מערכת הדרכים של האינקה

קפק ניאן, מערכת דרכים באנדים
Flag of UNESCO.svg אתר מורשת עולמית
קטע מדרך אינקה וגשר במאצ'ו פיצ'ו
קטע מדרך אינקה וגשר במאצ'ו פיצ'ו
מדינה ארגנטינהארגנטינה ארגנטינה, קולומביהקולומביה קולומביה, בוליביהבוליביה בוליביה, פרופרו פרו, צ'ילהצ'ילה צ'ילה, אקוודוראקוודור אקוודור,
האתר הוכרז על ידי אונסק"ו כאתר מורשת עולמית תרבותי בשנת 2014, לפי קריטריונים 2, 3, 4, 6
שטח האתר 36.428 קילומטרים רבועים
שטח אזור החיץ 7,284.482 קילומטרים רבועים
קואורדינטות 18°15′00″S 69°35′30″W / 18.25°S 69.591667°W / -18.25; -69.591667
Inca road system.jpg
חלק מדרך האינקה אל מאצ'ו פיצ'ו

מערכת הדרכים של האינקהקצ'ואה: Qhapaq Ñan, מילולית "הדרך המלכותית"[1]) הייתה מערכת התחבורה הנרחבת והמתקדמת ביותר באמריקה הדרומית בתקופה הפרה-קולומביאנית. אורכה הכולל היה קרוב ל-40,000 ק"מ של דרכים,[2][3] ולהקמתה נדרשו זמן רב ומאמץ ניכר.

רשת הדרכים הורכבה מדרכים רשמיות[4] שתוכננו בקפידה, נבנו, סומנו ותוחזקו; רוצפו במידת הצורך, עם מדרגות במורדות, גשרים ומבני עזר כגון קירות תמך ומערכת ניקוז. היא התבססה על שתי דרכים ראשיות שכיוונן צפון–דרום: האחת לאורך החוף, והשנייה והחשובה יותר בפנים הארץ על גב הרכס של הרי האנדים, משתיהן הסתעפו דרכי משנה רבות, וביניהן חיברו דרכי רוחב רבות.[5] מבחינת ההיקף והמאמץ ההנדסי ניתן להשוות מערכת זו לרשת הדרכים שנבנתה בתקופת האימפריה הרומית, אם כי מערכת הדרכים של האינקה נבנתה אלף שנים מאוחר יותר. מערכת הדרכים אפשרה העברת מידע, סחורות, חיילים ואנשים, ללא שימוש בגלגל (שאותו האינקה לא הכירו), בתוך אימפריית האינקה שהשתרעה על שטח בן 906,000 קילומטרים רבועים שבו חיו כ-10 מיליון איש בני עמים שונים.[6]

כדי לנצל בצורה הטובה ביותר את הדרכים הוקמו לאורכן מבנים במרווחים קבועים. במרחק קצר היו תחנות ממסר לצ'סקי, השליחים הרצים. במרווח הליכה של יום אחד, שימשו מבני טמפו כמחסנים שהכילו מזון ואספקה למשתמשים בדרך ולעדרי הלמות ששימשו בהמות המשא. לאורך הדרכים נמצאו מרכזים אדמיניסטרטיביים עם מחסנים, הנקראים קולקה, לחלוקה מחדש של סחורות. סמוך לגבולות אימפריית האינקה ובאזורים שזה עתה נכבשו נמצאו מבצרים המכונה פוקרה.[1]

חלקים מרשת הדרכים נבנו על ידי תרבויות שקדמו לאימפריית האינקה, בעיקר תרבות וארי בצפון-מרכז פרו של ימינו של ותרבות הטיוונאקו בבוליביה.[1] ב-2014 הכריז ארגון אונסק"ו על אתר מורשת עולמית בשם "קפק ניאן, מערכת דרכים באנדים".[7] ויחד עם הארגון IUCN הם פועלים להגן על רשת הדרכים בשיתוף עם הממשלות והקהילות של שש המדינות (קולומביה, אקוודור, פרו, בוליביה, צ'ילה וארגנטינה) שדרכן עוברת דרך האינקה הראשית.

בתקופה המודרנית משתמשים תיירים רבים בכמה מהדרכים ששרדו בתיירות, כמו שביל האינקה למאצ'ו פיצ'ו.[8]

היקף[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכת הדרכים של אימפריית האינקה

אני מאמין על סמך זיכרונם של אנשים שלא ידעו על דבר גדול כמו דרך זו, שנסללה דרך עמקים עמוקים ופסגות גבוהות, הרים מכוסי שלג, ביצות, סלע פעיל ולצד נהרות גועשים; בחלקים מסוימים היא הייתה שטוחה ומרוצפת, בנויה היטב על המדרונות, על הרים שפונו, על הסלעים שנחפרו, על יד הנהרות עם חומות, בשלגים עם מדרגות ומקומות מנוחה; בכל מקום היא הייתה נקיה, מטואטאת, נקייה מפסולת, מלאה בתי מגורים, מחסנים לסחורות יקרות ערך, מקדשי השמש, תחנות ממסר שהיו על דרך זו.

פדרו סייסה דה לאון (אנ')
"מלכות האינקה" (El Señorío del Inca), 1553

אימפריית האינקה שכללה את השטחים הנוכחיים של פרו, המשיכה לכיוון צפון דרך אקוודור של ימינו, והגיעה לגבולות הצפוניים ביותר של רכס הרי האנדים, באזור פסטו (אנ') בקולומביה של ימינו; בדרום היא התפשטה עד לאדמות מנדוסה ואטקמה, בקצה הדרומי ביותר של האימפריה, כיום בשטחן של ארגנטינה וצ'ילה. בצד הצ'יליאני הדרך הגיעה לנהר מאיפו.[1] מערכת דרכי האינקה אפשרה לחבר את השטחים הצפוניים עם עיר הבירה קוסקו ועם השטחים הדרומיים. המערכת מכסה כ-5,000 קילומטרים, מתוך כ-7,000 הקילומטרים של שלשלת הרי האנדים.[9]

הארכאולוג האמריקני ג'ון הייסלופ (John Hyslop‏; 1945–1993), מהמוזיאון האמריקאי לתולדות הטבע, שפרסם את אחד הספרים החשובים בנושא: "מערכת הדרכים של האינקה" (The Inka Road System) כתב: "הדרך הראשית של הסיירה (הרים) עוברת דרך קיטו, טומבמבה (אנ'), ואנוקו (אנ'), קוסקו, צ'וקואיטו (אנ'), פאריה (אנ') וצ'יקונה (Chicona) לנהר מנדוסה (אנ')", אורכה הוא 5,658 קילומטרים".[10]

ההיקף המדויק של רשת הדרכים אינו ידוע לחלוטין: מטיילים וחוקרים הציעו אורכים שונים הנפרשים מ-23,000 קילומטרים,[11] ל-40,000 קילומטרים[3]  עד 60,000 קילומטרים.[12] הוגדרו שני מסלולים עיקריים: המזרחי, בפנים הארץ, השתרע גבוה בערבות העשב פונה (אנ'), משטח גלי גדול, המשתרע סביב גובה ממוצע של 4,000 מטר. המסלול השני, המסלול המערבי, שמתחיל מאזור טומבס, בגבול פרו-אקוודור הנוכחי, השתרע לאורך מישורי החוף,[1] אך לא כלל את מדבריות החוף, שם הוא נצמד למרגלות ההרים. דרך מערבית זה מקבילה לכביש הפאן-אמריקאי הנוכחי בחלקו המשתרע באמריקה הדרומית.[13]

