-2012 ספר בתחום בשם "Walkable City: How Downtown Can Save America", הדן ביתרונות של הפיכת מרכזי הערים בארצות הברית למוטי הליכה, ואף טען כי הפיכת מרכזי הערים למוקדים ברי הליכה יכול להציל את אמריקה<ref>{{צ-ספר|מחבר=Jeff Speck|שם=Walkable City: How Downtown Saves America, One Step at a Time|שנת הוצאה=2012}}</ref>.
 
התיאוריה הכללית של הליכתיות על פי ג'ף ספק גורסת כי הליכה בעיר צריכה לענות על ארבעה צרכים של הולכי רגל: הליכה שימושית, בטוחה, נוחה ומעניינת. ארבעת הצרכים הללו הובילו את ספק לניסוח "עשרה צעדים להליכתיות" הכוללים עירוב שימושי קרקע, הגבלת שימוש ברכבים, הסדרת אזורי חנייה, ושיפור איכות התחבורה הציבורית. צעדים אלו עונים על הצורך של הליכה שימושית. הגנה על הולכי הרגל ושיפור מסלולי האופניים בעיר נותנים מענה על הצורך בבטיחות. עיצוב המרחב בקנה מידה אנושי ונטיעת עצים להצללה - נותנים מענה על הצורך בנוחות, ואילו עיצוב חזיתות רחוב ייחודיות וידידותיות ורשת רחובות עם נקודות עוגן מספק להולך הרגל עניין בהליכה.
 
=== מאפייני המרחב הבנוי ===
למאפייני המרחב הבנוי יש השפעה רבה על מידת ההליכתיות. הצורה בה יעדים שונים ממוקמים במרחב, והדרך בה מקומות אלה מחוברים אחד לשני מעצבים את חוויית ההליכה. ניתן למנות מספר מאפיינים עיקריים שמעודדים הליכתיות, בהם: אזורים עירוניים קומפקטיים עם שימושי קרקע מעורבים וצפיפות גבוהה, קישוריות רחובות גבוהה, ותשתיות תחבורה להולכי רגל בשילוב עם מערכת תחבורה ציבורית יעילה. מאפיינים אלו תורמים לקירוב בין יעדים ומאפשרים מבחר של אפשרויות ניידות ביניהם.
[[File:רשת רחובות.jpg|ממוזער|שמאל|450x450 פיקסלים|מימין: רשת רחובות בעלת קישוריות גבוהה המעודדת הליכתיות (העיר העתיקה בבאר שבע), משמאל: רחובות מפותלים וללא מוצא מעודדים תלות ברכב פרטי (שכונת נאות אילן בבאר שבע) מתוך: openstreetmap.org]]
 
במחקר שנערך בישראל ופורסם ב-2016 נבחנה השפעת המבנה המרחבי של שכונות על רמות הפעילות הגופנית של תושביהם, ונמצא כי שכונות בעלות אופי עירוני ומרוכז מעודדות הליכה בקרב מבוגרים וילדים<ref>{{צ-מאמר|מחבר=מורן, מיקה ו פלאוט, פנינה|שם=משתנים פיזיים של שכונות מגורים המעודדים אורח חיים פעיל|כתב עת=אופקים בגאוגרפיה|כרך=89|עמ=61-83|שנת הוצאה=2016}}</ref>. לעומת זאת, בשכונות בעלות אופי פרברי ומשתרע, ההליכה נמצאה בשכיחות נמוכה יותר. הסיבות לכך נעוצות באופי התנועה של הולכי הרגל במרחב, אשר נעים במהירות איטית יחסית, ונדרשים למאמץ רב כדי להגיע מנקודה לנקודה. מרקם עירוני רצוף ומרוכז, רשת רחובות צפופה ומרובת צמתים, מספקים להולכי רגל מסלולים ישירים בין יעדים ומקצרים מרחקי הליכה וזמני הגעה, בעוד עירוב שימושים מאפשר מיקום של יעדים מסוגים שונים (מחסר, תעסוקה, בילוי ופנאי) בקרבת אזורי מגורים ועל כן מקנה נגישות גבוהה ליעדים אלו. לעומת זאת, בשכונות פרבריות ומשתרעות, המתוכננות בעיקר עבור הרכב הפרטי, רחובות ללא מוצא ודרכים מפותלות מאריכים את מרחקי ההליכה, וההפרדה בין אזורי מגורים למסחר תורמת להגדלת המרחק בין יעדים שונים.
 
