תאונות דרכים בישראל
תקנות התעבורה[1] מבחינות בין תאונת דרכים שתוצאתה הריגה או פגיעה בגוף, שבה חלה חובת דיווח על האזרח למשטרה, לבין תאונת דרכים שתוצאתה נזק לרכב אחר או לרכוש אחר, שבה אין בה חובת דיווח למשטרה, אלא החלפת מידע אישי בין הנהגים שהיו מעורבים בתאונה. במקרה של תאונת פגע וברח, גם אם מדובר ב"תאונת נזק", ישנו מקום לדיווח על הנהג הבורח למשטרה.
שיעור ההרוגים מתאונות דרכים בישראל נמצא בעליה מתמשכת, זאת בניגוד למגמת הירידה במדינות האיחוד האירופאי. בישראל לא קיימת תוכנית אסטרטגית רב שנתית מתוקצבת למאבק בתאונות הדרכים ואין גורם מקצועי אחד המופקד על הנושא.
סטטיסטיקה של תאונות דרכים
[עריכת קוד מקור | עריכה]שיעור ההרוגים
[עריכת קוד מקור | עריכה]מקום המדינה עד סוף שנת 2023 נהרגו כ-33,000 בני אדם מתאונות דרכים בישראל[2].
מקום המדינה עד אמצע שנות ה-70 של המאה ה-20 הייתה עליה במספר ההרוגים השנתית בתאונות דרכים[3] ועלייה בשיעור ההרוגים ל-100,000 תושבים. בשנות ה-50 נמדד שיעור הורגים ממוצע של 10,8 ל-100,000 תושבים, בשנות ה-60 היה השיעור 12.5 ל-100,000 תושבים ובשנות ה-70 היה השיעור הממוצע 18.5 ל-100,000 תושבים[4]. מאמצע שנות ה-70 של המאה ה-20, אז עמד שיעור ההרוגים על כ-20 הרוגים בשנה ל-100,000 תושבים, הייתה ירידה מתמדת בשיעור ההרוגים בתאונות דרכים. בשנות ה-80 עמד השיעור על 10.4 ל-100,000 תושבים, בשנות ה-90 על 9.2 ל-100,000 תושבים ובשנים 2000-2005 נמדד ממוצע של 7.3 ל-100,000 תושבים. בשנת 2005 עמד שיעור ההרוגים על 6.5 ל-100,000 תושבים[4]. בשנת 2008 עמד השיעור על 5.7 הרוגים ל-100,000 תושבים[5] ובשנת 2009 ירד ל-4.2 ל-100,000 תושבים[6]. בשנת 2016 עמד השיעור על כ-4.3 הרוגים בשנה ל-100,000 תושבים. ב-2020 עמד השיעור על כ-3.3 ל-100,000 תושבים, בשנת 2001 עמד השיעור ל-100,000 תושבים על כ-3.8 ובשנת 2022 על כ-3.6[7]. בהשוואה בינלאומית ישראל היא בין המדינות בעלות שיעור ההרוגים בתאונות דרכים לנפש הנמוך ביותר בעולם[8][6][9].
במדד של מספר הרוגים למיליארד קילומטר נסועה, הייתה בישראל ירידה עקבית במספר ההרוגים מ-38.8 בשנת 1980, דרך 22.4 בשנת 1991, 12.4 בשנת 2000, ו-7.1 בשנת 2012[10]. בשנים 2013-2022 נע שיעור ההרוגים בין 5.2 ו-6.6 למיליארד קילומטר נסועה, כאשר בשנים 2018 ו-2021 נרשמו השיעורים הנמוכים ביותר של 5.2 ו-5.3 בהתאמה ובשנים 2015 ו-2016 נרשמו השיעורים הגבוהים ביותר של 6.5, 6.6 בהתאמה[11]. במדד זה, ישראל היא בין המדינות עם השיעור היותר גבוה של הרוגים. לארצות הברית, ניו זילנד, דרום קוריאה וצ'כיה, שיעורים יותר גבוהים של הרוגים למילארד קילומטר נסועה[12].
מספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנים 2012-2023 נע בין 299 ל-376, כאשר בשנים 2017, 2018, 2019 נמנו בהתאמה 364, 316, 355 הרוגים[13]. עקב הגידול באוכלוסיית ישראל נמשכה המגמה של ירידה בשיעור ההרוגים ל-100,000 נפש, אך בניגוד לאירופה שבה גודל האוכלוסייה יחסית קבוע ונרשמה ירידה ממוצעת של 22% במספר ההרוגים, בישראל בה האוכלוסייה גדלה לא ניכרה ירידה במספרי ההרוגים המוחלטים[14].
בשנת 2024 הייתה עלייה של כ-20% במספר ההרוגים בתאונות דרכים לעומת שנת 2023[15].
סוג כלי הרכב המעורבים בתאונות דרכים
[עריכת קוד מקור | עריכה]משאיות מעורבות בכ-17% מהתאונות הקטלניות בעוד הן מהוות רק 2.3% מכלי הרכב בישראל. אוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי 9.6 יותר מאשר כלי רכב פרטיים. הסיבות העיקריות לכך הן כמות הנסיעות המרובה (לעומת כלי רכב פרטיים) והתנע הגדול של כלי הרכב הכבדים. כ-40% מתאונות הדרכים מתרחשות בערים.
סוג משתמש דרך
[עריכת קוד מקור | עריכה]בשנת 2023, 30% מההרוגים היו נוסעי רכב פרטי, 28% הולכי רגל, 21% רוכבי אופנוע או קטנוע, 10% רוכבי אופניים וקורקינט, 1% נוסעי אוטובוס, 1% נוסעי מוניות, 2% במשאיות ו-3% ברכבים מסחריים[11]. נתונים אלו דומים מאוד לנתוני ממוצע השנים 2020-2022, כאשר ההבדל העיקרי הוא שבשנים אלו ההרוגים רוכבי אופניים וקורקינט היו 8% ורוכבי אופנוע וקטנוע היו 23%[16].
רוכבי אופנוע
[עריכת קוד מקור | עריכה]מספרם של רוכבי האופנוע שנהרגים בתאונות דרכים גבוה יחסית לאחוז האופנועים בכלל אוכלוסיית כלי הרכב ויחסית לנסועה שלהם. בשנת 2018 הסיכוי של רוכב אופנוע להיות מעורב בתאונה קשה היה גדול פי 16 מהסיכוי של נהג רכב פרטי, עבור אותה נסועה[17].
אחוז רוכבי האופנוע מבין ההרוגים בתאונות דרכים עלה מכ-10% בתחילת שנות ה-2000, ל-14% בשנת 2018, 18% בשנת 2019, ו-21-23% בשנים 2020-2023[18]. האופנועים מהווים רק ארבעה אחוזים מכלל כלי הרכב, ואחוז הנסועה שלהם הוא רק אחוז אחד מכלל כלי הרכב. מספר התאונות בישראל, ללא יהודה ושומרון, בהן היו מעורבים אופנועים בשנים 1990–2008 נע בין 2,300 ל-4,500 בשנה בקירוב.
מגזר
[עריכת קוד מקור | עריכה]שיעור ההרוגים הערבים בתאונות דרכים גבוה באופן מובהק משיעורם באוכלוסייה (כ-21%). בשנים 2020-2022 היוו הערבים כ-32% מההרוגים בתאונות דרכים. בשנת 2023 היו הערבים 27% מההרוגים[16].
פיצויים לנפגעי תאונות דרכים
[עריכת קוד מקור | עריכה]
ערך מורחב – פיצויים לנפגעי תאונות דרכים
חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, התשל"ה-1975 הביא לרפורמה יסודית בתחום הפיצוי לנפגעי תאונות דרכים בישראל. לפני חקיקתו היה תחום זה כפוף לדיני הנזיקין המסורתיים. הקושי המרכזי נבע מכך שהנפגע בתאונה נדרש להוכיח שנזקו נגרם על ידי התרשלותו של הנתבע כדי לזכות בפיצוי. אם גורם הנזק לא התרשל, אם לא ניתן היה להוכיח שגורם הנזק התרשל, אם גורם הנזק לא נמצא, או אם הנזק נגרם באשמת הנפגע עצמו - לא הייתה זכות לפיצוי[19]. חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים נועד להבטיח שכל נפגע בתאונת דרכים יפוצה. לשם כך הוטלה אחריות מוחלטת על כל נהג המעורב בתאונה כלפי הנפגעים בתאונה וחובת ביטוח בגין האחריות הפוטנציאלית וכן בגין נזק שעלול להיגרם לנהג בתאונה עצמית.