מחקרים שבוצעו במסגרת "מיזם קפק ניאן" (Proyecto Qhapaq Ñan), בחסות ממשלת פרו והמתבססים גם על מחקרים וסקרים קודמים, מאפשרים לשער במידה רבה של סבירות שענף נוסף של מערכת הדרכים היה קיים בצד המזרחי של רכס הרי האנדים שחיבר את המרכז המנהלי של ואנוקו פמפה (אנ') עם מחוזות האמזונס באורך של כ-470 קילומטרים.[14]

יותר מעשרים מסלולים רוחביים חצו את ההרים המערביים, בעוד שאחרים חצו את הקורדילרה המזרחית בהרים ובשפלות, וחיברו בין שני הנתיבים המרכזיים והאזורים המיושבים, המרכזים המנהליים, אזורי החקלאות והכרייה, וכן מרכזי הטקסים והמקומות הקדושים במקומות שונים בשטחי האינקה העצומים. חלק מהדרכים הללו מגיעות לגבהים של למעלה מ-5,000 מטר מעל גובה פני הים.[15]

ארבעת הנתיבים[עריכת קוד מקור | עריכה]

קוסקו, פרו - לוח המציין את 4 הכיוונים של 4 האזורים (סויו) של אימפריית האינקה

בתקופת אימפריית האינקה הדרכים יצאו רשמית מקוסקו אל 4 רוחות השמיים לכיוון ארבעת הסויו (המחוזות) של הטוואנטינסויו (מקצ'ואה: "ארבעת הסויו", שמה הרשמי של האימפריה). קוסקו הייתה מרכז פרו: הכרוניקן ממוצא אינקה-ספרדי אינקה גרסילאסו דה לה וגה הסביר ש"קוסקו בשפת האינקה פירושו טבור, כלומר שהיא הטבור של כדור הארץ".[16] ארבעת האזורים נקראו צ'ינצ'איסויו (Chinchaysuyu, צפון-מערב), אנטיסויו (Antisuyu, צפון-מזרח; יער האמזונאס), קויאסויו (Qullasuyu, דרום-מזרח) וקונטיסויו (Kuntisuyu, דרום-מערב; העמקים לאורך חוף האוקיינוס השקט).[17]

הנתיב לצפון היה החשוב ביותר באימפריית האינקה, כפי שניתן לראות במאפייני הבנייה שלו: רוחב שנע בין 3 ל-16 מטרים  וגודל השרידים הארכאולוגיים המסמנים את הדרך הן בסביבתה והן בתחום השפעתה. אין זה מקרי שדרך זו עוברת ומארגנת את המרכזים המנהליים החשובים ביותר של האימפריה מחוץ לקוסקו כמו וילקשוואמן (אנ'), חאוחה (אנ'), טרמאטמבו (אנ'), פומפו (Pumpu), ואנוקו פמפה (אנ'), קחאמרקה וואנקאבמבה (אנ') בשטחה של פרו של ימינו; ואינגפירקה (אנ'), טומבמבה (אנ') או ריובמבה באקוודור. דרך זאת הוגדרה על ידי בני האינקה כ"קפק ניאן" בה"א הידיעה, הדרך הראשית או הדרך המלכותית, שמתחילה בקוסקו ומגיעה לקיטו.[18] מקיטו צפונה, נוכחות האינקה נחשפת באתרי הגנה המציינים את התקדמות האימפריה במחוזות אקוודור קארצ'י (אנ')[19] ואימבבורה של ימינו ובמחוז נריניו בקולומביה של ימינו, שבמאה ה-16 היו בתהליך השתלבות באימפריית האינקה.

הדרך אל קויאסויו יוצאת מקוסקו דרומה, מתפצלת לשני ענפים כדי לעקוף את אגם טיטיקקה (אחד במזרח ואחד בגדה המערבית) שמתחברים שוב כדי לחצות את שטחו של האלטיפלאנו בבוליביה של ימינו. משם נפרשו הדרכים לעבר הגבולות הדרומיים ביותר של האימפריה. דרך אחת פנתה לכיוון אזור מנדוסה הנוכחי בארגנטינה, בעוד שהשנייה חדרה לשטחים של בני הדיאגיטה (אנ') והאטקמה (אנ') בשטח צ'ילה של ימינו, שכבר פיתחו רשתות דרכים בסיסיות.[20] משם, חצתה הדרך את המדבר הצחיח ביותר בעולם, מדבר אטקמה, מסלול הקויאסויו הגיע לנהר מאיפו, כיום באזור המטרופולין של סנטיאגו דה צ'ילה. דרומה משם לא נמצאו שרידים המזוהים עם האינקה.

הדרך אל קונטיסויו חיברה את קוסקו לשטחי חוף האוקיינוס השקט, כיום האזורים של ארקיפה, מוקגואה (אנ') וטאקנה, בקצה הדרומי של פרו של ימינו. דרכים אלו הן מסלולים רוחביים שהבטיחו את ההשלמה של משאבי הטבע, שכן הם חוצים מערכות אקולוגיות מגוונות מאוד, בגובה משתנה של הירידה ממרומי רכסי ההרים לאזורי החוף.[1]

הדרכים של האנטיסויו הן הפחות מוכרות ותועדו מעט שרידים. הם חדרו לשטחי ה-Ceja de Jungla (מספרדית: "הגבה של הג'ונגל") או האנדים של האמזונאס והובילו ליער הגשם של האמזונאס, שם התנאים להשתמרות ממצאים ארכאולוגיים קשים יותר. התפשטות הפיזית האמיתית של אימפריית האינקה לאזור זה אינה מוחוורת בבירור.[1]

מטרות הדרכים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מבט על דרך האינקה המטפסת על צלע גבעה באזור אגם מוסויאקטה בפרו

בני האינקה השתמשו במערכת הדרכים מסיבות שונות, מתחבורה לאנשים שנעו ברחבי האימפריה ועד למטרות צבאיות ודתיות.[21] מערכת הדרכים אפשרה תנועה מהירה של אנשים מחלק אחד של האימפריה למשנהו: גם צבאות וגם עובדים השתמשו בדרכים כדי לנוע ובמבני הטמפו כדי לנוח ולאכול. זה גם איפשר תנועה מהירה של מידע וסחורות קטנות יקרות ערך באמצעות השליחים המהירים, הצ'סקי.[22] בני האינקה נתנו עדיפות לסלילת דרכים ישרות, במידת האפשר, כדי לקצר את המרחקים.