 
== השפעות של הליכתיות בתחומים שונים ==
עיר המוכוונת להליכתיות מפחיתה נסיעות ברכב וצריכת דלק וכך תורמת לירידה בכמות זיהום האוויר. נסיעות קצרות ברכב הן אלו שמזהמות את האוויר באופן הרב יותר ולכן הפחתת השימוש ברכב ועידוד הליכה יכולים לתרום לסוגיה זו. אנשים מעדיפים לנסוע ברכב מרחק של עד 500 מטרים, אך תנועה זו יכולה להתבצע בהליכה אם מתקיימת סביבה הליכתית<ref name=":2">מדינת ישראל. 2019. [https://www.gov.il/BlobFolder/reports/urban_space_national_strategic_plan_sustainable_movement/he/documents_tichnun_ironi_urban_space_national_strategic_plan_sustainable_movement.pdf תוכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת במרחב העירוני]. </ref>.
 
== תאורית ההליכתיות ==
אחד הדוברים המרכזיים בתחום ההליכתיות הוא המתכנן האורבני ג'ף ספק (Jeff Speck), שפרסם ב-2012 ספר בתחום בשם "Walkable City: How Downtown Can Save America", הדן ביתרונות של הפיכת מרכזי הערים בארצות הברית למוטי הליכה, ואף טען כי הפיכת מרכזי הערים למוקדים ברי הליכה יכול להציל את אמריקה<ref>{{צ-ספר|מחבר=Jeff Speck|שם=Walkable City: How Downtown Saves America, One Step at a Time|שנת הוצאה=2012}}</ref>.
 
התיאוריה הכללית של הליכתיות על פי ג'ף ספק גורסת כי הליכה בעיר צריכה לענות על ארבעה צרכים של הולכי רגל: הליכה שימושית, בטוחה, נוחה ומעניינת. ארבעת הצרכים הללו הובילו את ספק לניסוח "עשרה צעדים להליכתיות" הכוללים עירוב שימושי קרקע, הגבלת שימוש ברכבים, הסדרת אזורי חנייה, ושיפור איכות התחבורה הציבורית. צעדים אלו עונים על הצורך של הליכה שימושית. הגנה על הולכי הרגל ושיפור מסלולי האופניים בעיר נותנים מענה על הצורך בבטיחות. עיצוב המרחב בקנה מידה אנושי ונטיעת עצים להצללה - נותנים מענה על הצורך בנוחות, ואילו עיצוב חזיתות רחוב ייחודיות וידידותיות ורשת רחובות עם נקודות עוגן מספק להולך הרגל עניין בהליכה.
 
=== מאפייני המרחב הבנוי ===
למאפייני המרחב הבנוי יש השפעה רבה על מידת ההליכתיות. הצורה בה יעדים שונים ממוקמים במרחב, והדרך בה מקומות אלה מחוברים אחד לשני מעצבים את חוויית ההליכה. ניתן למנות מספר מאפיינים עיקריים שמעודדים הליכתיות, בהם: אזורים עירוניים קומפקטיים עם שימושי קרקע מעורבים וצפיפות גבוהה, קישוריות רחובות גבוהה, ותשתיות תחבורה להולכי רגל בשילוב עם מערכת תחבורה ציבורית יעילה. מאפיינים אלו תורמים לקירוב בין יעדים ומאפשרים מבחר של אפשרויות ניידות ביניהם.
[[File:רשת רחובות.jpg|ממוזער|שמאל|450x450 פיקסלים|מימין: רשת רחובות בעלת קישוריות גבוהה המעודדת הליכתיות (העיר העתיקה בבאר שבע), משמאל: רחובות מפותלים וללא מוצא מעודדים תלות ברכב פרטי (שכונת נאות אילן בבאר שבע) מתוך: openstreetmap.org]]
 
