משתמש:Ofekalef/היסטוריה
במלחמת העולם הראשונה הלוחמה אווירית הייתה עדיין בחיתוליה. השימוש בתעופה צבאית לצורכי המלחמה היה בעיקר לתצפית. תחום זה התפתח מספר שנים לפני תחילת המלחמה, אז נעשה בו שימוש רק באמצעות בלוני תצפית. התפתחותו של המטוס לפני המלחמה אפשרה להשתמש גם בו לצורכי תצפית, אך עם הזמן החלו להשתמש בו גם להפצצה אסטרטגית, שמטרתה פגיעה במקומות אסטרטגיים של האויב, ובכלל זה מקורות אספקה של מזון ושל אמצעי לחימה, ולהפצצה טקטית, לצורך השגת יתרון טקטי, כלומר, יתרון מיידי בשדה הקרב. גרמניה הביעה שאיפה להיכנס למלחמה עם צפלינים רבים ככל האפשר מתוך מחשבה שהם טובים יותר משל היריב, אך בסופו של דבר השתמשה בעיקר במטוסים.
הדוקטרינה הצבאית בנוגע להפצצה אסטרטגית לא תאמה את הטכנולוגיה באותה עת, ולמעשה, על המפציצים היו מגבלות טכנולוגיות רבות; מנועי המטוסים היו קטנים מכדי לשאת מטען רב, מהירותם הייתה נמוכה, ויכולתם לנווט הייתה נמוכה. מסיבה זו השימוש העיקרי בתעופה לקראת סוף המלחמה מלבד תצפית היה סיוע אווירי קרוב, ולכן הפכה העליונות האווירית לגורם מכריע בניצחון של מדינה. המטוסים הבריטיים והצרפתיים שהיו בשימוש של מדינות ההסכמה היו פחותים ברמתם מאלו של גרמניה, ששימשו את מדינות המרכז, ומספרם היה מועט באופן יחסי. לכן ברוב המלחמה הייתה לגרמניה העליונות האווירית. במחצית השנייה של 1917 המטוסים הגרמניים לא הוכיחו את עצמם, ומטוסים חדשים רבים של מדינות ההסכמה היו יעילים מאלו של מדינות המרכז, וכך, בסוף 1917 עד לסוף המלחמה הייתה למדינות ההסכמה עליונות אווירית בשדה הקרב.
רקע[עריכת קוד מקור | עריכה]
טיסת ספינות האוויר הראשונות התאפשרה בעקבות התפתחותם של מנועי בנזין בחציה השני של המאה ה-19. את ספינות האוויר הראשונות רכשו צבאות אירופה בין השנים 1906 ל־1908; הצבא הצרפתי רכש את ספינות האוויר הלא-קשיחות של האחים לבאוודי, והצבא הגרמני רכש צפלין קשיחים מחברתו של פרדיננד פון צפלין. עם זאת, היעילות המבצעית של ספינות האוויר נשארה מוטלת בספק עד סוף שנת 1908. עם מטוס דו-כנפי שרכש מחברת וויסין, טס אנרי פרמן במסלול מעגלי בטיסה המבוקרת המפוקחת הראשונה. באותה שנה חצה לראשונה פרמן שתי מדינות לאחר מספר שיפורים שהכניס במטוס.[1] המומחים הצבאיים בגרמניה ובצרפת מחשיבים את שני האירועים האלו כסמל של כניסת התעופה לשימוש צבאי. חרף זאת, טיסתם המרשימה של האחים רייט שנמשכה כשעתיים ועשרים דקות דרשה מתקן עזר להמראה, והמטוס לא יכול היה לטוס בשטחים עוינים, עקב הצורך לקרבה לשדה מוגדר מראש, וחוסר יכולת טיסה מעל פני שטח שונים.
על אף היותה של הלוחמה האווירית בתחילתה, החלו דיונים על הלגיטימיות של השימוש בתעופה ללוחמה אווירית, ועידת השלום בהאג בשנת 1899 הובילה לאיסור של חמש שנים על הטלת קליעים וחומרי נפץ מכדורים פורחים.[2] בוועידת השלום השנייה בהאג בשנת 1907, הוחלט לצמצם את האיסור, ונאסר רק להפציץ ערים ועיירות לא מוגנות.[3] ככל שהפך הנשק מהאוויר לשמיש יותר, הכירו המשפטנים הבינלאומיים בלגיטימיות של השימוש בו.
