מס גודש בסטוקהולם

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
נקודת הביקורת בעלייה לאסינגלדן.

מס הגודש בסטוקהולם (בשוודית: Trängselskatt i Stockholm, נקרא גם אגרת הגודש בסטוקהולם[1]) הוא למעשה אגרת גודש המוטלת על רוב כלי הרכב הנכנסים והיוצאים ממרכז סטוקהולם, שוודיה[2]. המס יושם ב-1 באוגוסט 2007[3] לאחר תקופת ניסיון שנמשכה שבעה חודשים, מה-3 בינואר 2006 וה-31 ביולי 2006[4]. מטרתו העיקרית של המס היא להפחית את עומסי התנועה ולשפר את איכות האוויר והסביבה במרכז סטוקהולם[4]. הכספים הנאספים באמצעות המס משמשים לפיתוח תשתיות התחבורה בתוך העיר ובסביבותיה[5]. בתחילה המס הוצג כאגרה אך הממשלה השוודית פסקה שתשלומים אלו מהווים מס ולא אגרה, ומס ממשלתי ולא מקומי מאחר שרשויות מקומיות בשוודיה אינן רשאיות ליצור מיסים חדשים. עם זאת, אין הבדל בין השניים[1]. אחד המאפיינים הבולטים של המס הוא השינוי בדעת הקהל כלפיו. לפני תקופת הניסיון, שיעורי התמיכה בו בעיר סטוקהולם היו נמוכים יחסית ועמדו על כ-40%. לאחר תקופת הניסיון שיעורי התמיכה עלו למעל ל-50% וב-2011 כבר עמדו על מעל ל-70%[6].

מספר חודשים לאחר תקופת הניסיון הנ"ל, בספטמבר 2006, נערך משאל בו תושבי המרחב המוניציפלי של העיר סטוקהולם הצביעו ברובם בעד החלת המס באופן קבוע בעוד שתושבי 14 רשויות מוניציפליות מסביב לעיר הצביעו ברובם נגד. ב-1 באוקטובר 2006, מנהיגי המפלגה שניצחה בבחירות הכלליות של 2006 הכריזו על כל שהם יפעילו את המס באופן קבוע[5]. הריקסדאג, בית הנבחרים של ממלכת שוודיה אישר את ההחלטה ב-20 ביוני 2007[7] והחלת המס כאמור יושמה באופן קבוע ב-1 באוגוסט 2007[3]. ב-1 בינואר 2016[דרוש מקור] המס התייקר באזורים במרכז סטוקהולם ובנוסף, החל להיגבות גם באסינגלדן, הכביש המהיר המחבר את העיר סולנה מצפון לסטוקהולם עם סטוקהולם[8].

האזורים עליהם חל המס[עריכת קוד מקור | עריכה]

תשלום המס חל למעשה על כל האזור הפנימי של העיר הכולל את מרכז העיר והרבעים סדרמאלם, נורמאלם, אסטרמאלם, קונגסהולמן והאיים לילה-אסינגן ויורגארדן. ישנן עמדות ביקורת אלקטרוניות בלתי מאוישות בכל הכניסות לאזור[2] כאשר המס תקף גם לכניסה לאזור וגם ביציאה מהאזור[9][10].

ב-1 בינואר 2016 המס החל להיגבות גם בכביש המהיר מצפון לעיר, האסינגלדן. נקודות הביקורת נמצאות בשתי נקודות גישה ויציאה בכביש על מנת להפחית את הגודש בו ובכבישי הגישה הסובבים בשעות העומס. הציפייה של רשויות התחבורה הייתה הפחתה של 10% בנפחי התנועה בשעות העומס[8]. כשבוע לאחר יישום האגרה, נפח התנועה הצטמצם ב-22% בהשוואה ליום רגיל באותה תקופה ללא המס[8][11].

גובה המס[עריכת קוד מקור | עריכה]

תמרור המציג את גובה האגרה עד דצמבר 2015.