סיבות לתאונות דרכים בישראל
[עריכת קוד מקור | עריכה]חוקרי תאונות מבחינים בין סיבות מיידיות לתאונה (לדוגמה אי ציות לרמזור), לבין סיבות מערכתיות הנוגעות לתשתיות, תרבות, מדיניות וכו'.
אחת הסיבות המרכזיות לתאונות דרכים היא נסיעה ברכבים פרטיים. אחת הדרכים להפחית תאונות דרכים קטלניות, כמו גם להפחית עומסי תנועה היא שימוש בתחבורה ציבורית בדגש על תחבורה מסילתית שבה יש שיעורי הרוגים נמוכים בהרבה לעומת כל סוגי הרכב הפרטי. היבט נוסף ומשלים לכך הוא תכנון מוטה תחבורה ציבורית ותכנון הליכתי המיועד לייעל את השימוש בתחבורה ציבורית וכן להקטין את הצורך בנסיעות יומיומיות למקומות עבודה, לימודים או קניות. לדוגמה בתי ספר שכונתיים הממוקמים במרחק הליכה, עצים ברחוב, הגדלת הצפיפות העירונית ועירוב שימושי קרקע מקלים על הליכה או רכיבה באופניים במקום נסיעות במכוניות. בישראל במשך עשרות שנים התכנון היה מוטה לטובת שימוש ברכב פרטי (ובמידה רבה עדיין כך בהיבטים שונים), ובהתאם לכך עלה שיעור היוממות, הנסועה והבעלות על מכוניות פרטיות והייתה ירידה בהליכה, ברכיבה על אופניים ובשימוש בתחבורה ציבורית לצורכי נסיעות יומיומיים.
על פי נתוני משטרת ישראל, הסיבות העיקריות לתאונות הקשות הן: אי-ציות לרמזור, סטייה מנתיב (בעיקר ניסיונות עקיפה על קו לבן רצוף), אי-מתן זכות קדימה, אי-שמירת מרחק, נהיגה במהירות מופרזת ביחס לתנאי הדרך (להבדיל ממהירות שאינה חוקית (אנ')) ואי-מתן זכות קדימה להולכי רגל. כשליש מההרוגים בתאונות הם הולכי רגל, שיעור יותר מפי שתיים ביחס למדינות מערביות[20]. חלק ניכר מהולכי הרגל שנהרגו, נפגעו בעת שחצו מעבר חצייה מסומן.
על פי מחקרי הרשות לבטיחות בדרכים, תקופות של מתח ולחץ, לדוגמה פיגועים, מעלות את מספר תאונות הדרכים.
כסיבה לשיעור הגבוה (לעומת הממוצע במערב אירופה) של תאונות דרכים בישראל ביחס לכמות הרכבים והנסועה, אחד ההסברים הוא שבישראל שיעור הנהגים הצעירים גבוה יחסית, ונהגים אלו בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים (במדינות OECD, נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים בשיעור של קרוב ל-300% משעורם בקרב הנהגים). הסבר נוסף רואה קשר סיבתי במס הגבוה על כלי רכב, שגורם לכך ששיעור כלי הרכב הישנים הנעים בכביש גבוה, ורכבים ישנים נמצאים בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים[21].
על פי דוח מבקר המדינה משנת 2024 קיימות מספר סיבות לכמות הגבוהה של נפגעים בתאונות דרכים[22][23][24]:
- בישראל לא נקבע יעד להורדת מספר ההרוגים ולא קיימת תוכנית אסטרטגית רב שנתית מתוקצבת למאבק בתאונות הדרכים.
