תחבורה ציבורית בישראל

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
Incomplete-document-purple.svg יש להשלים ערך זה: בערך זה חסר תוכן מהותי. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
הנכם מוזמנים להשלים את החלקים החסרים ולהסיר הודעה זו. שקלו ליצור כותרות לפרקים הדורשים השלמה, ולהעביר את התבנית אליהם.

התחבורה הציבורית בתוך ישראל מתבצעת בעיקר באמצעות אוטובוסים, מוניות ורכבות בין עירוניות. אולם, ישנן ערים שניתן להגיע אליהן בטיסות פנימיות וישנן גם ערים שיש בהן רכבות קלות, ובתל אביב יש גם אופניים ציבוריים. התחבורה הציבורית המקשרת את ישראל עם המדינות שמחוצה לה, היא ברובה אווירית, אך קיימת גם תחבורה ציבורית קרקעית סדירה אל ממלכת ירדן ואל מצרים.

שוק התחבורה הציבורית בישראל אינו מנוהל כשוק חופשי, אלא בפיקוח ממשלתי הדוק של משרד התחבורה אשר קובע את מידת התחרות בענף, מעניק זכיונות ורישיונות לקווים, וקובע את מסלולי הקווים והתחנות, את תדירות הפעלתם ואת מחירי הנסיעה.

מאפיין בולט של התחבורה הציבורית בישראל היא השבתתה כמעט מוחלטת בשבתות ובחגים. מאפיין בולט נוסף הוא ייחודיות של שירותי תחבורה ציבורית למגזרים. בערים מעורבות ישנם נותני שירות המתמקצעים בהסעה בעיקר של יהודים ואחרים המסיעים כמעט רק בני מיעוטים.

התחבורה הציבורית בערים הגדולות בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

תחנה מרכזית מלחה גן החיות התנ"כי רכבת רכבת הדסה עין כרם הר הרצל העיר העתיקה הרכבת הקלה הרכבת הקלה רכבת תת קרקעית הקו הכחול הקו הכחול הקו הכחול הרכבת הקלהתחבורת ירושלים.png
לדף הקובץ
תמונה אינטראקטיבית (לחצו להסבר)‏

תרשים של מערך התחבורה הציבורית בירושלים:
רכבת (בשחור), הרכבת הקלה - הקו האדום (באדום), המשך מתוכנן של הרכבת, של הקו האדום, והקו הכחול (בכחול) הצפוי - בקווים דקים, ותחנת האוטובוסים המרכזית


מסוף כרמלית מסוף רידינג צומת מעריב רכבת האוניברסיטה שדה דוב ארלוזורוב תחנה מרכזית הקו האדום הקו האדום הקו האדום הקו הירוק הקו הירוק הקו הירוק הקו הירוק רכבת רכבת השלום רכבת רכבת רכבת רכבת רכבת רכבתתחבורת תל אביב.png
לדף הקובץ
תמונה אינטראקטיבית (לחצו להסבר)‏

תרשים של מערך התחבורה הציבורית בתל אביב:
רכבת (בשחור), הרכבת הקלה - הקו האדום המתוכנן (באדום), הרכבת הקלה - הקו הירוק המתוכנן (בירוק, החלק מעל הקרקע דק יותר), והתחנה המרכזית והמסופים של האוטובוסים


לחצו כדי להקטין חזרה
רכבל מנהרות הכרמל כרמלית בת גלים חוף הכרמל לב המפרץ מרכז השמונה רכבת מטרונית מטרונית מטרונית מטרוניתתחבורת חיפה.jpg

לדף הקובץ
תמונה אינטראקטיבית (לחצו להסבר)‏

תרשים של מערך התחבורה הציבורית בחיפה:
רכבת (בשחור), כרמלית (בכחול), מטרונית (בצהוב), רכבל (בירוק) ותחנות אוטובוסים מרכזיות לב המפרץ, בת גלים וחוף הכרמל


היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מודעה על שינוי מחירי תחבורה ציבורית (מוניות שירות) בקווי חיפה - תל אביב, 1932

עד אמצע המאה ה־19 התנהלה התחבורה הבין עירונית בארץ ישראל כפי שהתנהלה אלפי שנים קודם: באמצעות שיירות גמלים, חמורים ופרדים, בנתיבים צרים ותלולים. עם תחילת סלילת דרכים בארץ ישראל החל מאמצע המאה ה־19, החלה להתפתח תחבורה ציבורית בין־עירונית על הדרכים החדשות באופן פרטי ובלתי מאורגן כמעט, באמצעות עגלות ודיליז'נסים שהובלו על ידי בעלי חיים שנעו על הדרכים החדשות. תחבורה ציבורית עירונית כמעט ולא הייתה קיימת ברחבי הארץ עקב קוטנם של מרכזי האוכלוסין, והחלה להתפתח בהתאמה לההתפתחות האורבנית של ירושלים, תל אביב־יפו וחיפה.