גובה המס לתשלום תלוי בעיקר בשעה בה נעשית הכניסה לאזור הממוסה או היציאה ממנו. אין תשלום בימי שבת, ראשון, ימי חג והימים שלפניהם, בשעות הלילה (18:30-06:29) ולא במהלך חודש יולי[12][13]. גובה המס הועלה בחודש ינואר 2016. זו הייתה ההתייקרות הראשונה מאז הוצג המס באופן קבוע במהלך 2007[11]. ההתייקרות המשמעותית ביותר הייתה בשני חלונות הזמן העמוסים ביותר, 7:30 עד 8:29 ו-16:00 עד 17:29, בהן עלה המחיר מ-20 קרונות ל-35 קרונות. המטרה הייתה להסיט את התנועה לזמנים אחרים ולתחבורה ציבורית ובכך להפחית את העומס באזור מרכז העיר. כמו כן, האגרה המקסימלית המושלמת ליום עלתה ל-105 קרונות. התקבולים הנוספים מהאגרה יופנו למימון הרחבת המטרו[8].

אופן התשלום[עריכת קוד מקור | עריכה]

תמרור רשמי המתריע על אגרה

תשלום המס לא יכול להתבצע בנקודות הביקורת, בנקודות אלו רק מתבצע רישום אלקטרוני של העוברים בהן. בקשת תשלום נשלחת לבעל הרכב בסופו של כל חודש עם חישוב כולל לחודש החולף. בקשת התשלום חייבת להיות משולמת עד סוף החודש העוקב כאשר בעל הרכב אחראי לבצע את התשלום, גם אם חשבון לתשלום לא הגיע[14]. התשלום יכול להתבצע בצורה יזומה על ידי בעל הרכב המקבל דרישת תשלום או באמצעות הסדר שנקרא אוטוגירו (Autogiro)[15] המאפשר חיוב אוטומטי של חשבון הבנק של בעל הרכב[14]. הימנעות מתשלום החשבון בזמן המותר גוררת תזכורת לתשלום עם תוספת קנס של 500 קרונות. אם התשלום והקנס לא משולם תוך 30 יום נוספים, התיק עובר לרשויות האכיפה בתוספת 600 קרונות לפחות והתראה נשלחת לבעל הרכב מרשויות האכיפה[16]. החל מ-2015, הכללים חלים גם על כל רכב עם רישוי זר לאחר שהרשויות בשוודיה החלו להעסיק חברות גבייה במדינות נוספות[17].

ניכוי המס[עריכת קוד מקור | עריכה]

תשלום המס יכול להיות מנוכה מהכנסות של אנשים פרטיים וחברות. אנשים פרטיים יכולים לנכות את המס עבור נסיעות עסקיות ונסיעות בין הבית למקום העבודה על פי כללי הניכוי הרגילים לנסיעות (80:1 קרונות/ק"מ) וזה בשעה שהנסיעה היא לפחות למרחק של 5 ק"מ והזמן הנחסך בנסיעה ברכב פרטי לעומת נסיעה בתחבורה ציבורית עומד על לפחות שעתיים ביום. אם התנאים הללו לא מתקיימים, ניתן לנכות הוצאה בגובה עלות של נסיעה בתחבורה ציבורית (ללא מס הגודש). 10,000 הקרונות הראשונות אינם ניתנים לניכוי (עלות חופשי שנתי בתוך העיר סטוקהולם עומדת על 8,400 קרונות). חברות יכולות לבצע ניכוי לכל הוצאות המס, כולל עבור נסיעות פרטיות ברכבי חברה (ישנו מיסוי כללי עבור נסיעות פרטיות ברכבי חברה)[18].

פטורים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מספר סוגי כלי רכב פטורים מתשלום האגרה[18][19].