לטענת הארכאולוג ג'ון הייסלופ היו הדרכים הבסיס להתרחבות אימפריית האינקה: היישובים החשובים ביותר היו ממוקמים על הדרכים הראשיות, בעקבות מצב שנקבע מראש על ידי קיומן של דרכים ישנות יותר. לבני האינקה הייתה נטייה לשימוש באזורי האלטיפלאנו, או אזורי הפונה (puna), למעקף, בשאיפה להימנע ממגע עם האוכלוסיות המיושבות בעמקים, ובמקביל לייצר מסלול ישר של תקשורת מהירה. חוקרים אחרים הצביעו על גורמים נוספים לקביעת מיקומם של יישובי האינקה והדרכים, כגון הקמת אזורי שליטה באמצע יחסית לאוכלוסיות ולאדמות היצרניות של העמקים, הדרישה לסחורות ספציפיות, וצרכי האחסון, שהיו טובים יותר במישורים הגבוהים של האלטיפלאנו, המאופיינים בטמפרטורות נמוכות ובאקלים יבש. כדוגמה, המרכז האדמיניסטרטיבי של ואנוקו פמפה כולל 497 מבני קולקה, בנפח כולל של 37,100 מטרים מעוקבים היכולים לתמוך באוכלוסייה של בין שנים עשר לחמישה עשר אלף איש. קוטאפאצ'י (כיום באזור קוצ'במבה של בוליביה) כללה קבוצה של 2,500 מבני קולקה הרחק מכל כפר משמעותי.[23] הקולקה היו מבני אחסון לטווח ארוך, בעיקר לאחסון תבואות ותירס, שתאריך תפוגה ארוך במיוחד והפך אותם לאידיאליים לאחסון לטווח ארוך עבור הצבא במקרה של עימותים.

לטענת הייסלופ השימוש במערכת הדרכים של האינקה היה שמור לרשויות. הוא קובע: "חיילים, סבלים ושיירות למה היו המשתמשים העיקריים, כמו גם האצולה ואנשים אחרים בשירות רשמי... נתינים אחרים הורשו להשתמש בדרכים רק באישור..." עם זאת, הוא מכיר בכך ש"הייתה גם כמות בלתי מוגדרת של תעבורה פרטית... עליה מעט ידוע". כמה מבנים מקומיים (הנקראים רנצ'יוס (ranchillos), בספרדית "חוות קטנות") קיימים לצד הדרך, ומהם אפשר להסיק שהייתה קיימת גם תנועת סחר פרטית בדרכים.[24]

השימוש בדרכי האינקה בתקופה הקולוניאלית, לאחר הכיבוש הספרדי של אימפריית האינקה, הופסק ברובו.[25] הכובשים השתמשו בדרכי האינקה כדי להתקרב לעיר הבירה קוסקו, אך הם השתמשו בסוסים ועגלות שוורים, שלא התאימו לתנאי הדרכים של האינקה, ועד מהרה ננטשו רוב הדרכים. רק כ-25 אחוזים מרשת זו עדיין קיימים, השאר הושמד במלחמות (כיבוש, התקוממות, עצמאות או בין מדינות), השינוי במודל הכלכלי שכלל נטישת שטחים נרחבים של שטחים, ולבסוף בנייה של תשתיות מודרניות, במהלך המאות התשע עשרה והעשרים, שהובילו לסלילה של דרכים חדשות על גבי הדרכים הקדם קולוניאליות.[26]

מחקר משנת 2021 מצא שהשפעותיה של מערכת הדרכים של האינקה נמשכות עד ימינו, כשרמות שכר, התזונה וההשכלה גבוהות יותר בקהילות המתגוררות בטווח של 20 קילומטרים מדרך האינקה, בהשוואה לקהילות דומות רחוקות יותר.[27]

תחבורה[עריכת קוד מקור | עריכה]

למות בדרך האינקה

השימוש בגלגל לתחבורה לא היה ידוע בכל יבשת אמריקה הפרה-קולומביאנית ולכן התחבורה בדרכים נעשתה ברגל. לאינקה היו שני שימושים עיקריים לתחבורה בדרכים: הצ'סקי (רצים) להעברת מידע (באמצעות הקיפו) וחפצי ערך קלים ברחבי האימפריה ושיירות למות להובלת סחורות.[21]

הלמה הייתה בהמת המשא היחידה, בשל היותה מתאימה באופן אידיאלי לתנאי הרי האנדים. הלמה היא בעל חיים קל שאינו יכול לשאת משא כבד, אבל היא זריזה להפליא. כדי להעביר כמויות גדולות של סחורות ברחבי האימפריה, האינקה השתמשו בעדרי למות שבהם טיפלו שניים או שלושה רועים.[28] ללמות יש פרסות רכות ומרופדות, מה שנותן להן אחיזה טובה והשפעתן על פני הדרך זניחה. הלמות מגזע הקארה (Q'ara, זן קצר שיער) משמשות גם בשיירות בימינו. הלמות מסוגלות לשאת משאות במשקל של עד 30 קילוגרם למרחק של עד 20 קילומטרים ביום או 45 קילוגרם למרחק של עד 12 קילומטרים. אף על פי שהסוסים והחמורים שהובאו על ידי הספרדים מסוגלים לשאת משקל כבד יותר, אין להם את הסיבולת או יכולת האחיזה הטובה של כפות הרגליים שיש ללמות. שיירות של למות שימשו להעברת פריטים, בכל שיירה היה מספר רב של למות נוספות שעליהן היה לחלוק את העומס. הלמות מסוגלות לרעות לאורך המסלול, כך שאין צורך לספק להן מזון, מלבד באזורים מדבריים.[29]

מסחר[עריכת קוד מקור | עריכה]

דרך האינקה הגובלת באגם טיטיקקה נשקפת מה"מיראדור" (נקודת תצפית) של צ'וקואיטו בפרו.

דרכים וגשרים היו חיוניים ללכידות הפוליטית של מדינת האינקה ולחלוקה מחדש של סחורות בתוכה. כל המשאבים באימפריה היו רכוש האליטה השלטת. חילופי מסחר בין יצרנים או בין יצרנים לקונים לא היו נהוגים, משום שכל ניהול הסחורות היה בשליטת הרשות המרכזית. החלוקה מחדש של סחורות מכונה "ארכיפלג אנכי" (Vertical archipelago): מערכת זו הייתה הבסיס למסחר ברחבי אימפריית האינקה.  לחלקים שונים של האימפריה היו משאבים שונים. הדרכים שימשו לשליחת המשאבים לחלקים אחרים של האימפריה שהיו זקוקים להם. זו אחת הסיבות לכך שאימפריית האינקה הייתה כל כך חזקה: לא רק שהיו לה שפע של משאבים, אלא מערכת מוגדרת לוודא שכל חלקי האימפריה היו מסוגלים להשיג את מה שהם צריכים.[30] עם זאת, חוקרים ציינו כי סחר סחורות היה אפשרי לאורך הדרכים בין שיירות לכפריים: מעין "החלפה משנית" ו"החלפה יומית".[31]

צבא[עריכת קוד מקור | עריכה]

דרכים אלו סיפקו מסלולים קלים, אמינים ומהירים לתקשורת המנהלית והצבאית של האימפריה, לתנועת כוח אדם ולתמיכה לוגיסטית. לאחר שכבשו טריטוריה ושכנעו את השליט המקומי להפוך לבעל ברית, חילקו בני האינקה מתנות יקרות ערך, אך גם דאגו לפיתוח אסטרטגיה צבאית-פוליטית בהרחבת מערכת הדרכים לכיסוי השטחים הנשלטים החדשים. כך הפך ה"קפק ניאן" לסמל קבוע לנוכחות האידאולוגית של שלטון האינקה במקום שנכבש לאחרונה. מערכת הדרכים אפשרה תנועת חיילים של האימפריה, להתכונן לכיבושים חדשים ולדכא מרידות, אך היא שימשה גם לחלוקה של סחורות עודפות שהאינקה ייצרו ואחסנו מדי שנה לצורך חלוקה מחדש לאוכלוסיות הנשלטות. הצבא נע לעיתים קרובות, בעיקר בפעולה צבאית, אך גם כדי לתמוך בעבודות אזרחיות. המבצרים או הפוקרות היו ממוקמים בעיקר באזורי הגבול, כאינדיקטור מרחבי לתהליך ההתקדמות והסיפוח של שטחים חדשים לאימפריה. למעשה, המספר הגדול יותר של הפוקרות נמצא לכיוון צפון האימפריה, כעדות לעבודת שילוב השטחים הצפוניים, העשירים במרעה. מדרום יש שרידים בשפע, סביב מנדוסה בארגנטינה ולאורך נהר מאיפו בצ'ילה, שם נוכחותם של מבצרים מסמנת את הדרך בנקודה הדרומית ביותר של האימפריה.[1]