- אין בישראל גורם מקצועי המופקד אך ורק על בטיחות בדרכים. סמכויות רבות בתחום מפוזרות בין גורמים ממשלתיים רבים, דבר שהופך את המאבק בתאונות הדרכים למסורבל.
- הרשות לבטיחות בדרכים אינה גורם מוביל ותקציבה מקוצץ משנה לשנה. התקציבים עוברים ממנה למשרד התחבורה, שבו מחליטים על הקצאתם לרשויות השונות. לרלב"ד אין שליטה וכלים כדי לפקח ולוודא שהתקציבים אכן ישמשו לצורך שיפור הבטיחות בדרכים. על פי הדוח, בחלק מהתקציב שהועבר מהרל"ב למשרד התחבורה, נעשה שימוש לשם פעולות אחרות באופן שאינו תואם את הייעוד המקורי של התקציבים.
- העדר תכנון ודיווח - שרי התחבורה לא העבירו לממשלה דיווח על ביצוע התוכנית השנתית בידי הרשות לבטיחות בדרכים, כנדרש בחוק, משנת 2005. ראש הממשלה אינו מדווח על כך לכנסת, כנדרש. ועדת מנכ"לים בין־משרדית שהוקמה לצורך טיפול בבלימת הקטל בדרכים לא התכנסה מאז 2016.
- המחויבות של ראש הממשלה והשרים לנושא לוקה בחסר
- קיים מחסור בניידות ושוטרים שיאכפו את החוק
- לא קיים בישראל מאגר של נהגים פסולי רישיון
- מספר מצלמות המהירות קטן יחסית לאירופה
- קיים עומס רב על שופטי התעבורה. על כל שופט לטפל בממוצע בכ-3400 תיקים בשנה
- אין מספיק רכזי זהירות בדרכים. דווקא בחברה החרדית ובחברה הערבית, בהם מספר נפגעי התאונות בדרכים רב יחסית, התלמידים עוברים פחות הדרכות על זהירות בדרכים
- הטיפול בתשתית הכבישים בישראל לקוי
- בישראל מקפידים פחות מבאירופה לחגור חגורות בטיחות
היסטורית המאבק בתאונות דרכים
[עריכת קוד מקור | עריכה]בתחילת שנת 1950 הקים עורך דין יעקב סלומון בחיפה אגודה בשם "זהירות" למאבק בתאונות דרכים[25].
במרץ 1954 הוקמה המועצה הלאומית למניעת תאונות על ידי השופט שלמה הלמוט לובנברג ועורך הדין יעקב סלומון, וביוזמת שר התחבורה יוסף ספיר[26], כדי לשמש ארגון גג למתנדבים בתחום המלחמה בתאונות הדרכים, תוך ניסיון לניצול פוטנציאל ההתנדבות, הגברת המודעות והדרכת הציבור בנושא. המועצה הייתה אז גוף במימון ממשלתי[27] ועסק בהדרכה, בהסברה ובהעברת השתלמויות לנהגים כדי לנסות להפחית את מספר תאונות הדרכים בישראל.
באוגוסט 1958 מינה ראש הממשלה ועדה בראשות עו"ד סלומון לבדיקת הסיבות לתאונות דרכים[28]. בעקבות הקמת הוועדה התפטר השופט לוונברג מראשות המועצה הלאומית למניעת תאונות[29]. הוועדה החלה לגבות עדויות באוקטובר 1958[30]. דו"ח הוועדה הוגש לראש הממשלה במאי 1958. המלצות הוועדה כללו הקמת ועדת שרים למאבק בתאונות דרכים שלידה ועדה בינמשרדית לתיאום הסדרי התחבורה במדינה[31]. בתחילת יוני 1959 החליטה הממשלה שלא להקים ועדת שרים קבועה ולהסתפק בהקמת הוועדה הבינמשרדית[32] וביולי 1959 מונה דן אבן ליושב ראש הוועדה[33][34].
