עבירת תנועה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
רכב נכנס לרחוב חד סיטרי נגד כיוון התנועה
רכב עוקף במעבר קו הפרדה רצוף

עבירת תנועה היא שימוש בכלי תעבורה (רכב, אוטובוס, משאית, רכבת, אופנוע וכיוצא בזה) בניגוד לחוקי תנועה.

עבירות התנועה מתחלקות למספר דרגות חומרה, ובהתאם לכך למספר דרגות ענישה. בין עבירות התנועה החמורות ניתן למנות: עקיפת רכב תוך חציית קו הפרדה רצוף, נסיעה ברמזור אדום ונהיגה תחת השפעת סמים. בין עבירות התנועה הקלות ניתן למנות: נוסע שאינו חגור, עיכוב בתנועה, גרירת רכב שלא בצורה בטוחה, נסיעה בלא הפעלת אורות כנדרש.

סטטיסטיקה, מחקרים ואומדנים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאורך שנים מתפרסמות סטטיסטיקות דו"חות תנועה ותאונות דרכים. מחקרים הבודקים את הקשר בין עבירות תנועה לתאונות דרכים ומנסים לבחון את אפקטיביות מדיניות האכיפה והתוכניות למניעת עבירות תנועה מגלים ממצאים שונים, אשר מושפעים גם בשל שינויי מדיניות:

