תחבורה פעילה
תחבורה פעילה (ידועה גם בשם תחבורה רכה; באנגלית: Active Mobility) היא מושג שמתייחס לדרכי מוביליות של אנשים או של סחורות באמצעים שאינם ממונעים, שנסמכים על פעילות פיזית של האדם. צורות התחבורה הפעילה המוכרות ביותר הן הליכה ברגל או רכיבה על אופניים, אולם קיימות אפשרויות אחרות דוגמת ריצה, רכיבה על סקייטבורד, קורקינט או גלגיליות.
קידום תחבורה פעילה מסייע בקידום בריאות הציבור, על ידי העלאת הפעילות הספורטיבית והורדת שיעורי הסוכרת וההשמנה[1]. במישור הסביבתי, תחבורה פעילה מביאה לירידה בפליטת דלקים מאובנים ופחמן.
השפעות בריאותיות[עריכת קוד מקור | עריכה]
היתרונות הבריאותיים של תחבורה פעילה כוללים בין השאר את הפחתת צריכת האנרגיה ושיפור איכות החיים. תחבורה פעילה מצמצמת את תפוצת המחלות הקטלניות שמקורן בזיהום ובבעיות סביבתיות[2]. לעומת זאת, אורח חיים יושבני קשור בבעיות בריאותיות רבות, והמרכזים לבקרת מחלות ומניעתן (CDC) המליצו על עידוד ושיפור הנגישות לתחבורה פעילה[3].
מחקר מטעם בית הנבחרים הבריטי משנת 2004 העלה שהליכה ברגל ורכיבה על אופניים הם אמצעי מפתח להתמודדות עם השמנת יתר[4]. בשנת 2016 העריכה רשות בריאות הציבור באנגליה כי חוסר בפעילות גופנית תורם לשישית ממקרי המוות השנתיים בבריטניה[5]. בדו"ח נכתב שהליכה ורכיבה הם כלים אפקטיביים להעלאת הפעילות הגופנית ולהורדת רמות השמנת היתר, לצד מניעת מחלות קרדיו-וסקולריות, סוכרת סוג 2, סרטן ומספר מחלות נפש, ביניהן דיכאון[5].
פעילות גופנית גם מסייעת למצב המנטלי של העוסק בה[6]. הולכי רגל ורוכבים מודעים לסביבתם אחרת מנהגים, מאחר שמכוניות חוסמות חלק מהמידע שנקלט במוח[7]. עוד נמצא כי תחבורה פעילה מביאה לתחושה של קהילתיות ושיוך למקום, משפרת את הבריאות המנטלית ואת התחושה הכללית[7].
תשתית מתאימה לתחבורה פעילה מעודדת את המעבר אליה, ומסייעת בהורדת העומס בכבישים. כך, היא מאפשרת לחסוך הוצאות בדלק[8]. בנוסף, אופניים חוסכים את הצורך בדרכים רחבות ובשטחי חניה גדולים, מאחר שהם תופסים 8% בלבד מהשטח שתופס רכב פרטי[8]. כך, התשתיות העירוניות יכולות להיות מוסבות לאזורים ירוקים המעלים את השטח הפתוח בעיר, דבר שבתורו מעודד שוב את השימוש בהליכה ובאופניים. הגברת ההליכתיות בעיר מביא להעלאת הפעילות הגופנית שמבצעים התושבים ולשיפור בריאות הציבור.
בנוסף, מחקר מ-2019 מצא שמי שרוכבים על אופניים חשמליים רוכבים יותר זמן לעומת הרוכבים על אופניים רגילים וכן שהמשתמשים באופניים חשמליים שרפו 10% יותר אנרגיה[9]. אנשים שעברו משימוש ברכב פרטי או בתחבורה ציבורית לאופניים עם סיוע חשמלי שרפו מדי שבוע בין 550 ל-880 יחידות MET[9].
השפעה על הסביבה[עריכת קוד מקור | עריכה]
הרווח המיידי ממעבר לתחבורה פעילה הוא הורדת פליטות גזי החממה שמגבירות את שינוי האקלים. מדי שנה, מכונית ממוצעת פולטת 4.6 טון של פחמן דו-חמצני. לדוגמה, בניו זילנד, נמצא שהתחבורה הפעילה הורידה ב-1% את פליטות גזי החממה בחישוב השנתי[10]. מחקר מ-2021 מצא כי אם משתמש ממוצע יעבור לרכיבה בנסיעה יומית אחת במקום ברכב למשך 200 ימים, הדבר יביא לירידה שנתית של 0.5 טון בפליטת גזי חממה[11].
לצד החיסכון בפליטת גזי חממה, תחבורה פעילה מאפשרת את צמצום זיהום הרעש שנלווה לתחבורה ממונעת[8].