דת[עריכת קוד מקור | עריכה]

דרך החוף של האינקה במקדש פאצ'קמק

המקדשים שהאינקה הקימו בגובה רב היו קשורים ישירות לפולחן הטבע האופייני לחברת האינקה, ובמיוחד להרים שאותם האינקה הפכו למקודשים על ידי בניית מבנים דתיים בפסגותיהם. הרים הם ה"אפּו", או האלוהויות, ביקום של אמונות האנדים שעדיין מתקיימות עד ימינו; יש להם קונוטציה רוחנית הקשורה לעתיד הטבע והקיום האנושי. זו הסיבה שבני האינקה ערכו טקסים רבים, כולל הקרבת ילדים, סחורות ולמות, בראשי ההרים, אך לא לכל ההרים הייתה אותה קונוטציה דתית וגם לא בכולם נבנו מקדשים. הדרך היחידה להגיע לפסגות ההרים לצורך פולחן הייתה באמצעות חיבור מערכת הדרכים לשבילים בגובה רב על מנת להגיע למקומות הקדושים. הם היו דרכים פולחניות שהגיעו לשיא בפסגות, בנקודת המגע בין המרחב הארצי למרחב הקדוש. חלקם הגיעו לגבהים גבוהים מעל פני הים, כמו הר צ'אניי, שהדרך אליו התחילה בבסיסו והגיעה לפסגה בגובה של 5,949 מטרים.

בנוסף למקדשים בגובה רב, היו גם מקדשים קדושים או אתרים דתיים רבים, הנקראים ואקה, שהיו חלק ממערכת סקה (אנ') לאורך הדרכים ולידן, במיוחד סביב עיר הבירה קוסקו. מקדשים אלו היו תוואים טבעיים או תוואי נוף שעברו התאמה, כמו גם מבנים, שבהם נהגו בני האינקה לערוך פולחנים.[32]

כמה מקומות פולחן חשובים היו מחוברים ישירות על ידי דרכי האינקה הראשיות. כזה הוא המקרה של המקדש של פצ'אקמק שדרכו עברה דרך החוף, ממש דרומית ללימה של ימינו.[33]

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תקופת אימפריית האינקה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מפה של אזורי תרבות וארי וטיוונאקו

חלק גדול מהמערכת היה תוצאה של השתלטות של בני האינקה על מסלולים מסורתיים רבים, שחלקם נבנו מאות שנים קודם לכן, בעיקר על ידי אימפריית הווארי באזורים הגבוהים המרכזיים של פרו ותרבות טיוונאקו. האחרונה התפתחה סביב אגם טיטיקקה, בשטחים הנוכחיים של פרו ובוליביה, בין המאות ה-6 וה-12 לספירה, והקימה ציוויליזציה מורכבת ומתקדמת. קטעים חדשים רבים של הדרכים נסללו או שודרגו באופן מהותי על ידי בני האינקה: שתי דוגמאות לכך הן הדרך שעברה דרך מדבר אטקמה בצ'ילה, והדרך לאורך השוליים המערביים של אגם טיטיקקה.

שלטונם של האינקה החל בתקופת הביניים המאוחרת (בין 1000 ל-1450 לספירה), כאשר קבוצה זו שלטה רק באזור קוסקו. את השינוי וההתרחבות של מה שעשרות שנים מאוחר יותר יהפוך לאימפריית האינקה יזם האינקה פאצ'אקוטי. השלב ההיסטורי של האימפריה החל בסביבות 1438 כאשר, לאחר שיישבו את המחלוקות עם אוכלוסיות מקומיות סביב קוסקו, החלו בני האינקה בכיבוש עמקי החוף מנסקה עד פאצ'קמק ובאזורים האחרים של צ'ינצ'איסויו. האסטרטגיה שלהם כללה שינוי או בניית מבנה דרכים שיבטיח את החיבור של השטח המשולב עם קוסקו ועם מרכזים מנהליים אחרים, מה שיאפשר תנועת חיילים ופקידים. ההתקדמות הצבאית של האינקה התבססה בעיקר על עסקאות דיפלומטיות לפני סיפוח האזורים החדשים וגיבוש השלטון, תוך התייחסות למלחמה כמוצא אחרון. היסוד של ערים ומרכזים מנהליים המחוברים במערכת הדרכים הבטיח שליטה ממלכתית בקבוצות האתניות החדשות המשולבות. טופה אינקה יופאנקי, שירש את פאצ'אקוטי, הכניע את ממלכת צ'ימור עד לאזור הצפון הרחוק של קיטו בסביבות 1463. מאוחר יותר הוא הרחיב את הכיבושים לאזור הג'ונגל של נפת צ'ארקס (Provincia de Charcas) בבוליביה של ימינו ובדרום, עד לצ'ילה.

התקופה הקולוניאלית[עריכת קוד מקור | עריכה]

במהלך השנים הראשונות של המושבה הספרדית, סבלה מערכת הדרכים של האינקה משלב של נטישה והרס שנגרמו כתוצאה מהירידה הפתאומית במספר הילידים עקב מחלות ומלחמות שהקטינו את האוכלוסייה מיותר מ-12 מיליון איש לכ-1.1 מיליון ב-50 שנה והרס המבנה החברתי שסיפק כוח אדם לתחזוקת הדרכים. השימוש בדרכי האינקה הפך לחלקי והותאם ליעדים הפוליטיים והכלכליים החדשים של המושבה ומאוחר יותר של מלכות המשנה של פרו שבה התבסס המבנה הכלכלי על הפקת מחצבים וייצור מסחרי. חל שינוי דרמטי בשימוש בשטח. השילוב הקודם של שטחים אורכיים ורוחביים צומצם לחיבור של עמקי האנדים והאלטיפלאנו עם החוף כדי לאפשר ייצוא של מוצרים, בעיקר זהב וכסף, שהחלו לזרום לחוף ומשם לספרד.[1] גורם מרכזי בפירוק הרשת ברמה התת-יבשתית היה פתיחת נתיבים חדשים לחיבור מרכזי הייצור החדשים (אחוזות ומכרות) עם נמלי החוף. בהקשר זה, נעשה שימוש רק באותם מסלולים שכיסו את הצרכים החדשים, והשאר ננטשו, במיוחד אלו שהתחברו למבצרים שנבנו במהלך התקדמות אימפריית האינקה, או כאלו שקישרו בין המרחבים החקלאיים למרכזים המנהליים. אף על פי כן, הדרכים הפולחניות שאפשרו גישה למקדשים המשיכו לשמש תחת הסינקרטיזם הדתי שאפיין את ההיסטוריה של האנדים מאז הכיבוש.[1]

סייסה דה לאון ציין ב-1553 את נטישת הדרכים וקבע כי אף שבמקומות רבים הן כבר הרוסות או אפילו לא קיימות, הן מראות את גדולת העבר. הערצתם של ההיסטוריונים למערכת הדרכים לא הספיקה כדי לשכנע את השליט הספרדי בצורך לתחזק ולגבש את מערכת הדרכים במקום לנטוש ולהרוס אותה. צמצום האוכלוסייה המקומית ליישובים חדשים שנבנו (הידועים כרדוקסיונס, מעין מחנות ריכוז) היה בין הגורמים לנטישת דרכי האינקה, ולבנייתם של דרכים חדשות לחיבור הרדוקסיונס למרכזי הכוח הספרדי. גורם חשוב נוסף היה חוסר ההתאמה של הדרך לסוסים ופרדות שהובאו על ידי הכובשים, שהפכו לבהמות המשא החדשות, שהחליפו את הלמות הקלות.