  • דו"חות התנועה הנפוצים ביותר: בשנת 2013 העבירות הנפוצות ביותר היו עבירת "אי ציות לתמרור" (זכות קדימה, עצור או איסור פנייה), עבירת שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה ועבירת נהיגה במהירות גבוהה מהמותר בחוק.[1]
  • העבירות העיקריות הגורמות לתאונת דרכים וחלקה של עבירת מהירות גבוהה מהמותר בחוק בכלל תאונות הדרכים: ידוע כי מהירות גבוהה מגדילה את מרחק העצירה וגם כי המהירות מחמירה את תוצאות תאונות הדרכים. בסקירה של תאונות הדרכים שהתרחשו בישראל בשנת 2011 שעשתה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, נמצא כי עבירה זו גורמת רק ל-3.5% מתאונות הדרכים. שלוש העבירות המובילות מבין הגורמים לתאונות הדרכים הן: אי ציות לרמזור אדום, אי ציות לתמרור וסטייה מנתיב.[2] ממצא זה מעלה ביקורת רבה עקב האכיפה המרובה של עבירות המהירות, כאשר הטענה העיקרית היא שהאכיפה בעיקר מכניסה כסף למדינה. מאידך, אגף התנועה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים רואים במהירות כגורם העומד בבסיס כל התאונות.[3][4] בשנתון הסטטיסטי של משטרת ישראל ל-2015, מבין 319 תאונות קטלניות (עם הרוגים), מהירות מופרזת נמצאה כגורם ב-71 תאונות (כאשר לכל תאונות ייתכנו יותר מסיבה אחת) ואחריהן אי מתן זכות קדימה להולך רגל (65), התנהגות הולך הרגל (35 תאונות קטלניות) וסיבות אחרות של הנהג (34 תאונות קטלניות).[5] מהלך שעשה משרד התחבורה להעלאת המהירות המותרת במספר קטעי דרך נמצא כי לא תרם באופן שלילי לבטיחות ובחלק מהקטעים אף ירדו מספר תאונות הדרכים.[6]
  • סטטיסטיקות דו"חות וקשר בין דו"חות ותאונות דרכים: מחקר שנערך במימון הרשות לבטיחות בדרכים מצא כי ככלל, ככל שגדל מספר הדו"חות, גדל מספר המעורבים בתאונות הדרכים-נהגים האחראים למרבית התאונות (70%) קיבלו מספר קטן של דו"חות (לכל היותר אחד לשנה), 10% מהנהגים שקיבלו מספר גבוה ביותר של דו"חות (מעל 5 דוחות ב-7 שנים) היו מעורבים בכ-25% מכלל התאונות ובכ-27% מהתאונות הקטלניות והקשות.
    מאידך, ברמת הפרט, הקשר בין קבלת דו"חות למעורבות בתאונת דרכים הוא קשר חלש: ישנם נהגים רבים שקיבלו דוחות ולא היו מעורבים בתאונה (92% ממקבלי הדו"חות לא היו מעורבים בתאונות כלל ו-99% לא היו מעורבים בתאונה קטלנית או קשה) או נהגים שהיו מעורבים בתאונות וכלל לא קיבלו דוחות (15% מהמעורבים בכלל התאונות ותאונות קטלניות או קשות). לא נמצא קשר משמעותי בין סוגי הדו"חות לעבירות בגללן נגרמו התאונות.
    באופן כללי, כ-60% מהנהגים קיבלו לפחות דו"ח אחד ב-7 שנים ונהגים קיבלו בממוצע 2 דו"חות ב-7 שנים.[7]
  • מעורבות יתר של קבוצות שונות בעבירות תנועה: גברים, צעירים (עד גיל 29), לא יהודים, בעלי השכלה נמוכה ומעמד חברתי-כלכלי נמוך, בעלי רמות נסועה גבוהה ונהגים מקצועיים (משאיות, מוניות ואוטובוסים). מרבית הנהגים שקיבלו מספר רב של דוחות תנועה הם בעלי נסועה גבוהה.[7] במחקר מאוחר יותר לא נמצאה השפעה של הנסועה על הסיכוי להיות אחראי לתאונה עבור נהגים שניתן לשייך להם נסועה שנתית.[8] בסקירה של סטטיסטיקות בין 2014 ל-2015 התברר כי מספר העבירות של נהגי האוטובוס הוכפל ונצפה גם גידול בעבירות מצד נהגי מוניות.[9]
  • אפיון עבירות לפי קבוצות: נהגים יהודים, בגילאי 45-59, בעלי השכלה גבוהה, מקבלים יותר דו"חות על נהיגה במהירות מופרזת ואי שמירת מרחק. נהגים לא יהודים, במעמד כלכלי-חברתי נמוך, מקבלים יותר דו"חות תנועה על אביזרי בטיחות.[7]
  • השפעת סוג העבירות על חומרת התאונה: במחקר שבחן תאונות עם נפגעים בין השנים 2008-2010 וניסה לבדוק את השפעת התפלגות מועדי ביצוע העבירות, תוך הבחנה בין אחריות לתאונה למעורבות בתאונה, נמצא כי הגורמים המשפיעים על אחריות לתאונות קשות (עבירות אי שימוש בחגורה ואי מתן זכות קדימה) שונים במעט מגורמים המשפיעים על אחריות לתאונות קלות (העבירות שצוינו וכן עבירות מהירות ורישיון נהיגה). יש לציין שגם סוגי העבירות שישפיעו על סיכוי להיות אחראיים לתאונה תלויים במדיניות האכיפה-אם עבירה הגורמת לתאונות דרכים לא נאכפת דיה, היא לא תיוצג באופן נאמן למציאות בנתוני העבירות. החוקרים גם העירו שמסיבה דומה, לא תהיה חפיפה בין העבירות שהמשטרה אוכפת לעבירות שהספרות המקצועית ממליצה לאכוף כדי להעלות את רמת הבטיחות בכבישים-נהיגה תחת השפעת אלכוהול או סמים, נהיגה ללא חגורה או מהירות מופרזת. במחקר היו מספר חולשות והחוקרים המליצו על מחקר המשך[10][8]
  • עבירות ועברייני תנועה לעומת מורשעים בפועל: בישראל קיימת בדיני התעבורה "חזקת הבעלות" ובעטיה מורשעים במקרים רבים בעלי הרכב ולא מבצעי העבירה, אם בשל קושי להרשיע את מבצע העבירה, אם בשל רצון להגן על מבצע העבירה. הדבר יוצר עיוות הן מבחינת הרשעה והן מבחינת הסטטיסטיקה-במקרים רבים מורשעים הורים לנהגים צעירים והם אלו שעושים קורסי נהיגה מונעת או תאגידים המחזיקים צי רכב ואילו העובדים חומקים ללא הרשעה. לפי ההערכות רק כאחוז אחד מהעבירות המתרחשות מדי יום נתפסות והרוב המכריע של העבירות נתפס באמצעות מצלמות אוטומטיות. בדרך זו נוצר, לפי ההערכות והשוואות לנתונים במדינות אחרות, עיוות סטטיסטי ובהתאם לכך חלקם של נהגים צעירים בעבירות תנועה גדול משנהוג לחשוב וצעדי הענישה כלפי נהגים חדשים כנראה מעודדים הורים לקחת על עצמם את העונש[11]