  • רכבי חירום
  • אוטובוסים על משקל מינימלי של 14 טון
  • רכבי דיפלומטים
  • אופנועים
  • עד שנת 2014, כלי רכב עם רישוי זר. פטור זה הוחל בעיקר מטעמים טכניים של קושי באיתור בעלי הרכב לצורך דרישת התשלום. פטור זה העלה התנגדות מחברות בטענה של מיסוי לא הוגן והפרה של תקנת האיחוד האירופי (1999/62/EC מאמר 7 ו- 2006/38/EC) האוסרת על הפליה בחיוב משתמשים על בסיס לאום הנהג או מקור הרכב
  • כלי רכב צבאיים
  • בעבר היה קיים פטור לרכבים חשמליים, כלי רכב היברידיים, כלי רכב המונעים בגפ"מ או בדלק אלכוהולי
  • רכב הנושא תו חניית נכים לאחר הגשת בקשה לרשויות המס השוודיות. פטור זה אינו תקף אם הרכב משמש לעבודה[20]

טכנולוגיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכת זיהוי אוטומטית בלילה-אסינגן, סטוקהולם.

הרכבים החולפים בנקודת הביקורת מזוהים דרך מערכת אוטומטית לזיהוי לוחית רישוי. ציוד הזיהוי בכל נקודת ביקורת המורכב ממצלמות, חיישני לייזר, אנטנות ותמרורים, ממוקם על פיגום המיועד לשילוטי דרכים[10]. אין ביתני תשלום וכל התשלומים נעשים לאחר מכן באמצעי תשלום שונים. במערכות עם ביתני תשלום מסורתיים, חלק נכבד מהתשלום מיועד לכיסוי עלויות צוות המפעילים, מה שנמנע במקרה זה.

למערכת הזיהוי האוטומטי של לוחיות הרישוי יש מגבלה. ללוחיות הרישוי בפינלנד ובליטא יש תבנית דומה לזו השוודית עם שלוש אותיות ושלוש ספרות. המערכת איננה מזהה את ההבדל ובעלי כלי רכב משוודיה עלולים להיות מחויבים בטעות[21]. כמו כן, לוחיות זיהוי גנובות ומזויפות גרמו לחיובים שגויים. עם זאת, כל כלי הרכב מצולמים כך שאנשים שזיהו חיוב שגוי יוכלו לעתור ולבטל את החיוב.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ממחלוקת לתמיכה[עריכת קוד מקור | עריכה]

לפני הפעלתו, מס הגודש היה שנוי במחלוקת, בעיקר בקרב תושבים המתגוררים מחוץ לאזור המס, בפריפריה של העיר, ועובדים בתוך העיר. טענתם הייתה שיש לקחתם בחשבון בהחלטה האם להפעיל את המס. עם זאת, מאז שהמס הופעל, המחלוקת שככה מאחר שהמערכת עובדת בצורה חלקה וגובה האגרה המשולמת מקובלת על רוב התושבים וכן העובדה שהעיר נהפכה נקיה יותר. יתר על כן, שיעורי התמיכה במס גדלו. אם לפני תקופת הניסוי שיעור התמיכה בעיר סטוקהולם עמד על כ-40%, לאחר הניסוי, שיעור התמיכה עלה ל-53% וב-2011 כבר עמד על מעל ל-70% תמיכה[6].

תקופת הניסוי[עריכת קוד מקור | עריכה]