אפילו החקלאות החדשה, שמקורה בספרד, המורכבת בעיקר מדגנים, שינתה את מראה השטח, שלעיתים עבר טרנספורמציה, חתכה וחיברה כמה טרסות חקלאיות שצמצמו את האדמה הפורייה עקב סחיפה מגשם. הטכנולוגיות החקלאיות הפרה-היספניות ננטשו או הועברו לעבר שוליים.

חלק מרשת הדרכים המשיך להיות בשימוש, כמו גם חלק מהמבנים הנלווים שלה, כמו מבני הטמפו, שהפכו למחסנים וחנויות, תוך התאמה למסורת ספרד, ונלקחו אליהם התוצרים של האיכרים למכירה. מבני הטמפו נכנסו לשלב חדש כאתרי מפגש של סגנונות חיים שונים שבסופו של דבר שילבו באופן בלתי הפיך מבנים חברתיים וטריטוריאליים חדשים.

התקופה המודרנית[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאחר העצמאות מספרד לא ביצעו הרפובליקות האמריקאיות שינויים משמעותיים בשטח לאורך המאה ה-19. במקרה של פרו, המבנה הטריטוריאלי שהקימה המושבה נשמר כשהקשר בין ייצור בהרים לפעילות בחוף התגבש תחת שיטת הכרייה ויצוא המחצבים.

בניית כבישים ומסילות ברזל מודרניים הותאמה לשיטה זו. היא נתנה עדיפות לקשר עם החופים והושלמה על ידי צירים רוחביים של חדירה לעמקים בתוך הרי האנדים לתיעול הייצור לכיוון ציר החוף ונמלי הים שלו. בסוף המאה השמונה עשרה פותחו אחוזות גדולות לאספקת חומרי גלם לשווקים בינלאומיים, יחד עם גואנו, כך שלנמלים של פרו הייתה משמעות מיוחדת. חלקים מסוימים של דרכי האינקה עדיין היו בשימוש בדרום האלטיפלאנו כשהם מאפשרים גישה למרכזים העיקריים לייצור צמר אלפקה וויקוניה, שהיו מבוקשים מאוד בשווקים הבינלאומיים.

ארגון הכבישים במאה העשרים לאורך הרי האנדים נתן עדיפות לכביש הפאן-אמריקאי לאורך החוף, שמסלולו חופף לדרך החוף של האינקה. כביש מהיר זה חובר אז לנתיבים מערבה-מזרחית לתוך העמקים, בעוד שדרך האינקה מצפון לדרום על גב רכס ההרים הצטמצמה בעיקר לשימושם של הולכי רגל מקומיים.

בשנת 2014 הפכה מערכת הדרכים לאתר מורשת עולמית של אונסק"ו.[7]

האדריכלות וההנדסה של דרכי האינקה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מנהל גשרי האינקה
מנהל הדרכים המלכותיות

בני האינקה בנו את מערכת הדרכים שלהם על ידי הרחבה וחיזוק של מספר רשתות קטנות יותר של דרכים, התאמת ושיפור תשתיות קודמות, הקמת מערכת של דרכים פורמליות והפעלת מערכת תחזוקה שתגן על הדרכים ותקל על הגירה וההחלפות של אנשים, סחורות ומידע. התוצאה הייתה רשת דרכים גדולה בממדים תת-יבשתיים, אשר הופנתה מקוסקו לארבעת הכיוונים של רוחות השמיים שסימנו את החלוקה הטריטוריאלית של הטוואנטינסויו (אימפריית האינקה), מה שאפשר לאינקה ולקציניו לקבל מידע על כל מה שהסתובב בדרכים, בלא תלות בשאלה עד כמה הם היו רחוקים מהאירועים המדווחים.

בני האינקה פיתחו טכניקות להתגבר על הטריטוריה הקשה של הרי האנדים: במדרונות תלולים הם בנו מדרגות אבן, בעוד שבאזורים מדבריים ליד החוף בנו חומות נמוכות כדי למנוע מהחול להיסחף ולהיערם על הדרך.

סלילה ותחזוקה[עריכת קוד מקור | עריכה]

כוח האדם הנדרש הן לסלילה והן לתחזוקה הושג באמצעות המיט'ה: מעין מס עובד, שאותו שילמו העמים שנכבשו, ושבאמצעותו ייצרה אימפריית האינקה את הסחורות הנדרשות וביצעה את השירותים הדרושים, שכללו אחזקת דרכים, והתשתיות הרלוונטיות שלהן (גשרים, טמפו, מחסנים וכו').

העבודה אורגנה על ידי מנהלים שהיו ממונים על פיתוח, בקרה ותפעול של דרכים וגשרים, וכן על תקשורת. הכרוניקן פליפה גואמן פומה דה איילה ציין כי פקידים אלו נבחרו מבין קרובי משפחתם של האצילים של האינקה, תושבי קוסקו. היו שלושה מנהלים עיקריים: מנהל דרכי המלוכה, מנהל הגשרים ומנהל הצ'סקי. היו גם כמה אמוחונדורס (amojonadores) או בוני ציוני דרך.

רכיבים אדריכליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הייסלופ ציין כי לא היה תקן לסלילת דרכים, מכיוון שהדרכים נבנו בסביבות ובנופים מגוונים מאוד.

דרכים וריצופן[עריכת קוד מקור | עריכה]

בהרים וביערות בהרים, שימשו לריצוף אבנים מסודרות במדויק, שהניחו אותן כשפניהן השטוחות כלפי מעלה, בניסיון לייצר משטח אחיד. אף על פי כן, לא כל הדרכים רוצפו; באלטיפלאנו של האנדים ובמדבריות החוף הדרך נעשתה בדרך כלל באמצעות אדמה דחוסה, חול, או פשוט כיסוי שטחי עשב באדמה או בחול. יש גם עדויות לריצוף בסיבים צמחיים כמו בדרך של פמפה אפוארה (Pampa Afuera) בקאסמה (אנ') (מחוז אנקש בפרו).

רוחב הדרכים השתנה בין 1 ל-4 מטרים אם כי חלקן היו יכולות להיות רחבות בהרבה, כמו הדרך המובילה לוואנוקו פמפה שהייתה ברוחב 25 מטרים. בקטע של מערכת הדרכים בין קוסקו לקיטו, שהיה הפעיל ביותר, הרוחב היה תמיד מעל 4 מטרים אפילו באזורים חקלאיים שבהם האדמה הייתה בעלת ערך גבוה. חלקים מסוימים הגיעו לרוחב של 16 מטר.[34] ליד מרכזים עירוניים ומנהליים יש עדויות לשתיים או שלוש דרכים שנסללו במקביל. הרוחב המרבי שנרשם בדרך החוף הצפונית הוא 35 מטר, בעוד שהרוחב הממוצע בדרך החוף הדרומית הוא 8.5 מטר.