בשנת 1909, הן חצייתו של לואי בלריו את תעלת למאנש באמצעות מטוס, שהייתה הטיסה הראשונה מקווה מים גדול, והן הצלחתו של שבוע התעופה בריימס, מעין יריד תחרותי תחרות בין מטוסים, היוו מוקד התעניינות של הצבא, והמריצו את פיתוח כלי התעופה בעולם. בשבוע השתתפו מטוסים רבים ומספר טייסים צרפתים. הנספח הצבאי הגרמני שהה במקום מספר ימים, והודה שהצרפתים עשו ”התקדמות ענקית“ בתעופה. היריד גרם לגרמנים להבין שעל אף ספקותיהם בפיתוח כלי הטיס, הם יכולים להפיק תועלת צבאית בעתיד הנראה לעין.[4] הצבא הצרפתי רכש את המטוסים הראשונים לאחר היריד, בשנת 1910, וגילה שהם יעילים בעיקר לתצפית וכאמצעי תקשורת. ב־1911 הבינו הצרפתים שביכולתם של מטוסים למצוא את מיקומו המדויק של האויב במרחק של כ־60 ק"מ. עובדה זו גרמה לקצינים צרפתים להרהר באפשרות של קרב אוויר ושל הפצצת כוחות מהאוויר.
בפיתוחם, התמקדו הצרפתים בעיקר בתכנון מטוסים. לעומתם, חילקו הגרמנים את משאביהם הן לפיתוח מטוסים, שיועדו בעיקר לאיסוף מידע טקטי, והן לפיתוח ספינות אוויר, שיועדו לאיסוף מידע אסטרטגי, ואף להפגזה מהאוויר. חרף הצפי של חלק מהמומחים לגבי ההשלכות העתידיות של שימוש בלוחמה אווירית, עסקו רוב הממשלות בשנת 1911 בפיתוח התעופה הצבאית. המשבר המרוקאי השני בשנת 1911, פיתח ציפיות גבוהות מהצבאות האירופיים, ואלו החלו לבדוק את האפשרות של מטוסים המצוידים במכונות ירייה ובתותחים. על אף ההתפתחות בנושא זה, היו לצבא הצרפתי 141 מטוסים בתחילת מלחמת העולם הראשונה, כאשר כולם יועדו לאיסוף מידע, ולא לקרב. מנגד, שקד הצבא הגרמני בעיקר על פיתוח ספניות אוויר. ראש המטה הכללי הגרמני, הלמוט פון מולטקה הצעיר, היה נחוש בדעתו שגרמניה תיכנס למלחמה הבאה עם כמה שיותר ספינות אוויר מבצעיות. הוא טען שספינות האוויר עליונות לעומת אלו הדומות אצל יריביהם, ושבעזרתן הצבא הגרמני יכול להכות במלחמה הבאה ראשון, ובכך להשיג יתרון הן מבחינה מעשית, והן מבחינת המורל.[5]
אף על פי שגרמניה שקדה בפיתוח ספינות אוויר, בוצע ניסוי הפצצה אחד לפני מלחמת העולם הראשונה, והיו לצבא רק שבע ספינות אוויר. מספר המטוסים שעמד לרשותו של הצבא היה 245, כאשר אלו יועדו לאיסוף מידע טקטי, תקשורת, ולתצפית ארטילרית. בריטניה נהנתה מתמיכתו הרבה של הלורד הראשון של הימייה, וינסטון צ'רצ'יל, היא פיגרה בפיתוח כלים אוויריים אחרי צרפת וגרמניה. באיטליה, הגנרל ג'וליו דואה חזה שהתעופה תהפוך לכלי מכריע בלוחמה המודרנית, ותמך במאמציו של גיאני קפרוני לבנות צי של מפציצים דו מנועיים למשימות טקטיות ואסטרטגיות.
המעצמות המרכזיות שתרמו לפיתוח התעופה הצבאית היו בריטניה, צרפת וגרמניה, ואף איטליה, בעיקר בזכות התמקדותה בהפצצה אסטרטגית. לקראת מלחמת העולם הראשונה, לכל מעצמה אירופית היה שירות אווירי. השלב הטכנולוגי הבסיסי של התעופה באותו הזמן, לא אפשר שימוש על פי הדוקטרינה. עם פרוץ המלחמה, התאפשר שימוש במטוסים בעיקר לצורכי ריגול ותקשורת.