תקופת הניסוי למערכת מיסוי הגודש (נקראת Stockholmsförsöket, ניסוי סטוקהולם) נמשכה שבעה חודשים[4], מ-3 בינואר 2006 ועד 31 ביולי אותה שנה. בתקופה זו, בנוסף לזיהוי האופטי של לוחיות הרישוי, נעשה שימוש גם במערכת DSRC (תקשורת ייעודית לטווח קצר) והתקנת משדר על הרכב היה תנאי לשימוש בחיוב אוטומטי. בתקופה זו דווח על ירידה של 20-25% בנפח התנועה הנכנסת והיוצאת מהאזור הממוסה וכן על שיפור באיכות האוויר. כמו כן, 96% מהחיובים שולמו בזמן. גובה החיובים הסתכם ב-399 מיליון קרונות. בתום הניסוי, נפחי התנועה חזרו כמעט לרמתם הרגילה שהייתה לפני הניסוי[22] אך עדיין היו נמוכים בכ-5-10% מאלו שהיו לפני הניסוי, כנראה עקב שינוי בהרגלי הנסיעה של חלק מהמשתמשים[6]. במהלך הניסוי 24% מהנסיעות לעבודה ברכב פרטי נעלמו כאשר כמעט כולן עברו לתחבורה הציבורית. אחוז אחד מהן עברו ליעד אחר או שנעשה שימוש בדרך אחרת. 22% מהנסיעות למטרות אחרות נעלמו גם כן אך פה נראה שהן בעיקר עברו ליעדים אחרים או שמשתמשים פשוט הפחיתו את מספר הנסיעות[23]. עם זאת, לא נצפתה פגיעה במסחר באזור המיסוי[24]. כצפוי, ירידה משמעותית בזמני הנסיעה נצפתה גם כן[25].

משאל העם[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-17 בספטמבר 2006 נערך משאל עם מקומי בנוגע למס הגודש ולהפעלתו באופן קבוע נערך בערי מחוז סטוקהולם (הכולל את העיר סטוקהולם וערים נוספות). עם זאת, הובהר על ידי הרשויות שרק תוצאות המשאל בתוך הרשות המקומית של סטוקהולם תהוונה בסיס להחלטה. החלטה זו עוררה תרעומת מאחר שתושבים רבים בערים סביב עובדים באזורים הכלולים בתוכנית המיסוי. מאחר שרשויות רשאיות לערוך משאלי התייעצויות עם הציבור וההחלטה על המיסוי צריכה להתקבל על ידי הפרלמנט, לא היה ברור איך משאלי העם הללו ישפיעו על הפרלמנט שאליו נערכו בחירות כלליות באותו היום של המשאלים.

במשאל שנערך בסטוקהולם השאלה הייתה (בתרגום חופשי):

אגרות סביבתיות/מיסי גודש הן אגרות הנגבות תוך שימוש בכבישים במטרה להפחית עומסים ולשפר את איכות הסביבה. ההכנסות מהמס יושקעו בתחבורה הציבורית ובשיפור תשתיות הכבישים. האם אתה/את תומכים בהחלת המס?

ברשויות מקומיות אחרות ניסוח השאלה היה:

האם אתה/את מאמינים שיש להחיל את מיסי הגודש בסטוקהולם באופן קבוע?

תוצאות המשאל[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוצאות המשאלים מופיעות בטבלה הבאה[26][27]:

מפה המציגה את תוצאות המשאלים ברשויות המוניציפליות במחוז סטוקהולם.
  הרוב ענו "כן".
  הרוב ענו "לא".
  לא נערך משאל.
רשות מקומית הצבעה
# כן לא
דנדריד 16,962 32.5% 67.5%
אקרה 13,528 39.9% 60.1%
הנינגה 37,548 40.8% 59.2%
לידינגה 24,926 29.6% 70.4%
נאקה 44,785 42.9% 57.1%
נינסהמן 12,588 41.2% 58.8%
סלן 7,563 39.6% 60.4%
סולנטונה 32,409 40.8% 59.2%
סולנה 35,598 43.9% 56.1%
סטוקהולם 458,786 53.0% 47.0%
טירסה 22,526 44.3% 55.7%
טבי 35,630 34.2% 65.8%
ולנטונה 14,884 42.5% 57.5%
וקסהולם 5,699 45.9% 54.1%
אסטראוקר 20,140 40.9% 59.1%
סה"כ לא כולל סטוקהולם 324,786 39.8% 60.2%
סה"כ 783,572 47.5% 52.5%

משמעות התוצאות[עריכת קוד מקור | עריכה]