חומות ושורות אבנים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אבנים וחומות שימשו לסימון רוחב הדרך ולסמן אותה. בחוף ובהרים, הזמינות של חומרי בנייה כמו אבן ובוץ להכנת לבני בוץ אפשרה לבנות חומות משני צידי הדרך, לבודד אותה מקרקע חקלאית כך שההלכים והשיירות עברו מבלי להשפיע על היבול. באזורים המישוריים ובמדבריות, קירות אלו מנעו כנראה מחול מלכסות את הדרך. בהיעדר חומות, הדרכים באזורים השוממים יותר השתמשו גם בשורות אבנים ובעמודי עץ שננעצו בחול כסימון תוואי. שורות אבנים נבנו תוך שימוש באבנים בגדלים וצורות דומות, המונחות זו לצד זו וממוקמות באחד או בשני קצוות הדרך, מסודרות כבמעין שוליים. בחלק מהמקרים היו דפנות האבנים הללו משולבות.

תלמים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אף שלא מדובר אך ורק באלמנט בנייה המשמש לתיחום שולי הדרך, ישנם מקרים בהם תלמים תוחמים את הדרך משני הצדדים. דוגמאות לתלמים אלו נמצאו באזור החוף הממוקם מדרום למחוז צ'אלה בארקיפה.

קירות תמך[עריכת קוד מקור | עריכה]

קירות תמך נעשו מאבנים, אבני עץ או בוץ ונבנו על מורדות גבעות. קירות אלו עזרו בפילוס הבסיס לדרך או לתמוך באדמה שעלולה אחרת לגלוש במורד המדרון, כפי שרואים בדרך כלל בדרכים הרוחביות המובילים אל החוף מההרים.

ניקוז[עריכת קוד מקור | עריכה]

ניקוז על ידי מחפורות או תעלות היה תכוף יותר בהרים ובג'ונגל בגלל הגשם המתמיד. לאורך קטעי דרך אחרים בוצע ניקוז מי הגשמים באמצעות מערכת המבוססת על תעלות אורכיות וניקוזים קצרים יותר, לרוחב ציר הדרך. קירות תמך שימשו לאורך מדרונות ההרים, והם דומים לאלה ששימשו לתמיכת הטרסות. בעת חציית שטחי ביצות, הדרכים נתמכו לרוב על ידי חומות תמיכה או נבנו על סוללות.

סימני דרך[עריכת קוד מקור | עריכה]

במרחקים קבועים סומן כיוון הדרך באמצעות ערמות אבן (בספרדית mojones), סוג של אבן מיל, בדרך כלל משני צידי הדרך. הם היו עמודים של אבנים שנערמו היטב שבקצה שלהן הוצב סלע. לעיתים קרובות הן הוצבו בצורה אסטרטגית על מקומות מוגבהים כדי להבחין בהן ממרחק רב.

"אפאצ'טה" בחלק הדרומי של מערכת דרכי האינקה במחוז הנוכחי של סלטה, ארגנטינה

האפצ'טות (apachetas, כינוי לגל-עד באמריקה הדרומית) היו תלוליות של אבנים בגדלים שונים, שנוצרו באמצעות הצטברות הדרגתית של אבנים שההולכים בדרך הניחו כמנחה שנועדה להבטיח שלא יתקלו במסעם במכשולים ובכדי שיסתיים בהצלחה. האפצ'טות היו ממוקמות בצדי הדרכים במקומות מעבר כמו מעברים או "נקודות עניין" למטיילים. בתקופת המושבה הספרדית ובתקופת מלכות המשנה שאחריה, ספג מנהג זה גינוי בשל אופיו הפגאני, והכמרים הצטוו לפרק אותן ולנטוע צלבים במקומן. אף על פי כן, מסורת הכנת האפצ'טות לא פסקה וצלבים או מזבחות בגדלים שונים לוו בתלי אבן.

ציורים ודגמים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בחלק מהמקומות כמו במחסות סלע או על צוקים לצד הדרכים מופיעים ציורי סלע. הציורים הצבועים בדרך כלל מייצגים בעלי חיים בדרך כלל דמויי גמלים מסוגננים, בעיצוב ובצבעי האינקה האופייניים. כמו כן נמצאו דמויות מגולפות ישירות על האבן.

סלעים בגדלים שונים בצד הדרך יכולים לייצג את צורות ההרים או הקרחונים החשובים של האזור, כביטוי לקידוש הגאוגרפיה; הם יכולים להיות מורכבים מסלע אחד או יותר.

סוללות[עריכת קוד מקור | עריכה]

באזורים ביצתיים נבנו סוללות. בשטחים סלעיים היה צורך לחצוב את השביל בסלע או לעבור דרך טרסה מלאכותית עם קירות תומכים. בכמה דרכים חשובות כמו זו שעל חוף אגם טיטיקקה היה צריך לקחת בחשבון את השונות התקופתית של מפלס האגם עקב עונות גשומות ויבשות מתחלפות. בסוללות היו גשרי אבן כדי לאפשר זרימה חופשית של מים מתחתיהן.

מדרגות[עריכת קוד מקור | עריכה]

על מנת להתגבר על המגבלות שהתבליט ההררי כפה והתנאים הסביבתיים הקשים, תכננו מהנדסי האינקה פתרונות שונים. במחשופים סלעיים הדרך נעשתה צרה יותר, תוך הסתגלות לתוואי ההררי עם פניות תכופות וקירות תמך, אך במדרונות תלולים במיוחד נבנו או נחצבו בסלע גרמי מדרגות או רמפות.

גשרים[עריכת קוד מקור | עריכה]

דוגמה טיפוסית של גשר תלוי של האינקה על נהר אפורימק ליד וינצ'ירי, פרו

היו מספר סוגים של גשרים ששימשו בכל מערכת הדרכים ולעיתים הם נבנו בזוגות.  חלק מהגשרים היו עשויים מבולי עץ מקבילים הקשורים יחד בחבלים ומכוסים באדמה ובסיבי צמחים הנתמכים על ידי סמכים מאבן. ואילו אחרים נבנו מלוחות אבן המונחים על ערמות אבנים. אחד הקשיים ביצירת גשרי עץ היה השגת בולי עץ. לפעמים, הפועלים שיצרו את הגשרים נאלצו להביא את העצים ממרחק רב. גשרי עץ הוחלפו בערך כל שמונה שנים.

בניית הגשרים התבצעה בעזרת עובדים רבים. זה מרמז קודם כל על קונסטרוקציות של סמכים, העשויים בדרך כלל מאבני גוויל ואבני גזית כאחד. הבנייה באבן הייתה אפילו יכולה להיות מדויקת מאוד, בלא שימוש במלט כדי לקבע את האבנים במקומן.  האינקה, שלא הכירו את הברזל, השתמשו בשיטה של עיבוד אבן בכלים פשוטים, כגון מקבת, לחבוט בסלעים בצורה שקווי המתאר של הסלע העליון תואמים את קווי המתאר של הסלע שמתחתיו כך שהחיבורים ביניהם יתאימו בצורה מושלמת ללא טיט.  עבור גשרי בולי עץ פשוטים, הבנייה נעשתה על ידי הצבת סדרה של בולי עץ.  גשרי אבן יכלו להשתרע לאורך קצר יותר ומעל נהרות רדודים יותר. כמה לוחות הונחו מעל הסמכים ועמודי אבן באמצע בעת הצורך. בבוליביה התגלה גשר אבן מיוחד מאוד המורכב ממפתח קטן יחסית לזרימת הנחל וסוללת אבן מרשימה למדי הממלאת את דפנות העמק על מנת לאפשר לדרך לעבור עליה.