בשנת 1960 הוקם במשרד התחבורה קרן מיוחדת למניעת תאונות דרכים שמימונו נגבה בהיטל מיוחד על נהגים ובעלי רכב[35], שהועמד לרשות הוועדה הבינמשרדית[36]. בשנת 1965 טען דו"ח של מבקר המדינה שסכומים נכבדים מהקרן שמשו להשלמת תקציבים לפרויקטים תחבורתיים, במקום לשמש כקרן ייעודית לבעיות בטיחות[35].
באפריל 1965 הוקם במשרד התחבורה מחלקה לבטיחות בדרכים שמנתה שבעה עובדים, שישה מהם מהנדסים[37]. בשנת 1967 הוקם המנהל לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה[38]. בסוף 1974 המליצה ועדת הכלכלה של הכנסת להקים רשות עליונה לבטיחות בדרכים[39], אך ההמלצה לא קוימה.
בשנת 1985 החליט משרד התחבורה לשדרג את הקורסים לנהיגה נכונה לעברייני תנועה והקימה עם המועצה הלאומית למניעת תאונות את "המכון הארצי להכשרת נהגים"[40], ועובדי מחלקת ההדרכה של המועצה הועברו למכון.
באוקטובר 1997 הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מכוח חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים[41], כרשות עצמאית, ובשנת 2000 הופרטה המועצה הלאומית למניעת תאונות, כדי למנוע כפילות.
ארגונים לקידום הבטיחות בדרכים
[עריכת קוד מקור | עריכה]המועצה הלאומית למניעת תאונות הייתה גוף ממשלתי ואחר כך ארגון פרטי שמתקיים מתרומות ועוסק בהדרכה, בהסברה ובהעברת השתלמויות לנהגים כדי לנסות להפחית את מספר תאונות הדרכים בישראל. בשנת 1985 החליט משרד התחבורה לשדרג את הקורסים לנהיגה נכונה לעברייני תנועה והקימה עם המועצה הלאומית למניעת תאונות את "המכון הארצי להכשרת נהגים"[40], ועובדי מחלקת ההדרכה של המועצה הועברו למכון. המועצה פעלה במתכונת זו עד שנת 2000, אז הופרטה והפכה לגוף פרטי הממומן מתרומות.
הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוקמה באוקטובר 1997 מכוח חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים[41]. בשנת 2002 טען מנכ"ל הרשות שהיא אינה יכולה לבצע את תפקידה כל עוד היא כפופה למשרד התחבורה[42]. בשנים 2006–2007 הוקמה הרשות מחדש מתוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים[43], שהחליף את חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים.
הרשות אחראית על תכנון, תיאום ובקרה של מכלול הפעולות במשרדי הממשלה שנועדו להגברת הבטיחות בדרכים וצמצום התאונות. מטרותיה העיקריות של הרשות הן:
- ביצוע תוכניות העבודה שאושרו על ידי הממשלה
- תכנון, הקמה והפעלת מערך ארצי להצלת נפגעים בתאונות דרכים
- הפעלת מערך הסברה המעלה את נושא הבטיחות בדרכים לסדר היום הציבורי
- מיסוד הפעולות לבטיחות בדרכים בקהילה והקמת ועדות חובה לבטיחות בדרכים במועצות הערים
- גיבוש מדיניות לאכיפה וענישה, תוך ביצוע שינויים ותוספות חקיקה בתחומי התנועה והבטיחות בדרכים
- הפעלת מערך מקצועי למחקר, פיתוח ומידע לבטיחות בדרכים
אור ירוק - העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל היא עמותה שהקימו בשנת 1997 יונה נאור ובעלה לשעבר אבי נאור, לאחר שבנם רן נהרג בתאונת דרכים ב-1995[44].
תחילה הגדירה העמותה את מטרתה "שינוי תרבות הנהיגה בישראל" כדי ליצור שינוי בתודעה ולהביא לצמצום ניכר בתאונות הדרכים בישראל ומספר הנפגעים בהן; אך לאחר כעשור של פעילות ניסחה מחדש העמותה את מטרתה – להיות העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל – משום שפעילותה התפרסה על טווח רחב משחשבו ומתוך הבנה כי מדובר במאבק מתמשך.