אכיפה[עריכת קוד מקור | עריכה]

אכיפה בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

בין העבירות שהמשטרה מקפידה לאכוף: שימוש בחגורת בטיחות, נסיעה במהירות מופרזת, חציית צומת באור אדום (מצלמות רמזור) ונהיגה בשכרות. עבירות נוספות כמו רישיון לא תקף נבדקות בביקורת שגרתית. עם השנים הוחלט להעביר את המוקד לעבירות אחרות כגון התעסקות בטלפון במהלך נהיגה-כך למשל בשנת 2013 עבירה זו הייתה העבירה השנייה מבין העבירות השכיחות[1]. היחס בין אכיפה באמצעות שוטרים ומדי לייזר (כאשר הנהג מזוהה) למצלמות (כאשר העבירה מיוחסת לבעל הרכב ולא לנהג בפועל) אינו מתועד.[11] המשטרה הכניסה מערך של מצלמות מהירות דיגיטליות אך נאלצה להגביל את פעילותן עקב יצירת עומס על בתי המשפט לתעבורה.[12] לאור הגידול בשימוש בתוכנת הניווט וייז, ראש הרשות לבטיחות בדרכים המליץ לעצור את ההצטיידות במצלמות ולשנות את שיטת הפעלתן ממצלמות שימדדו חריגה נקודתית מהמהירות המותרת לאכיפת מהירות ממוצעת בקטעי דרך מסוימים[13].

מבין הדוחות שניתנו בשנת 2015, עיקר הדוחות ניתנו על הסעיפים הבאים: מהירות, אי ציות לתמרורים, חנייה, שימוש באמצעי בטיחות, סטיות ונתיבים ואי נקיטת אמצעי זהירות.[5]

משרד התחבורה ואגף התנועה במשטרה בודקים מעת לעת רמות זיהום של כלי רכב, ליקויים טכניים ואף משקל חורג. בספטמבר 2017, מבין 2,563 רכבים שנבדקו, 46.6% נמצאו תקינים, ב-40.1% נמצא ליקוי מזערי והיתר (342 רכבים) הורדו מהכביש. מבין 1,271 רכבים שנשקלו, 77.3% נמצאו ללא עודף משקל, 20.1% נמצאו עם עודף משקל עד 15%, 2.6% (33 רכבים) נמצאו עם עודף משקל מעל 15% ורישיונות נהגי הרכבים נשלל ל-30 יום.[14]

עם הגידול בתפוצת מצלמות רכב גדל חלקם של אזרחים בדיווח על עבירות תנועה[15], כמו במיזם שומרי הדרך.

מניעה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

בין הפעולות הננקטות כדי למנוע תאונות דרכים, מפורסמים תשדירים המעבירים תכנים המעודדים נהיגה כחוק. מסרים אלו מועברים בעיקר באמצעות רדיו ושלטי דרך.

החל מ-2012 ננקט "נוהל מלשינון" לפיו ציי רכב עם מעל ל-40 כלי רכב, נדרשים להדביק על חלקם האחורי של הרכבים מדבקת "איך אני נוהג?" המאפשרת לנהגים אחרים למסור דיווחים על נהג הרכב. קציני הרכב מחויבים לפרט את מספר הדיווחים לכל נהג ולפרט את הצעדים שננקטו כלפי נהגים שצברו 5 תלונות. בין הדיווחים המועברים-כשליש עוסק בעבירות חמורות, כ-15% עוסק במעבר חד בין נתיבים, כ-13% בעקיפה מסוכנת, כ-3% מהדיווחים עוסקים באי ציות לתמרור עצור.
מצד אחד, קציני הבטיחות מעידים כי יש לדיווחים השפעה מרתיעה כלפי הנהגים. מאידך, לפי דיווחי איגוד קציני התעבורה ועמותת אור ירוק, ישנם ליקויים רבים ביישום החוק: נכון ל-2015 כ-80% מהחברות כלל לא מסרו את הדיווחים השנתיים, ומבין אלו שדיווחו, דיווחים רבים לא טופלו עקב כוח אדם מצומצם במשרד התחבורה ועקב הסתמכות על פקס. כמו כן אין אכיפה של אי הדבקת מדבקות דיווחים (המחויבות בחוק) ובחברות שונות לקציני הבטיחות אין מעמד של מבקר פנים דבר שגורם במקרים שונים לחוסר אפקטיביות.[16]