שרטוט של גשר רומיצ'קה באזור טאריחה בבוליביה

כדי לחצות גדות שטוחות של נהרות, נעשה שימוש בקנים צפים הקשורים זה לזה, היוצרים שורה של סירות טוטורה המונחות זו לצד זו ומכוסות בטוטורה ובאדמה.

גשרי החבלים של האינקה אפשרו גישה על פני עמקים צרים. גשר על פני הנהר אפורימק, ממערב לקוסקו, נפרש על פני מרחק של 45 מטרים. היה צורך להחליף גשרי חבלים בערך כל שנתיים: לשם כך חויבו היישובים מסביב למעבר הנהר למיט'ה לבניית הגשר החדש, בעוד שהגשר הישן נחתך ונפל לתוך הנהר. גשר מסוג זה נבנה בחבלים של סיבים צמחיים, כמו איצ'ו (Jarava ichu), סיב אופייני לאלטיפלאנו, אשר נקשרו יחדיו ליצירת חוטים וחבלים אשר היוו את כבלי רצפת הגשר, שני המעקות והחיבורים הדרושים ביניהם.

נקיקים נחצו לפעמים על ידי סלים תלויים גדולים, או אורויות (oroyas), שיכולות לחצות מרחקים של למעלה מ-50 מטרים.

"אוריה" או סל לחציית נהרות. צבעי מים על נייר המתוארים במוזיאון "MALI" לימה

מנהרה[עריכת קוד מקור | עריכה]

כדי לגשת לגשר החבלים המפורסם שמעל לנהר אפורימק היה צורך שהדרך תגיע לקטע הצר ביותר של הערוץ: לשם כך, הדרך נחצבה לאורך העתק טבעי לתוך הסלע התלול של העמק ונחצבה מנהרה כדי לאפשר את המעבר. למנהרה היו סדרה של פתחים צדדיים שאפשרו לאור להיכנס פנימה. אין עדות למנהרות אחרות לאורך דרכי האינקה.[35][36]

ציוד[עריכת קוד מקור | עריכה]

אינקה גרסילאסו דה לה וגה הדגיש את קיומן של התשתיות במערכת הדרכים של האינקה, שבה בכל רחבי האימפריה היו בכל מקום מקומות לינה עבור פקידי מדינה ושליחי צ'סקי מרווחים היטב ומצוידים היטב. כמו כן אוחסנו מזון, בגדים וכלי נשק ונשמרו מוכנים לצעדת צבא האינקה בשטח.

מבני הטמפו היו המבנים הרבים ביותר ואולי החשובים יותר בתפעול רשת הדרכים. הם היו קונסטרוקציות בארכיטקטורה וגדלים מגוונים שתפקידם היה בעיקר הלינה של המטיילים ואחסון מוצרים לאספקתם. מסיבה זו הם נבנו בדרך כלל במרווחים של יום הליכה, למרות שהיו גם חריגות מכלל זה, כנראה בשל גורמים שונים כמו הימצאות מקורות מים, קיומה של קרקע עם תוצרת חקלאית או הימצאות מרכזים קדם אינקה. הטמפו נוהלו כנראה על ידי האוכלוסיות המקומיות מאחר שרבים מהם קשורים ליישובים עם מבנים נוספים לשימושים שונים, כגון קנצ'ס (canchas, מתחמים מלבניים תחומים בחומה ששימשו כנראה מקום מגורים להולכים), קולקה וקאייאנקס (kallancas). אלה האחרונים היו מבנים מלבניים בגודל ניכר, שהקונקיסטאדורים כינו בשם "אסמים" בשל אורכם. הם שימשו לאירוח בעלי ולטקסים בעלי אופי מגוון: חברי האינקה או האליטות המקומיות, או מטיילים אחרים. מבני הטמפו היו כל כך נפוצים ששמות מקומות אזוריים רבים מהאנדים כוללים בהם את המילה טמבו (ההגיה הספרדית של שם המבנה, במקור מקצ'ואה).

בשולי הדרך היו תחנות רבות של הצ'סקיוואסיס (chasquiwasis), או תחנות הממסר של הצ'סקי השליחים של האינקה. במקומות אלה המתינו הצ'סקי להודעות שעליהם להעביר למקומות אחרים. זרימת המידע המהירה הייתה חשובה לאימפריה שהייתה בהתרחבות מתמדת. הצ'סקיוואסיס היו בדרך כלל די קטנים ויש מעט עדויות ומחקרים ארכאולוגיים עליהם.

אתר המורשת העולמית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מדרגות בדרך האינקה למאצ'ו פיצ'ו
הטמפו קונצ'מרקה בדרך האינקה למאצ'ו פיצ'ו

ב-2014 הכריז ארגון אונסק"ו על אתר מורשת עולמית בשם "קפק ניאן, מערכת דרכים באנדים". הכרזה זו כוללת 273 אתרי משנה הפרוסים על פני יותר מ-6,000 ק"מ בשש ממדינות אמריקה הדרומית "שנבחרו כדי להדגיש את ההישגים החברתיים, הפוליטיים, האדריכליים וההנדסיים של הרשת, יחד עם התשתית הנלווית לה למסחר, לינה ואחסון, כמו גם אתרים בעלי משמעות דתית."[7] האתרים שנבחרו הם:[37]