חובת מסירת פרטים
[עריכת קוד מקור | עריכה]תקנות התעבורה מחייבות כל נהג המעורב בתאונת דרכים בה נגרם נזק לרכב אחר, למסור בו במקום לבעל הרכב את שמו ומענו, את מספר רישיון הנהיגה שלו ואת מספר הרישום של הרכב שהוא נוהג בו ושם בעליו ומענו, וכן את מספר תעודת הביטוח ושם החברה המבטחת[45]. בתאונה בה נגרמה פגיעה באדם, כל נהג מעורב חייב למסור את כל הפרטים לכל מעוניין[46]. בית המשפט קבע כי הימנעות של נהג המעורב בתאונה ממסירת פרטים בדבר חברת ביטוח, מהווה משקל ראייתי לכך שהוא האשם בתאונה[47].
קישורים חיצוניים
[עריכת קוד מקור | עריכה]- הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
- סיוע למשפחות שכולות עקב תאונות דרכים באתר משרד הרווחה והשירותים החברתיים
- חוברת מידע למשפחות נפגעי תאונות דרכים בהוצאת מרכז הסיוע לנפגעי תאונות דרכים במשרד הרווחה והשירותים החברתיים בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
- נפגעי תאונות דרכים, באתר כל זכות
- 186 סדרות נתונים של תאונות דרכים (לרוב בין השנים 1988 ל-2011) - הנתונים והגרפים הם ברישיון חופשי (CC-BY-SA) ולקוחים מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
הערות שוליים
[עריכת קוד מקור | עריכה]- ^ תקנות התעבורה, חלק ב', פרק רביעי
- ^ משרד מבקר המדינה ונציבות תלונות הציבור. דוח מיוחד - בטיחות בדרכים
- ^ מגמות - עשור של בטיחות בדרכים 2006-2016, איור 1.1
- ^ 1 2 לוח 24.21, תאונות דרכים עם נפגעים, נפגעים, כלי רכב ונהגים מעורבים, שנתון סטטיסטי לישראל 2006
- ^ ירון אדרי, בכל חצי דקה נהרג אדם בתאונת דרכים, באתר וואלה, 24 באוגוסט 2009
- ^ 1 2 International Road Safety Comparisons 2009, Australian Government, Department of Infrastructure and Transport, page 3
- ^ תאונות דרכים עם נפגעים, נפגעים, כלי רכב ונהגים מעורבים, לוח 19.17, שנתון סטטיסטי 2023
- ^ ישראל במקום השמיני במספר ההרוגים בתאונות, באתר ערוץ 7, 3 ביוני 2008
- ^ IRTAD Road Safety Annual Report 2022, Figure 3. Road fatalities per 100 000 inhabitants, 2021
- ^ מגמות - עשור של בטיחות בדרכים 2006-2016, איור 2.1
- ^ 1 2 תאונות דרכים - סיכום שנת 2023, רלב"ד, עמוד 3
- ^ IRTAD Road Safety Annual Report 2022, Figure 5. Road fatalities per billion vehicle-kilometers, 2020
- ^ תאונות דרכים עם נפגעים, נפגעים, כלי רכב ונהגים מעורבים, לוח 19.17, שנתון סטטיסטי 2020
- ^ מגמות בבטיחות בדרכים בישראל, 2013-2020
- ^ אמיתי פרץ, 230 הרוגים בתאונות דרכים ב-6 חודשים: 2024 בדרך להיות הקטלנית ביותר מזה 20 שנה, באתר דבר העובדים בארץ ישראל, 1 ביולי 2024
- ^ 1 2 תאונות דרכים - סיכום שנת 2023, רלב"ד, עמוד 4
- ^ ד"ר יעל הדר, בטיחות רוכבי אופנועים בישראל: נתונים, גורמי סיכון ותפיסות הרוכבים, רלב"ד, מאי 2020, עמוד 4
- ^ תאונות דרכים - סיכום שנת 2023, רלב"ד, עמוד 8