לפני, וגם מעט אחרי המשאל, לא היה ברור מה תהיינה ההשפעה של התוצאות, בייחוד של המשאלים שנעשו בערים מסביב לסטוקהולם. הסוציאל-דמוקרטים, המפלגה ששלטה עד בחירות 2006, הצהירה שרק המשאל בסטוקהולם יילקח בחשבון ואילו מפלגות האופוזיציה (ברית לשוודיה, Alliance for Sweden) הצהירה שתוצאות המשאלים האחרים יילקחו בחשבון גם כן אם הם ינצחו בבחירות[דרוש מקור]. מפלגות האופוזיציה ניצחו בבחירות, ולפני שהן הרכיבו ממשלה, מנהיגיה הודיעו ב-1 באוקטובר 2006 על החלת מס הגודש באופן קבוע ושהכנסות המס ינותבו גם לבניית כבישים חדשים בתוך ומסביב לסטוקהולם ולא רק לתחבורה ציבורית בסטוקהולם כפי שנעשה בתקופת הניסוי[5]. בית הנבחרים אישר את המס ב-20 ביוני 2007 לתחילת הפעלה ב-1 באוגוסט 2007[7].

השפעה[עריכת קוד מקור | עריכה]

אינדקס הגודש בסטוקהולם משנת 2006 שבה הוחל מס הגודש.[28]

מחקר שנעשה כ-5 שנים לאחר ההפעלה הסיק שהייתה ירידה בגודש בחודשים הראשונים לאחר החלת האגרה, וירידה שנשמרה לאורך שנים בנפחי התנועה.[1] על פי רשות הדרכים של שוודיה, הגודש בסטוקהולם לא ירד בשנים לאחר החלת האגרה.[28] המחקר מצא מעבר של נהגים לנסיעה בתחבורה ציבורית ושדעת הקהל השתנתה מהתנגדות מסוימת שהייתה לפני ההפעלה הקבועה לתמיכה[6]. התוכנית היוותה גם דוגמה לתוכנית דומה שהופעלה ב-1 בינואר 2013 בעיר גטבורג. מחקר שהוצג ב-2018 הראה שיפור באיכות האוויר והצביע על ירידה מובהקת בהתקפי אסתמה חמורים אצל ילדים[29].

התייחסות למס בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

בישראל היו מספר התייחסויות למס הגודש בסטוקהולם, גם מכיוון האקדמיה וגם בתקשורת, תוך הדגשת יתרונות המס והצורך ליישמו גם בישראל. פרופ' עומר מואב ושני שרייבר פרסמו נייר מדיניות של מכון אהרן למדיניות כלכלית שבמרכז הבינתחומי בהרצליה בנושא אימוץ אגרות גודש בישראל שבו המקרה של סטוקהולם היה אחד ממקרי הבוחן, יחד עם אלו של סינגפור ולונדון[30].

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ויקישיתוף מדיה וקבצים בנושא מס גודש בסטוקהולם בוויקישיתוף