החל מספטמבר 1992 הוחל בשילוב חינוך תעבורתי כמקצוע חובה מגן הילדים ועד כיתה י"ב. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים השתתפה במימון החינוך התעבורתי בבתי הספר העל היסודיים, אך עם הקיצוץ בתקציב הרשות, השתתפות הרשות ירדה מכ-40 מיליון ש"ח ב-2008 ל-18 מיליון ש"ח ב-2016 והביאה לצמצום שיעורי החינוך התעבורתי. ב-2010 ביטלה הממשלה את החלטתה מ-1993 להפוך את החינוך התעבורתי והמבחן העיוני למקצוע חובה בבגרות.[17]

נוכחות ניידות תנועה ידועה כמרתיעה וממתנת נהגים. בשנת 2005 פעלו מדי משמרת 200 ניידות תנועה והממשלה החליטה אף להגדיל את מספר הניידות ל-450. עם השנים מספר סיירי התנועה של אגף התנועה הצטמצם. בשנת 2015 מספר הסיירים עמד על 386 לאחר צמצום של 40%. הקיצוץ בתקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוביל לקיצוץ בתקציבי אגף התנועה וצמצום מספר הניידות-בסוף שנת 2015 הוקצו רק 113 ניידות לאכיפה בין-עירונית.[17]

על בסיס המעורבות הגבוהה ביחס לאוכלוסייה של נהגים מהמגזר הערבי בתאונות ועבירות תנועה, פותחה תוכנית להתערבות המותאמת למגזר הערבי.[18]

ענישה על עבירות תנועה[עריכת קוד מקור | עריכה]

במדינות מפותחות ניתנים עונשים לעברייני התנועה. שיטות הענישה הנפוצות הן:

  • שיטת ניקוד: על כל עבירת תנועה קיימות מספר נקודות בהתאם לחומרתה. נהג שנזקפות לחובתו מספר גבוה של נקודות מצטברות בתוך תקופה כלשהי, מופעלת נגדו סנקציה, כגון שלילה או קנס.
  • שלילה: שלילת הרישיון, בדרך כלל לתקופה קצרה כגון חודש, עד למשפט.
  • קנסות: מתן עונשים כספיים בצורת קנסות בהתאם לחומרתה של העבירה.
  • החרמה: החרמת הרכב מבעליו לתקופה קצובה או עד לתשלום קנס.
  • קורס נהיגה מונעת: עברייני התנועה מחויבים להשתתף בקורסי נהיגה עיונית ו/או מעשית ולעבור את המבחנים שבסופם בהצלחה.
  • פסילה מנהלית :פסילת הרישיון באופן מיידי בעבירות מסוימות המנויות בפקודת התעבורה.

הענישה בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

במדינת ישראל הענישה על עבירות תנועה מתבצעת במספר דרכים נפוצות:

  • שיטת ניקוד: על עבירות תנועה בינוניות וחמורות קיימות מספר נקודות בהתאם לחומרתן (5 רמות חומרה). הנקודות מצטברות מיום ביצוע העבירה ונמחקות כעבור שנתיים. נהג שנזקפות לחובתו 12 נקודות בתוך שנתיים, עליו להשתתף בקורס נהיגה נכונה על חשבונו. אם הצליח בבחינה שבסופו של הקורס, יימחקו הנקודות. אם לא ישתתף בקורס - יישלל רישיונו. נהג שצבר 22 נקודות, תוארך תקופת הצבירה לכדי 4 שנים. נהג שצבר 24 נקודות, יידרש להשתתף בקורס נהיגה מיוחד נוסף על חשבונו. נהג שצבר מעל 36 נקודות, ישלל רישיונו לתקופה של 3 חודשים והוא יידרש לעבור מבחן עיוני. נהג שצבר 36 נקודות פעמיים, ישלל רישיונו לתקופה של 9 חודשים ואם ירצה לאחר מכן לחדש את רישיונו, יצטרך לגשת לבדיקות רפואיות, מבחן עיוני ומבחן מעשי. השיטה מנוהלת על ידי משרד התחבורה, ולא משטרת ישראל כפי שניתן היה לחשוב.
  • חלוקת קנסות בהתאם לחומרתן של העבירות.
  • החרמת הרכב: על מספר עבירות תנועה, בנוסף לנקודות ולקנס כספי, מוחרם הרכב לשלושים יום: נהיגה תחת השפעת אלכוהול, נהג בתוך שלושה חודשים ללא חונך, נהג חדש מתחת לגיל 21 המסיע יותר משני נוסעים נוספים ועוד.