תחילת התחבורה הציבורית הממונעת בישראל בראשית ימי המנדט הבריטי. לאחר מלחמת העולם הראשונה רכשו מספר צעירים יהודים מבני היישוב היהודי בארץ ישראל משאיות מעודפי הצבא הבריטי. בארגזי המשאיות התקינו ספסלי ישיבה, שהסבו אותן לאוטובוסים מאולתרים להסעת נוסעים בתשלום. הדרכים באותה תקופה היו משובשות, ולצד התחרות עם התחבורה הציבורית הוותיקה המובלת על ידי בעלי החיים, הייתה גם תחרות חריפה בין הנהגים, ובין קבוצות נהגים שונות, יהודיות וערביות. בתקופות שונות הייתה הנסיעה בדרכים שונות מסוכנת בשל מפגעים ערבים שהתנכלו לתחבורה היהודית. חלוצי האוטובוסים החליטו להתאגד לשיתוף פעולה שיסייע להם להתמודד במאורגן עם הקשיים. בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקואופרטיבים קטנים, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.

ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים). כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".

לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה. לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.

מקום המדינה עד תחילת שנות ה-60 שלטו הקואופרטיבים אגד ודן על מערך ההסעה הארצי. בשנות ה-60 החלה כניסת מפעילים פרטיים לשוק התחבורה ובהם: חברת תור נוף מתל אביב, חברת שלום את סגל בצפת, חברת המסיע נסימי בנהריה, חברת יונייטד טורס עם פריסת סניפים בתל אביב, בירושלים ובחיפה, חברת טיולי הגליל וחברת א. מ. ר טורס מרמת גן.

כל החברות עסקו בהסעה מודרכת של תיירים מנמל חיפה ומשדה התעופה לוד וכן בהסעות מיוחדות ופרטיות. לחברות תור נוף ויונייטד טורס היו אוטובוסי ליילנד ממוזגים בהרכבה יוונית. לחברת יונייטד טורס היו גם מידיבוסים של MAN ללא מיזוג. חברת טיולי הגליל השתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 302 וחברת א. מ. ר. (ארגון מטיילי רמת גן) השתמשה באוטובוסי פיאט ממוזגים שיובאו מאיטליה.

בתום מלחמת ששת הימים הצטרפו חברות ערביות מנצרת, מזרח ירושלים ובית לחם למערך הסעת התיירים. בשנות ה-70 הופיעו שני שחקנים חדשים בשוק: חברת טיולי תפוז הירושלמית, שמשרדה היה במלון הילטון והשתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 303 מיובאים מגרמניה שנודעו בזכות צבעם הכתום ובמיוחד בציפוי החלונות המוזהב נגד סינוור. בשנים אלו הופיעו לראשונה גם האוטובוסים של המועצות האזוריות והקיבוצים שנצבעו בצהוב ונרכשו ממפעלי ההרכבה המקומיים: "הארגז" ומרכבים".

שנות ה-70, שאופיינו בהתרוממות הרוח שהביא עמו הניצחון במלחמת ששת הימים, היו סמן דרך ליזמות פרטית בכל המגזר התעשייתי והמסחרי בכלל והתחבורה בפרט. חברות כדוגמת מטיילי חדרה וחברת מטרופולין החלו מסיעות תלמידי בתי ספר לטיולים וכן את תנועות הנוער.

יחד עם זאת, באזור הדרום הייתה עדיין לאגד שליטה מוחלטת בהסעות הפרטיות של תלמידים ועובדים למפעלים בסביבה, עד לאמצע שנות ה-80.

מפעלי ים המלח של כימיקלים לישראל היו מאז ומעולם גולת הכותרת של החברה. מפעל רווחי ביותר המעסיק אלפי עובדים מכל אזור הדרום: באר שבע, ירוחם, דימונה, מצפה רמון וערד. אלה מגיעים לים המלח בהסעות הלוך ושוב לשלוש משמרות במשך כל ימות השבוע. לכן קואופרטיב אגד היה מונופול במשך שנים באזור, כי רק לו הייתה היכולת לעמוד בביצוע מערך ההסעות הנדרש.

המפנה חל בשנת 1988, עת פורסם מכרז חדש להסעת עובדים למפעלי ים המלח. דני אלה מחברת מרגלית, חברה שהוקמה בתחילת שנות ה-80 והיו בבעלותה שני אוטובוסים לא ממוזגים, הגיע לפגישה בוועד עובדי המפעלים שהיה אחראי על ההסעות וביקש מהם להוסיף תנאי למכרז - על האוטובוסים שיסיעו את העובדים חייבים להיות מכשירי וידאו וטלוויזיה.