במחקר שנערך בישראל ופורסם ב-2016 נבחנה השפעת המבנה המרחבי של שכונות על רמות הפעילות הגופנית של תושביהם, ונמצא כי שכונות בעלות אופי עירוני ומרוכז מעודדות הליכה בקרב מבוגרים וילדים<ref>{{צ-מאמר|מחבר=מורן, מיקה ו פלאוט, פנינה|שם=משתנים פיזיים של שכונות מגורים המעודדים אורח חיים פעיל|כתב עת=אופקים בגאוגרפיה|כרך=89|עמ=61-83|שנת הוצאה=2016}}</ref>. לעומת זאת, בשכונות בעלות אופי פרברי ומשתרע, ההליכה נמצאה בשכיחות נמוכה יותר. הסיבות לכך נעוצות באופי התנועה של הולכי הרגל במרחב, אשר נעים במהירות איטית יחסית, ונדרשים למאמץ רב כדי להגיע מנקודה לנקודה. מרקם עירוני רצוף ומרוכז, רשת רחובות צפופה ומרובת צמתים, מספקים להולכי רגל מסלולים ישירים בין יעדים ומקצרים מרחקי הליכה וזמני הגעה, בעוד עירוב שימושים מאפשר מיקום של יעדים מסוגים שונים (מחסר, תעסוקה, בילוי ופנאי) בקרבת אזורי מגורים ועל כן מקנה נגישות גבוהה ליעדים אלו. לעומת זאת, בשכונות פרבריות ומשתרעות, המתוכננות בעיקר עבור הרכב הפרטי, רחובות ללא מוצא ודרכים מפותלות מאריכים את מרחקי ההליכה, וההפרדה בין אזורי מגורים למסחר תורמת להגדלת המרחק בין יעדים שונים.
== הליכתיות בישראל ==
ישנם מספר מדדים נגישים לציבור לכימות רמת ההליכתיות במרחב עירוני, ביניהם Walk Score<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.walkscore.com|כותרת=Walk Score|אתר=https://www.walkscore.com}}</ref> המופעל על ידי חברה פרטית, ו-Walkability Index<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.epa.gov/smartgrowth/smart-location-mapping#walkability|כותרת=Walkability Index|אתר=https://www.epa.gov/smartgrowth/smart-location-mapping}}</ref> שמפורסם על ידי ממשלת ארצות הברית. בישראל אין מדד הליכתיות כלל ארצי נגיש לציבור אולם ישנם קבוצות הפועלות ליצירת מדד כזה ומקדמות שיח ציבורי לעידוד הליכתיות, כמו מראה מקום<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://citywalk.org.il/|כותרת=מראה מקום|אתר=https://citywalk.org.il/}}</ref> ומיזם שכונה 360<ref>{{קישור כללי|כתובת=http://www.nd360.org/|כותרת=שכונה 360|אתר=http://www.nd360.org/}}</ref>. בנוסף, חוקרים בישראל פועלים ליצירת מדד הליכתיות המותאם לתנאי האקלים המקומיים<ref>{{צ-מאמר|מחבר=שעשוע-בר, לימור, ואחרים|שם=פיתוח מדד הליכתיות המותאם לתנאי הארץ|כתב עת=אקולוגיה וסביבה- כתב עת למדע ולמדיניות הסביבה|שנת הוצאה=2016|כרך=אוקטובר}}</ref>.
 
התוכנית מציעה צעדים שנועדו לשפר את ההליכתיות בשכונות חדשות וקיימות בערים בישראל. בהם הגדלת הצפיפות העירונית בישראל, השקעה בתשתיות הליכה איכותיות, תכנון רשת רחובות הליכתיות בשכונות החדשות, עירוב שימושי קרקע תוך יצירת חזיתות מסחריות הפונות לרחוב, הגדלת זכות הדרך של הולכי רגל ורוכבי אופניים על חשבון הרכב הפרטי, ועוד.
 
== הליכתיות בעקבות משבר הקורונה ==
משבר הקורונה בשנת 2020 העלה לדיון ציבורי מחודש את השאלה כיצד ניתן ורצוי להשתמש ברחובות הערים. סגרים שהוטלו בערים ברחבי העולם הביאו לצמצום דרסטי בתנועת כלי רכב, ובעקבות הצורך בשמירה על ריחוק חברתי נדרש מרחב ציבורי גדול יותר. בערים שונות בעולם, למשל בניו יורק<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www1.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/openrestaurants.shtml|כותרת=מיזם "מסעדות פתוחות" של עיריית ניו יורק|תאריך=2020}}</ref> ומילאנו<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.comune.milano.it/-/quartieri.-con-strade-aperte-nuove-aree-pedonali-ciclabili-zone-30-e-spazi-pubblici|כותרת=מיזם "כבישים פתוחים" של עיריית מילאנו|תאריך=2020}}</ref>, שונו הסדרי תנועה ושימושי קרקע כדי להעדיף את הולכי הרגל על פני הרכב הפרטי ולייצר [[מרחב ציבורי]] נוח יותר להליכה, רכיבה ושהייה. רחובות נחסמו למעבר מכוניות (או הוגבלו לדיירי הרחוב ומקרי חירום), חניות הוסבו לשטחים ציבוריים פתוחים, לשבילי אופניים או לאזורי ישיבה של מסעדות וברים. גם במספר ערים בישראל בוצעו מהלכים דומים<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.jerusalemnet.co.il/חדשות/עיר-המדרחובים-של-ישראל-13-רחובות-בעיר-יהפכו-למדרחובים-443883|כותרת=עיר המדרחובים של ישראל: 13 רחובות בירושלים יהפכו למדרחובים|אתר=ירושלים נט|תאריך=1 יוני 2020}}</ref>. מהלכים אלו מדגישים את המתח הקיים בין העדפת הרכב הפרטי בזכות הדרך על פני הולכי הרגל אל מול הצרכים של תושבי הערים, ומציגים אפשרות לעירוניות שונה, בה הולך הרגל נמצא בראש סדרי העדיפות<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.stlanguage.com/הגיע-הזמן-לחשוב-מחדש-על-זכות-הדרך/|הכותב=פרחי ליאן|כותרת=הגיע הזמן לחשוב מחדש על "זכות הדרך"|אתר=שפת רחוב|תאריך=יולי 2020}}</ref>. 
 
== ראו גם ==