במקרים רבים, בשל "חזקת הבעלות" בדיני התעבורה, מורשעים בעלי הרכב (הורים לנהגים או חברות עם צי רכב) ולא הנהגים בפועל.[11]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ 1.0 1.1 רועי צוקרמן, מדינת עברייני תנועה: אחד מכל 8 נהגים הורשע ב-2013, באתר ynet, 16 בדצמבר 2014
  2. ^ שחר הזלקורן, מהירות מעל המותר בחוק: 0.5% מהתאונות, באתר ynet, 7 באוגוסט 2012
  3. ^ שחר הזלקורן, מהירות מופרזת - אכיפה מופרזת?, באתר ynet, 5 בינואר 2011
  4. ^ מהירות, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אתר השירותים והמידע הממשלתי
  5. ^ 5.0 5.1 השנתון הסטטיסטי ל-2015, משטרת ישראל
  6. ^ שחר הזלקורן, TheCar, מהירות ותאונות: "עבירה ששכיחותה נמוכה ביותר", באתר ynet, 2 במרץ 2015
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 בחינת הקשר בין עברייני תנועה סדרתיים, מאפייניהם הדמוגרפיים והחברתיים-כלכליים ותאונות דרכים, רוני פקטור (בית הספר לקרימינולוגיה, אוניברסיטת חיפה) ודוד מהלאל (המכון לחקר התחבורה), אוגוסט 2012
  8. ^ 8.0 8.1 תמר תומר פישמן (למ"ס-אגף תשתית כלכלה) ויורי גובמן (למ"ס-אגף מדען ראשי), נייר עבודה 81-היסטורית הרשעות בעבירות תנועה ואחריות נהגים לתאונות דרכים, הלמ"ס-דצמבר 2013
  9. ^ יוסי אלי‏, הנתונים חושפים: בתוך שנה - מספר נהגי האוטובוס שעברו עבירות תנועה הוכפל, באתר וואלה! NEWS‏, 18 בפברואר 2016
  10. ^ חולשה אחת של הנתונים היא אי הפרדה בין חומרות שונות של עברות (כגון אי הפרדה בין נהיגה במהירות גבוהה ב-25 קמ"ש מהמהירות המותרת לנהיגה במהירות גבוהה מעל 41 קמ"ש). החוקרים המליצו לקיים מחקר המשך גם בגלל תקופת המחקר הקצרה יחסית והתמשכות התהליכים המשפטיים וגם בשל שינויים במדיניות האכיפה לאורך השנים.
  11. ^ 11.0 11.1 11.2 איתן לבונטין, חזקת הבעלות בעבירות תעבורה: כיצד מרשיעים חפים מפשע, פוטרים אשמים, רומסים משפט ומעודדים עבריינות, המכון הישראלי לדמוקרטיה, אוגוסט 2016
  12. ^ אורן דורי, הבלוף נחשף: לא תאמינו בכמה קמ"ש מצלמת המהירות של המשטרה תתפוס אתכם, באתר TheMarker‏, 24 בפברואר 2016
  13. ^ אודי עציון, יו"ר הרשות למשטרה: "מצלמות האכיפה הדיגיטליות חסרות ערך", באתר ynet, 28 ביוני 2016
  14. ^ ניידות הבטיחות של משרד התחבורה ספטמבר 2017, 3 באוקטובר 2017
  15. ^ אבי אשכנזי, דוח מהדור ה-3: סלולרי בשירות משטרת ישראל, באתר nrg‏, 31 במרץ 2010
  16. ^ וואלה! רכב‏, "איך אני נוהג": המלשינון בפיקוח משרד התחבורה נכשל, באתר וואלה! NEWS‏, 18 בינואר 2017
  17. ^ 17.0 17.1 מבקר המדינה, דו"ח שנתי 67א, הפרק המוקדש לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
  18. ^ רוני פקטור, פיתוח ובחינה אמפירית של מודל חדשני לאכיפת עבירות תנועה ביישובים ערבים בישראל המבוסס על שיתוף הציבור, אוקטובר 2016

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]