1914: תחילת המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]
אחד האירועים הראשונים במלחמת העולם הראשונה בהם נעשה שימוש בתעופה צבאית היה הקרב הראשון על המארן. מטוסי ביון צרפתיים זיהו את שינוי הכיוון של הצבא הגרמני, שפנה לעבר פריז, ובכך אפשרו לצרפתים לאגף את הארמיות הגרמניות ולתקוף אותן.[6] ברמה הטקטית, השתמשו חלק ממפעילי הארטילריה במטוסי ביון לצורך דיוק הפגיעה במטרות.[7] באוגוסט אותה שנה, הביעו מספר גורמים צבאיים ותעשייתיים התעניינות בהפצצת אסן, אך משימה זו הייתה מעבר ליכולתה של זרוע האוויר באותה עת. בנובמבר, החל המטה הכללי הצרפתי לשקול את הפצצת מרכזי תעשייה גרמניים, וב־23 בנובמבר אותה שנה, אוחדו ארבע טייסות של מטוסי וויזין לכדי יחידת ההפצצה הראשונה. ההפצצה הראשונה של היחידה הייתה תחנת רכבת בפרייברג שבגרמניה ב־4 בדצמבר.
הפיקוד העליון המרכזי של גרמניה השתמש בארבע ספינות צפלין לאיסוף מידע וכן למשימות הפצצה נגד ערים בבלגיה או בצפון צרפת. כל ארבע הספינות הושמדו על ידי בריטניה ושאר אויבי גרמניה. בסוף השנה ויתר הצבא על ספינות האוויר ככלי לוחמה אווירית. בחזיתות ההמערבית והמזרחית אספו המטוסים הגרמניים מידע רב שסייע לצבא. אחד השימושים העיקריים באיסוף מידע באמצעות מטוסים היה בקרב טננברג. עם זאת, לא היה זה כלי הביון היחיד של הגרמנים; הם הסתייעו באותות הרדיו של הרוסים, בשל העובדה שדיווחי המטוסים היו לעתים קרובות לא מדויקים, וגרמו פעמים רבות לבלבול.[8] מאוחר יותר הפך השימוש הגרמני במטוסים לאיסוף מידע מכלי לאימות מידע, למקור המידע העיקרי. בסוף אוגוסט, הטילו הגרמנים בשני יעפים נפרדים פצצה על פריז, ולאחריה פתקים הפונים אל הצרפתים. אלו נחשבים כשימוש הראשון במטוסים ללוחמה פסיכולוגית. בנושא הפצצה אווירית, נציגי הממשל הגרמני הביעו תקווה להפציץ את אנגליה, אך המפציצים הגרמניים לא הצליחו להגיע לשם.
גיס התעופה המלכותי בבריטניה עסק באיסוף מידע ואף זכה לשבחים מצד מפקד חיל המשלוח הבריטי על סיפוק המידע המקיף ביותר, שהיווה מרכיב חשוב בניהול המבצעים. בניגוד לגיס התעופה, תפקידו העיקרי של שירות הים המלכותי האווירי היה הגנה, אך לעתים הוא תקף שירות מחסני צפלין בגרמניה.
על אף מאמציהם של מספר מדינות להשתמש בתעופה אווירית להפצצה, עיקר השימוש בה בשנת 1914 היה לאיסוף מידע. חרף זאת, השימוש בתעופה ככלי תצפית הפך ליעיל רק לאחר ההתקדמות מאוחרת יותר בפיתוחם של הצילום והתקשורת האלחוטית. אף על פי כן, השימוש במטוסים ככלי ריגול גרם לצבאות השונים להשקיע מאמצים רבים יותר בהחבאת פעילותם המבצעית.
1915[עריכת קוד מקור | עריכה]
בשנת 1915 הפכו הענפים השונים של התעופה הצבאית, ביניהם תצפית, קרבות אוויר והפצצה להתמחויות נפרדות. זרועות אוויר במדינות שונות התמקדו בעיקר בתצפית ובסיוע להכוונת ארטילריה. תחומים אלו התפתחו באופן ניכר באותה שנה, בעוד לא נעשה כמעט שימוש בקרבות אוויר, ואלו התפתחו מעט מאוד.