פעילות ממשלתית[עריכת קוד מקור | עריכה]
קיימים צעדים שונים שמכתיבי מדיניות קיבלו כדי לעודד תחבורה פעילה. ביניהם, עבודות תשתית כדי לשפר את הנגישות לאופניים ולהולכי רגל בכבישים והעברת תקנות להגבלת תנועת רכבים. תשתיות שמעודדות תחבורה פעילה כוללות בין השאר מדרכות רחבות, תאורת רחוב, שיטוח שיפועים והוספת צמחייה עירונית, בדגש על גישה לפארקים. רכיבה על אופניים דורשת תשתיות רבות יותר כדי להשתלב במרחב, ביניהן: שבילי אופניים שיאפשרו הפרדה מהמכוניות ומהולכי הרגל, מתקני קשירה ייעודיים, התאמת צמתים למעבר אופניים ופעולות נוספות. מספר חוקרים הדגישו גם כי התרומה הגדולה ביותר לתחבורה פעילה נובעת מנגישות נוחה לשלל שירותים וביניהם מסעדות, חנויות מכולת ומתחמי בילוי.
עם זאת, קיימים גם קשיים, דוגמת האקלים והטופוגרפיה שעלולים להפוך את התחבורה הפעילה ללא נוחה או מעשית, וכן קיימת ביקורת על הצעדים לשיפור הנגישות אופניים שכן בצעדים אלו קיימת פגיעה בשירות לרכב הממונע, דבר שבתורו פוגע בניידות של מי שצריכים להסתמך עליו[12].
בעולם[עריכת קוד מקור | עריכה]
ארצות הברית[עריכת קוד מקור | עריכה]
משרד התחבורה האמריקאי עשה מאמצים ברמה הפדרלית כדי לעודד את התחבורה הפעילה באמצעות יוזמת החיים[13], שכוללת תקציב בגובה מיליארדי דולרים לתשתיות ולהקלה על הבנייה של תשתיות להולכי רגל ולאופניים. ברמה הלאומית, רק 0.6% מהאמריקאים משתמשים באופניים להתניידות היום-יומית שלהם[14].
האיחוד האירופי[עריכת קוד מקור | עריכה]
ארגון התחבורה של האיחוד האירופי כלל את התחבורה הפעילה בין המטרות האסטרטגיות שלו כדי לקדם תחבורה מקיימת יותר באירופה[15]. האיחוד האירופי אימץ גם את חזון אפס (אנ') שנועד להוריד לאפס את מספר ההרוגים בתאונות דרכים, ושכולל מיקוד מאמץ בהורדת התאונות בין רכבים לאופניים, שכן אלו נוטות להסתיים בפציעות קשות ובמוות. בנפרד ממאמצים אלו, ב-1989 מספר ערים אירופאיות הקימו את POLIS, ארגון שמשימתו לתאם בין המאמצים שלהן ושל האיחוד האירופי לייעל את השימוש באמצעי התחבורה באירופה[16]. הארגון מעודד פיתוח תוכניות לתחבורה פעילה ומקיימת[17].
הולנד[עריכת קוד מקור | עריכה]
הולנד מובילה בשימוש בתחבורה פעילה, כשיותר מ-46% מהנסיעות באזורים עירוניים הן בתחבורה פעילה. הטופוגרפיה השטוחה של הולנד, לצד מדיניות ממשלתית ארוכת שנים, שיצרה רשת של 35 אלף קילומטרים של שבילי אופניים ייעודיים, הביאה לפי ממשלת הולנד למצב בו במדינה יש 1.3 זוגות אופניים לאדם[18]. עם זאת, בהתאם ל מדי שנה כ-20% מההרוגים בתאונות הדרכים בהולנד הם רוכבי אופניים, ובשנת 2016 נהרגו 100 רוכבים.
ישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]
על פי נתוני משרד התחבורה משנת 2021, קיימת שונות רבה בפיצול הנסיעות בין הערים בישראל. כך, בעוד בתל אביב–יפו 52% מהנסיעות התקיימו ברכב פרטי, 29% בהליכה, 12% בתחבורה ציבורית ו-7% ברכיבה, בערים פרבריות דוגמת הוד השרון 80% מהנסיעות היו ברכב, 13% בהליכה, 5% בתחבורה ציבורית ו-2% ברכיבה.
בתוכנית האסטרטגית לתנועה מקיימת במרחב העירוני של משרד הבינוי והשיכון מ-2019 נקבעו צעדים שונים להגברת השימוש בתנועה פעילה, ביניהם הקמת תשתיות רכיבה ב-20%–35% מהרחובות, עידוד עירוב שימושים ומתן עדיפות להולכי רגל ולרוכבים.
סינגפור[עריכת קוד מקור | עריכה]
רשות התחבורה היבשתית של סינגפור הצהירה על כוונתה להוסיף לצד התנועה הממונעת "אפשרויות להליכה ולרכיבה"[19] בשנת 2013 הוצגה תוכנית לאומית לרכיבה על אופניים שתיצור שבילי רכיבה שישתלבו עם מערכות הסעת ההמונים במדינה. התוכנית כוללת 190 ק"מ של שבילים, אלפי מקומות חניה לאופניים, שילוט וחינוך.