- ^ מתגבשת הרפורמה בדין תאונות דרכים, הארץ, 16 ביוני 1965
- ^ עיקרי התוכנית של הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים, וועדת שייניין, 2005, עמ' 16
- ^ יצחק מור, "המספרים - ספטמבר 2017", השילוח, 6, ספטמבר 2017
- ^ משרד מבקר המדינה ונציב תלונות הציבור (2024-05-28), מבקר המדינה בדק 🚗 איך להצליח במאבק בתאונות הדרכים?, נבדק ב-2024-08-04
- ^
יפעת ראובן, מבקר המדינה: בלי תוכנית מתוקצבת, ישראל נכשלת במאבק בתאונות, באתר TheMarker, 28 במאי 2024
- ^ יהודה קליין, דו"ח מבקר המדינה: 33 אלף איש נהרגו בתאונות דרכים מקום המדינה, באתר "סרוגים", 28 במאי 2024
- ^ אגודת זהירות, חרות, 31 בינואר 1950
זהירות - אגודה למניעת תאונות דרכים הוקמה בחיפה, הַבֹּקֶר, 5 בפברואר 1950 - ^ המועצה הלאומית למניעת תאונות דרכים, הצופה, 15 במרץ 1954
- ^ ספיר קורא להגברת הזהירות בדרכים, הארץ, 15 באפריל 1954
- ^ הוקמה ועדה לבדיקת סיבות תאונות דרכים, הַבֹּקֶר, 6 באוגוסט 1958
- ^ עורך דין נתמנה - שופט התפטר, מעריב, 2 באוקטובר 1958
- ^ הוועדה לבדיקת סיבות הקטל בדרכים החלה בגביית עדויות, הַבֹּקֶר, 20 באוקטובר 1958
- ^ ועדת שרים וועדה בינמשרדית למלחמה בתאונות, מציע דו"ח הועדה, הַבֹּקֶר, 18 במאי 1959
- ^ נדחתה ההמלצה להקים ועדת שרים למלחמה בתאונות דרכים, חרות, 1 ביוני 1959
ועדה בינמשרדית קבועה למלחמה בתאונות דרכים, הארץ, 8 ביוני 1959 - ^ ש. גלובטר, מינויו של מר דן אבן, הארץ, 19 ביולי 1959
- ^ מונו תברי הוועדה למניעת תאונות דרכים, למרחב, 27 ביולי 1959
- ^ 1 2 יאיר קוטלר, אגף התעבורה מתנוון, הארץ, 17 במרץ 1965
- ^ שר האוצר הודיע על הסכמתו להקצבת מיליון ל"י לפעולות נגד תאונות דרכים, חרות, 28 במרץ 1960
- ^ גישה חדשה לבטיחות בדרכים, למרחב, 17 בנובמבר 1965
- ^ י. גיא מונה ראש המינהל לבטיחות בדרכים, הצופה, 8 בנובמבר 1966
הוקם מינהל חדש לבטיחות בדרכים, על המשמר, 13 בפברואר 1967
הוגשו תביעות ראשונות נגד עברייני תנועה שצולמו, דבר, 10 במרץ 1967 - ^ המלצה להקים רשות עליונה לבטיחות בדרכים, דבר, 17 בדצמבר 1974
- ^ 1 2 יותר מרבע מליון נהגים, מעריב, 28 בנובמבר 1988
- ^ 1 2 חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים, תשנ"ז-1997, באתר "נבו"
- ^ גל ניסים, "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אינה יכולה לתפקד כל עוד היא כפופה למשרד התחבורה", באתר גלובס, 17 ביוני 2002
- ^
חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, התשס"ו–2006, ספר החוקים הפתוח, באתר ויקיטקסט
- ^ אסתי אהרונוביץ, יונה נאור, ממייסדות עמותת "אור ירוק", מספרת על מות בנה בתאונת דרכים, באתר הארץ, 2 בינואר 2009
- ^ תקנה 145(א) לתקנות התעבורה
- ^ תקנה 144(א)(3) לתקנות התעבורה
- ^ עו"ד בנימין ארביב, הייתם מעורבים בתאונת דרכים? תמסרו פרטי ביטוח, באתר כיכר השבת, 22 בינואר 2017