הצבא הצרפתי התמקד בהפצצה אווירית, על מנת להעביר את שדה הקרב לשטחו של האויב. בשנים 1915 ו־1918 התמקד הפיקוד העליון הצרפתי בפיתוח מטוסי הפצצה ומנועי מטוסים חזקים יותר. מתוך הבנה שקיטוע אספקה של תחמושת עם מזון וציוד לחימה אחר ליריב הפך לכלי מכריע במלחמה, התמקד הפיקוד העליון הצרפתי בהפצצה אסטרטגית, ובחר כיעד את מרכזי התעשייה העומדים מאחורי אספקה זו. מטוסי הוויזין הצרפתיים שהופעלו ב־1915 יכולים היו לשאת פגזי 155 מ"מ במשקל 40 ק"ג, בעזרתם הפציצו ערים במערב גרמניה ממאי עד ספטמבר.
הממשלה והפיקוד העליון הצרפתים, דחקו בגורמים בתעשיית המטוסים לפתח מטוסים ומנועי מטוסים שיאפשרו לתקוף יעדים אסטרטגיים בגרמניה, כמו אסן. מטוסי היירוט הגרמניים הפילו מספר רב של מטוסי הפצצה. על מנת להתגבר על קושי זה, ניסו הצרפתים לתקוף בלילה, מה שהקנה ביטחון למטוסים, וכן אפשרות לשאת מטען כבד יותר, אך מנגד, סיבך את הניווט והקטין את רמת הדיוק בפגיעות. בשל העלות והחוסרים ומתוך הידיעה שעם הזמן תהפוך פריז מטרה לתקיפות גרמניות, ויתר הפיקוד העליון הצרפתי על הפצצה אסטרטגית.
בטענה שפגיעה בלונדון תשפיע על המורל הבריטי כך שנחישותם במלחמה תקטן, הביעו הצבא וחיל הים הגרמנים רצון לתקוף אותה. אכן, באפריל 1915 החלה גרמניה לתקוף את בריטניה, ואילצה את המטוסים הבריטיים להגן על בריטניה, ולא לתקוף. במהלך השנה הפכו ספינות הצפלין גדולות יותר, בעלות קיבולת גדולה יותר, הגיעו למהירות של 50 מייל בשעה, ויכולות היו לשאת פצצות במשקל של מעל שני טונות. במהלך השימוש בהן, הופלו שתי ספינות צפלין, ובשל כך, שונה אזור השירות שלהן למזרח אנגליה, שהיה פחות מוגן, אך חיל הים המשיך להשתמש בהן. ב־1915, הטילו ספינות הצפלין 1900 פצצות, איתן הרגו 277 אנשים, פצעו 645, וגרמו לנזק המוערך בכ־870,000 ליש"ט. בחורף נעצרו התקיפות הגרמניות, אך חיל הים המשיך להתכונן למערכה ב־1916, כי ידע שיש לו יתרון על פני המטוסים הבריטיים.
גיס התעופה המלכותי עסק במשמימות טקטיות ובקרבות אוויר, ולעומתו עסק שירות הים המלכותי האווירי בהפגזת מטרות גרמניות בבלגיה. מספר חברי פרלמנט בריטים טענו שמאמץ זה קטן מדי, והם היו מצפים לפגיעה רצינית יותר בגרמניה עצמה. טענות אלו העלו ויכוח על הפגיעה בתבואה. באמצעי זה הוחלט להשתמש רק במקרה של התגרות קיצונית של הגרמנים.
ב־1915 החלו להתפתח מטוסים ייעודיים לכל מטרה. בשביל השימושים החדשים למטוסים, קרבות אוויר והפצצה, השתמשו בסוגי מטוסים שונים - לקרבות אוויר השתמשו במטוסים קלים, ולהפצצה בכבדים. החוסר במנועי מטוסים חזקים מנע ממטוסים גדולים לשאת חימוש הגנתי וכמות פצצות גדולה יותר למרחק גדול הגבילו את פיתוח המפציצים. באותה שנה החלו להופיע הסוגיות העיקריות בהפצצה אסטרטגית, בהם נתקלים חילות אוויר גם היום, כגון הפצצות לילה לעומת הפצצות יום, דיוק הפגיעה, בחירת המטוס ובחירת המטרות.