אנשים בעלי מוגבלויות[עריכת קוד מקור | עריכה]
בעלי מוגבלויות מתמודדים עם קשיים רבים יותר בכל הקשור לתחבורה פעילה. בין השאר, חלק מהאנשים לא יכולים לרכב על אופניים או ללכת ברגל, מה שמחייב אותם להשתמש באמצעי ממונע כמו רכב. בנוסף, קיימים בפניהם קשיים נוספים בהתניידות בעיר, ביניהם: הפרעות במדרכה כמו תמרורים או דוכנים; ריצוף לא אחיד והיעדר הנגשת מדרכה כמו סימון לכבדי ראייה במעברי חצייה או הנמכת המדרכה.
פער מגדרי[עריכת קוד מקור | עריכה]
מחקר שנערך מצא כי נשים יעדיפו יותר מגברים הליכה ברגל ושימוש בתחבורה ציבורית, זאת בשל הבדלים בתפיסת הסכנה והבטיחות בין המינים[20][21]. לעומתן, גברים ישתמשו יותר ברכב פרטי[22]. בכל הקשור לרכיבה על אופניים, נמצא שבבריטניה גברים רוכבים על אופניים יותר מנשים[23].
ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]
קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]
- תוכנית אסטרטגית לאומית לתנועה מקיימת במרחב העירוני, באתר משרד הבינוי והשיכון, יולי 2019
- יעדי פיצול נסיעות לתנועה מקיימת ביישובים בישראל, באתר משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, דצמבר 2021
הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]
- ^ John Pucher, David R. Bassett, Ralph Buehler, Andrew L. Dannenberg, Walking and Cycling to Health: A Comparative Analysis of City, State, and International Data, 2010 doi: 10.2105/AJPH.2009.189324
- ^ Q. Zhou, M. Che, P.P. Koh, Y.D. Wong, Effects of improvements in non-motorised transport facilities on active mobility demand in a residential township, Journal of Transport & Health 16, 2020 doi: 10.1016/j.jth.2020.100835
- ^ CDC - Healthy Places - Transportation HIA Toolkit - Strategies: Promote Active Transportation, www.cdc.gov, 2017-06-09
- ^ Obesity: Third Report of Session 2003–04, בית הנבחרים - ועדת הבריאות, 10 במאי 2004
- ^ 1 2 Physical activity: applying All Our Health, GOV.UK (באנגלית)
- ^ Ione Avila-Palencia et al, The effects of transport mode use on self-perceived health, mental health, and social contact measures: A cross-sectional and longitudinal study, 2018 doi: 10.1016/j.envint.2018.08.002
- ^ 1 2 Daniel Orllana, Carla Hermida, Pablo Osorio, A Multidisciplinary Analytical Framework For Studying Active Mobility Patterns, 2016 doi: 10.5194/isprs-archives-XLI-B2-527-2016
- ^ 1 2 3 Giorgio Guariso, Giulia Malvestiti, Assessing the Value of Systematic Cycling in a Polluted Urban Environment, 2017 doi: 10.3390/cli5030065
- ^ 1 2 Physical activity of electric bicycle users compared to conventional bicycle users and non-cyclists: Insights based on health and transport data from an online survey in seven European cities, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives 1, 2019 doi: 10.1016/j.trip.2019.100017
- ^ Reductions in carbon dioxide emissions from an intervention to promote cycling and walking: A case study from New Zealand, Transportation Research Part D: Transport and Environment 65, 2018 doi: 10.1016/j.trd.2018.10.004
- ^ The climate change mitigation impacts of active travel: Evidence from a longitudinal panel study in seven European cities, Global Environmental Change 67, 2021 doi: 10.1016/j.gloenvcha.2021.102224
- ^ Susan Shelley, Dangerous ‘road diets’ are starving LA of common sense: Susan Shelley, Los Angeles Daily News, 19 בספטמבר 2017
- ^ Livability - FHWA, www.fhwa.dot.gov
- ^ Less Than One Percent of Commutes in the U.S. Are Made by Bike—Can We Improve This Stat?, Bicycling, 2022-05-19 (באנגלית אמריקאית)
- ^ John Smith, Mobility and transport, Mobility and Transport - European Commission, 22 בספטמבר 2016
- ^ About POLIS, POLIS
- ^ Cities And Regions For Transport Innovation, POLIS
- ^ Ministerie van Algemene Zaken, Bicycles - Government.nl, www.government.nl, 2017-06-07
- ^ LTA Who We Are, www.lta.gov.sg
- ^ Oyinlola Oyebode, Rahul Goel, From walking to cycling, how we get around a city is a gender equality issue – new research, The Conversation (באנגלית)
- ^ Gender and active travel: a qualitative data synthesis informed by machine learning, International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 2019 doi: 10.1186/s12966-019-0904-4
- ^ Ng, Wei-Shiuen; Acker, Ashley (2018). "Understanding urban travel behaviour by gender for efficient and equitable transport policies". International Transport Forum Discussion Papers. doi:10.1787/eaf64f94-en.
{{cite journal}}: Cite journal requires|journal=(עזרה) - ^ "Why don't more women cycle? Cycling UK". www.cyclinguk.org. נבדק ב-2022-02-05.