  • ארגנטינה – 5 קטעים באורך כולל של 118.8 קילומטרים הכוללים 9 אתרי משנה ו-8 אתרים ארכאולוגיים נלווים. שטח הרכיבים של אתר המורשת 813.3 דונם המוקפים באזור חיץ של 241,143 דונם. הדרכים בארגנטינה היו הדרומיים ביותר ושימשו להובלת זהב ונחושת כמו גם תוצרים חקלאיים.
  • בוליביה – 4 קטעים באורך כולל של 85.67 קילומטרים הכוללים 26 אתרי משנה ו-33 אתרים ארכאולוגיים נלווים. שטח הרכיבים של אתר המורשת 63,298 דונם המוקפים באזור חיץ של 845.4 דונם. בבוליביה רשת הדרכים התבססה על רשת קיימת וכללה כמה מההישגים ההנדסיים של האינקה.
  • צ'ילה – 34 מקטעים באורך כולל של 112.94 קילומטרים הכוללים 51 אתרי משנה ו-138 אתרים ארכאולוגיים נלווים. שטח הרכיבים של אתר המורשת 1,765 דונם המוקפים באזור חיץ של 64,079.8 דונם. שני מסלולי אורך עיקריים היו בצפון צ'ילה, האחד מוביל לרמות במדרונות המערביות של האנדים המקשרים בין רמות גבוהות ואגמי מלח והשני חוצה גבהים נמוכים יותר, מתחיל בחוף אריקה ועובר דרך העמק המרכזי לעבר מקורות הנהר לואה. בצ'ילה התמודדו בני האינקה גם עם אתגרים גדולים, כמו מדבר אטקמה, שאותו חצו מתוך רצון להגיע אל משאבי המינרלים בדרום.
  • קולומביה – קטע אחד באורך של 17 קילומטרים הכולל 9 אתרי משנה. שטח הרכיבים של אתר המורשת 84.2 דונם המוקפים באזור חיץ של 942.8 דונם. המהנדסים של האינקה היו צריכים להתמודד עם אזור הררי הנחצה על ידי קניונים. הדרך שימשה בעיקר למעבר אנשים, אבל גם להובלת תוצרת חקלאית.
  • אקוודור – קטעים רבים באורך כולל של 113.73 קילומטרים הכוללים 28 אתרי משנה ו-50 אתרים ארכאולוגיים נלווים. שטח הרכיבים של אתר המורשת 419.8 דונם המוקפים באזור חיץ של 709.9 דונם. הקטעים משלבים הבדלי גבהים ניכרים מאזורי החוף במערב ועד לפסגות האנדים הגבוהות בחלק המזרחי. כאן רשת הדרכים ממחישה אולי בצורה הטובה ביותר את המטרה לחבר את המרכזים העיקריים של מטרות פוליטיות, מנהליות, כלכליות, ביטחוניות וטקסיות בדרך הקצרה ביותר האפשרית בשטח הנתון.
  • פרו – 8 קטעים באורך כולל של 720.28 קילומטרים הכוללים 140 אתרי משנה ו-85 אתרים ארכאולוגיים נלווים. שטח הרכיבים של אתר המורשת 114,069.5 דונם המוקפים באזור חיץ של 6,630,696.8 דונם. הקטעים הפרואניים כוללים את המרכז והליבה של קפק ניאן ואת נקודת המוצא של ארבעת המסלולים העיקריים בכיכר אנן אוקאיפטה (Hanan Hauk’aypata) בקוסקו. מרכז זה מגדיר את הכיוונים של ארבעת הסויו המחברים בין החלקים הנידחים ביותר של אימפריית האינקה. הצ'ינצ'איסויו הוא השטח הראשי הצפוני ומגיע מעמק קוסקו אל אקוודור וקולומביה של ימינו. האנטיסויו משתרע מזרחה ומכסה רמות גבוהות ואזורים של האמזונאס. באתר המורשת הוא מיוצג רק על ידי רכיבים פרואניים. הקויאסויו חיבר את השטחים הדרומיים כולל ארגנטינה, בוליביה וצ'ילה של ימינו. לבסוף הסויו הקצר ביותר, הקונטיסויו, חיבר את קוסקו מערבה לאזורי החוף. גם הקונטיסויו מיוצג באופן בלעדי במרכיבים הפרואניים של אתר המורשת. אתרי המרכיבים הפרואניים ממחישים את המרכזים האדמיניסטרטיביים המשמעותיים ביותר בלב האימפריה הפרואנית, אך גם שילבו את המגוון הגדול ביותר בטכנולוגיות בניית כבישים ובעיקר גשרים.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Martínez Martínez, Guadalupe (2010). Qhapaq Ñan: el camino inca y las transformaciones territoriales en los Andes Peruanos - Arqueología y Sociedad, Nº 21, 2010
  2. ^ The Inca Road System
  3. ^ 1 2 Inca Road: The ancient highway that created an empire
  4. ^ Krzanowski Andrzej. Observaciones acerca de la construcción y el trazado de algunos tramos del camino inca en los Andes peruanos - Kraków, Poland
  5. ^ History of the Inca realm. Cambridge, England: Cambridge University Press. 1999. p. 60. ISBN 0-521-63759-7.
  6. ^ Gordon Francis McEwan, The Incas: New Perspectives, ABC-CLIO, 2006, ISBN 9781851095742,page 3-5
  7. ^ 1 2 3 Centre, UNESCO World Heritage. "Qhapaq Ñan, Andean Road System". UNESCO World Heritage Centre (באנגלית).
  8. ^ The Complete Guide to Hiking the Inca Trail to Machu Picchu in 2022 & 2023
  9. ^ LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN DEL SISTEMA VIAL INCA 2003 -2004
  10. ^ Inca Trail Network (Qhapaq Ñan)
  11. ^ John Hyslop, Inka Settlement Planning
  12. ^ El Qhapaq Ñan es declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO
  13. ^ Incas: lords of gold and glory. New York: Time-Life Books. 1992. pp. 94–97. ISBN 0-8094-9870-7.
  14. ^ Ministerio de Cultura del Perú (2016). Guía de Identificación y Registro del Qhapaq Ñan – Lima
  15. ^ Terence N. D'Altroy, The Incas, John Wiley & Sons, 2014, ISBN 9781444331158
  16. ^ Cuzco: Navel of the earth
  17. ^ Tawantinsuyu: The Four Parts Together, D'Altroy, Terence N.. The Incas: 13 (Peoples of America) (p. 175). Wiley. Kindle Edition.
  18. ^ The Road System, D'Altroy, Terence N.. The Incas: 13 (Peoples of America) (p. 366). Wiley. Kindle Edition.
  19. ^ Hubert G. Zandstra, Notes of a Potato Watcher, International Potato Center, 2001' ISBN 9781585441389
  20. ^ estilo Diaguita-Inca
  21. ^ 1 2 "Mark Cartwright "The Inca Road System", 2014". World History Encyclopedia.
  22. ^ Lavado, Pablo; Franco, Ana Paula (2017). Long-term effects of the Inca Road System on development - Universidad del Pacífico
  23. ^ Collcas Incaicas of Cotapachi
  24. ^ Garrido, Francisco (2016). Rethinking imperial infrastructure: A bottom-up perspective on the Inca Road - Journal of Anthropological Archaeology 43 (2016) 94–109
  25. ^ Cameron, Ian (1990). Kingdom of the Sun God: a history of the Andes and their people. New York: Facts on File. p. 65. ISBN 0-8160-2581-9.
  26. ^ Esquivel, Alfredo (2013). Afectaciones históricas a la red vial inca y la necesidad del estudio documentario de carreteras para la investigación y el registro de caminos prehispánicos – Cuadernos del Qhapaq Ñan - Año 1, N° 1, 2013 / ISSN 2309-804X
  27. ^ Voxeu.org: "Long-term effects of the Inca Road"
  28. ^ Rosario Consuelo Vicuña Jurado, TRADE AND LOGISTICS IN THE INCA EMPIRE
  29. ^ Andean caravans: An ethnoarchaeology, Page 168
  30. ^ Mary Van Buren, Rethinking the Vertical Archipelago: Ethnicity, Exchange, and History in the South Central Andes
  31. ^ Francisco Garrido, Rethinking imperial infrastructure: A bottom-up perspective on the Inca Road
  32. ^ Deciphering the Zeq'e System of Cuzco D'Altroy, Terence N.. The Incas: 13 (Peoples of America) (p. 269). Wiley. Kindle Edition.
  33. ^ Joshua Rapp Learn, How the Inca Road System Tied Together an Empire and Facilitated Its Fall
  34. ^ Brown, Jeff L. (2016). Highways to the Empire: the Inca road system - Civil Engineering, January 2016
  35. ^ Bauer, Brian (----). Suspension Bridges of the Inca Empire
  36. ^ Squier, Ephrahim George (1877). Peru, incidents of travel and exploration of the land of Incas, New York
  37. ^ Advisory Body Evaluation (ICOMOS)