פיתוח משמעותי נוסף ב־1915 הם קרבות האוויר. בשנה זו הופיע המטוס החד-כנפי פוקר איינדקר. החידוש המשמעותי במטוס זה היה מתאם ירי. החידוש סימל במידה רבה את תחילת ההתפתחות של קרבות האוויר. בעיקר בזכות סדרת מטוסי הפוקר איינדקר החלה תקופה של עליונות אווירית לגרמניה על פני מדינות ההסכמה.[9] עד סוף 1915, חייב היה מטוס קרב טוב להיות בעל מהירות ויכולת תמרון, וכן מכונת ירייה קבועה. הטייסים הראשונים מכל הצדדים פיתחו טקטיקות לקרבות אוויר, ואף הציעו שיפורים במטוסי הקרב.
1916: קרב ורדן והקרב על הסום[עריכת קוד מקור | עריכה]
עם תחילת קרב ורדן עליונותה האווירית של גרמניה אפשרה לה לחסום את ההתקפות הצרפתיות, אך בזכות הצטיידותם של הצרפתים במטוסי ניופורט 11 ושינוי אסטרטגיית ההתקפה שלהם הייתה לצרפת כבר באפריל 1916 עליונות אווירית בקרב. בתום תקופת העליונות האווירית הגרמנית, החל גיס התעופה המלכותי להתחמש ולבנות גדודים אוויריים חדשים. פיתוחם של המטוסים היה קשה מאימון טייסים. לגיס התעופה היו מטוסים ישנים יחסית מדגם B.E.2 (מטוס), מטוסים שהופלו פעמים רבות על ידי מטוסי הפוקר איינדקר, משום שהמטוסים החדשים יותר הועברו לשירות הים המלכותי האווירי. נוסף על כך, הטייסים שנשלחו אל שדה הקרב היו טייסים לא ותיקים, שטסו מספר מועט של טיסות.
הטקטיקה העיקרית של מדינות ההסכמה ומדינות המרכז הייתה סיוע אווירי קרוב, כלומר, סיוע בתקיפת כוחות האויב הקרובים לכוחות הקרקע. בנוסף לתפקיד זה, השתמשו במטוסי קרב גם על מנת להגן על החיילים מפני המטוסים האויבים, בשל העובדה שנשקי הנ"מ היו פעמים רבות לא יעילים. במהלך הקרב השיגו מדינות ההסכמה עליונות אווירית על פני מדינות המרכז, מה שהוביל לארגון מחדש של שירות האוויר הגרמני; הוקמו טייסות מיוחד להפצצה, בהן נעשה שימוש ב־1917 ו־1918, והוקמו טייסות מיוחדות שמטרתן הייתה לספק סיוע אווירי קרוב. בכך הצליחה גרמניה לבסס את עליונות האווירית מחדש עד סוף 1916.
1917[עריכת קוד מקור | עריכה]
במחצית הראשונה של 1917 ספג גיס התעופה המלכותי אבידות רבות ביחס לאלו של שירות האוויר הגרמני. אף על פי שנכנסו לשירות מדינות ההסכמה מספר מטוסים חדשים, מספרם היה קטן באופן יחסי, ובנוסף, נכנס לשירות גרמניה המטוס Albatros D.III, שכונה "מטוס הסיור הלוחם הטוב ביותר בחזית המערבית". שני הגורמים האלו לא אפשרו לבריטים להשיג עליונות אווירית בשדה הקרב. היעדר העליונות האווירית של בריטניה התבטא גם במרחץ הדמים של אפריל, בו ספג גיס התעופה המלכותי אבידות רבות.
במחצית השנייה של 1917, ייצרו מדינות ההסכמה מטוסים רבים מדגמים חדשים (ביניהם סופווית קאמל), ואלו נכנסו לשירות במספר טייסות חדשות, שהשתדרגו מאוחר יותר גם למטוסים חדשים יותר. לעומתם, המטוסים הגרמנים החדשים לא הצליחו להוכיח את עצמם כטובים יותר ממטוסי פוקר DR.I, וכך, בסוף 1917, השיגו מדינות ההסכמה בחזרה עליונות אווירית.
1918: השנה האחרונה ללחימה[עריכת קוד מקור | עריכה]
ב־1918 היה למדינות המרכז מחסור חמור בכלי טיס. אלוף ההפלות הגרמני מנפרד פון ריכטהופן שהפיל כ־80 מטוסים נהרג ככל הנראה מאש נ"מ. בשנה זו טסו והצטרפו לראשונה מטוסים אמריקאיים ללחימה בשדה הקרב. המטוסים הראשונים בהם טסו היו מטוסי הניופורט 28 שנחשבו ברמה נחותה, ומאוחר יותר במטוס ספאד אס XIII שנחשב לאחד מהמטוסים הטובים ביותר צרפת.