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ 1 2 3 Eliasson, Jonas. "The Stockholm congestion charges: an overview." Stockholm: Centre for Transport Studies CTS working paper 62, (2014): 42.
  2. ^ 1 2 "Congestion tax in Stockholm from 1 August". Swedish Road Administration. נבדק ב-2018-07-31.
  3. ^ 1 2 "Trängselskatt i Stockholm" (בשוודית). Swedish Road Administration. נבדק ב-2018-07-31.
  4. ^ 1 2 3 "Stockholmsförsöket" (בשוודית). Stockholmsförsöket. נבדק ב-2018-07-31.
  5. ^ 1 2 3 "Vi säger ja till trängselskatten för att finansiera kringfartsleder" (בשוודית). דגנס ניהטר. 2006-10-01. נבדק ב-2016-03-07.
  6. ^ 1 2 3 4 Börjesson, Maria, Jonas Eliasson, Muriel B. Hugosson, and Karin Brundell-Freij. "The Stockholm congestion charges—5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt." Transport Policy 20 (2012): 1-12.
  7. ^ 1 2 "Riksdagen sade ja till trängselskatten" (בשוודית). תאגיד השידור השוודי. נבדק ב-2018-07-31.
  8. ^ 1 2 3 4 Trafikverket (Swedish Transport Administration) and Transportstyrelsen (Swedish Transport Agency) (2015). "On 1 January 2016, congestion taxes in Stockholm will be raised and congestion tax will be levied on Essingeleden" (PDF). Transportstyrelsen. נבדק ב-2018-08-01.
  9. ^ "Control points". Swedish Road Administration. 2007-08-21. נבדק ב-2018-08-01.
  10. ^ 1 2 "Betalstationen - så fungerar den". Swedish Road Administration. נבדק ב-2018-08-01.
  11. ^ 1 2 "Höjd och ny trängselavgift ger effekt". סוונסקה דאגבלאדט (בשוודית). 2016-01-12.
  12. ^ "Times and amounts". Swedish Road Administration. 2007-08-21.
  13. ^ "Lag (2004:629) om trängselskatt" (בשוודית). ריקסדאג.
  14. ^ 1 2 "Betalning av trängselskatt" (בשוודית). Swedish Road Administration. נבדק ב-2018-08-01.
  15. ^ "Autogiro" (בשוודית).
  16. ^ "Extra avgift vid sen betalning" (בשוודית). Swedish Road Administration. 2008-07-15. נבדק ב-2018-08-01.
  17. ^ https://www.epass24.com
  18. ^ 1 2 "Trängselskatt införs i Stockholm 1 augusti 2007" (בשוודית). Government of Sweden. אורכב מ-המקור ב-2007-07-08. נבדק ב-2018-08-02.
  19. ^ "Exemption". Swedish Road Administration. 2007-08-21. אורכב מ-המקור ב-2007-11-14. נבדק ב-2018-08-02.
  20. ^ "Congestion tax in Stockholm - Exemptions". Swedish Road Administration. אורכב מ-המקור ב-2011-09-05. נבדק ב-2018-08-02.
  21. ^ Trängselskatt - var inte ens i Göteborg
  22. ^ "Trial implementation of a congestion tax". Vägverket. 2007. אורכב מ-המקור (WMV video) ב-2008-01-14. נבדק ב-2018-08-03.
  23. ^ Franklin, Joel P., Jonas Eliasson, and Anders Karlström. Traveller Responses to the Stockholm Congestion Pricing Trial: Who Changed, Where Did They Go, and What Did It Cost Them?. Ashgate, Surrey, England, 2009
  24. ^ Daunfeldt, Sven-Olov, Niklas Rudholm, and Ulf Rämme. "Congestion charges and retail revenues: Results from the Stockholm road pricing trial." Transportation Research Part A: Policy and Practice 43, no. 3 (2009): 306-309.
  25. ^ Eliasson, Jonas. "Lessons from the Stockholm congestion charging trial." Transport Policy 15, no. 6 (2008): 395-404.
  26. ^ "Resultat från folkomröstningen - hela staden" (בשוודית). Stockholms stad. אורכב מ-המקור ב-2007-02-28. נבדק ב-2018-08-04.
  27. ^ "Trängselskatt – Resultat av folkomröstningar" (בשוודית). Kommunförbundet Stockholms län. אורכב מ-המקור ב-2018-08-04. נבדק ב-2007-07-18.
  28. ^ 1 2 Brita Saxton (15 באפריל 2014), Uppföljning av de transportpolitiska målen, Rapport 2014:5 (PDF), Swedish Transport Analysis agency, p. 33, נבדק ב-27 באוגוסט 2019 {{citation}}: (עזרה)
  29. ^ Simeonova, Emilia, Janet Currie, Peter Nilsson, and Reed Walker. "Congestion Pricing, Air Pollution and Children’s Health." National Bureau of Economic Research working paper No. 24410 (2018).
  30. ^ עומר מואב ושני שרייבר. "כיצד ניתן לצמצם את הצפיפות בכבישים על ידי אימוץ אגרות גודש." מכון אהרון. נייר מדיניות.
אוחזר מתוך "https://he.wikipedia.org/w/index.php?title=מס_גודש_בסטוקהולם&oldid=38382123"