אירועים מרכזיים בהתפתחות הלוחמה האווירית[עריכת קוד מקור | עריכה]
עם תחילת מלחמת העולם הראשונה, היו רוב שירותי האוויר של מעצמות אירופה בתחילתם. השימושים השונים של התעופה הצבאית, ובכללם שימוש במטוסים לתצפית גרמו לשימוש רב יותר בהם לתכנון טוב יותר של מבצעים צבאיים, וכן על מנת למנוע מהאויב לבצע בעצמו תצפית. כתוצאה מכך החלו להתפתח קרבות האוויר. הקרב על הסום וקרב ורדן אילצו את הטייסים לגבש טקטיקות לקרבות, וכן לימד שגורם מכריע בקרבות הוא מספר כלי הלחימה שברשות כל צד. עם הזמן, נבנו מטוסים למשימות ייעודיות, וגודלם של שירותי האוויר גדל באופן מתמיד. היו ניסיונות להפצצה אסטרטגית על מנת לפגוע במורל ובאספקה, אך ההתפתחות הטכנולוגית לא הייתה מהירה מספיק, ולא התאימה לכך. בעיות עיקריות שמנעו את השימוש בהפצצה היו גודל, מהירות, טווח ויכולת ניווט.
התעופה הצבאית במלחמת העולם הראשונה לא הכריעה את הניצחון במלחמה, אך תרומתו של המטוס בסיוע אווירי קרוב הייתה חשובה. עליונות אווירית בשדה הקרב הפכה לגורם הכרחי בניצחון, בייחוד בשנים הבאות, ובעיקר במלחמת העולם השנייה. תעופה אסטרטגית ובכללה הפצצה אסטרטגית לא השפיעה באופן מהותי על שדה הקרב, אך נראה היה שהיא תהווה כלי מכריע במלחמות הבאות. הטייסים הראשונים, הן בקרבות אוויר והן בהפצצות קרקע עיצבו את הטכניקות הבסיסיות של הלוחמה האווירית, בהן השתמשו ברוב המאה ה-20.
קרבות אוויר במלחמת העולם הראשונה הגנו לעתים על העורף; מטוסי הפצצה שבאו להפציץ מטרות במדינות אויב יורטו על ידי מטוסים אחרים, ובכך נמנעו נפגעים בעורף. עובדה זו גרמה להערצה רבה של תושבי המדינות את הטייסים שהטיסו את המטוסים האלו, אף על פי שיירוט לא הייתה המטרה המרכזית במלחמת העולם הראשונה, ולמעשה כמעט ולא עסקו בה.
לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]
- John Andreas Olsen, A History of Air Warfare, Potomac Books, Inc., 2009, Pages 3-25, ISBN 9781597974332
הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]
- ^ John Andreas Olsen, A History of Air Warfare, Potomac Books, Inc., 2009, page 3, ISBN 9781597974332
- ^ Gabriella Venturini, The law of air warfare: contemporary issues, Eleven International Publishing, 2006, page 4, ISBN 9077596143
- ^ USAF, The Air Force Law Review, Vol. 51, LLMC, 2001, pages 150-151
- ^ David G. Herrmann, The Arming of Europe and the Making of the First World War, Princeton University Press, 1997, ISBN 0691015953, pages 139-140
- ^ Robin D. S. Higham, Stephen John Harris, Why air forces fail: the anatomy of defeat, University Press of Kentucky, 2006, ISBN 0813123747
- ^ Ian Sumner, Graham Turner, The First Battle of the Marne 1914: The French 'Miracle' Halts the Germans, Osprey Publishing, 2010, page 28, ISBN 1846035023
- ^ Lee Kennett, The First Air War: 1914-1918, Simon and Schuster, 1999, page 33, ISBN 0684871203
- ^ Martin Van Creveld, The Age of Airpower, PublicAffairs, 2011, chapter 2, ISBN 158648981X
- ^ Ian Sumner, Graham Sumner, German Air Forces 1914-18, Osprey Publishing, 2005, page 6, ISBN 184176924X