לחברת אגד לא היה כדאי לצייד את מערך האוטובוסים הבין עירוני שלה במכשירי וידאו וטלוויזיה לצורך ביצוע ההסעות. חברת מרגלית, לעומת זאת, התחייבה לכך וזכתה במכרז. לבסוף בעלי החברה הגיעו לידי הסכם עם יצרן רכבי מרצדס בבלגיה על רכישת שישה עשר אוטובוסים, בכפוף לתנאי המכרז.

בשנים הבאות זכו חברות נוספות מאזור הדרום במכרזי הסעה של מפעלים נוספים בקונצרן כימיקלים לישראל ובהם: תרכובות ברום, רותם אמפרט, פוספטים בנגב ופריקלאס. חברות מטיילי אירוס ירוחם, הסעות בירת הנגב, המוביל הדרומי צביקה, מטיילי אבי בר לב הלכו בעקבות חברת מרגלית, קנו אוטובוסים חדשים וזכו במכרזי ההסעה.

חברת מרגלית זכתה בהמשך במערך התחבורה הציבורית למודיעין שזה מקרוב נוסדה.

מאז, ועד ראשית שנות ה־2000 היוו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם.

בשנות ה-90 של המאה ה-20 החל משרד התחבורה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים. על תהליך הרפורמה שמבצע משרד התחבורה נמתחה במהלך השנים ביקורת רבה, בכך שבעצם היא אינה אלא החלפה של מונופול אחד במונופול חדש, לעתים אף ללא הוזלה משמעותית ותוך פגיעה משמעותית ברמת השירות. למעשה, גם היום (2011) עדיין כמעט ולא קיימים אזורים בהם ישנה תחרות אמיתית בין שני מפעילים שונים. הסיבות לכך נעוצות בתנאים שמכתיב משרד התחבורה.

משרד התחבורה מטיל במכוון הגבלות הפעלה על חברות באות קו מאחר שהדבר מנוגד לעקרון הרשת התחבורתית. הפעלת קו תח"צ על ידי שני מפעילים בו זמנית מביא לתקלות תפעול רבות תוך השפעה על כל הרשת. לכן התחרות הקיימת בין מפעילים הינה על אזורי פעילות כאשר הרגולטור מונע פגיעה בין המפעילים (מפעיל שנכנס לתל אביב אינו יכול לאסוף בה מאחר שהוא פוגע בהכנסות חברת דן).

חוקים ותקנות[עריכת קוד מקור | עריכה]

רישיון הקו - כל התחבורה הציבורית בישראל מתוכננת ברשת אחת עליה ממונה הרגולטור. לא ניתן להפעיל קו תח"צ ללא רישיון. רישיונות אלו מפרטים את הגדרת הקו, לוחות הזמנים, מסלול, תחנות, קודי מחירון. מערך הרישיונות מצוי במאגר מידע אינטרנטי הפתוח לכל מפתחי האפליקציות בתחום.

כל המפעילים בישראל מחויבים בהפעלת מערכת רב-קו וכרטוס חכם בשילוב מערכת ניהול צי רכב מבוססת לוויין.

תחבורה ציבורית אוטובוסית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מוניות וקווי שרות[עריכת קוד מקור | עריכה]

נתיבי תחבורה ציבורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

תחבורה ציבורית רכבתית[עריכת קוד מקור | עריכה]

רכבות קלות[עריכת קוד מקור | עריכה]

אופניים ציבוריים[עריכת קוד מקור | עריכה]

עלויות התחבורה הציבורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

ברוב המכרזים משרד התחבורה קבע את המחירים בעצמו ולא מאפשר לחברות לקבוע אותם וזאת בשל סיבה ברורה: מחירי הפעלת התחבורה הציבורית יקרים בפועל, הרבה יותר מהתשלום אותו מבצע הנוסע (מערך התח"צ בישראל מסובסד עד לרמה של 50% מסך המחזור הכספי), לפיכך מחירי הנסיעה נקבעים על ידי המדינה באופן בלעדי וזאת באמצעות צו הפיקוח למחירים המתפרסם פעמיים בשנה.

תעריפי הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

כחלק מהשליטה הממשלתית המוחלטת על ענף התחבורה הציבורית, נקבעים מידי תקופה תעריפי הנסיעות השונים (לפי קוד מחיר), סוגי הכרטיסים אותם רשאית כל חברה למכור באזורים שונים, וקוד המחיר המשויך לקטעי נסיעה שונים. כל אלו נקבעים בצו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים המוצא למחירי הנסיעה בקווי השירות באוטובוסים, דמי נסיעה ברכבת ומחירי נסיעה במוניות (מוניות ספיישל ומוניות שירות). צו זה נחתם על ידי שר התחבורה ושר האוצר, ולחברות התחבורה הציבורית אין יכולת להעלות מחירים או להעניק הנחות מעבר לצו.

על פי צו זה מוענקות הנחות לנוסעים שונים:

  • נוער (עד גיל 18) - 50% (רק בכרטיסיות, ורק בנסיעות עד קוד 12).
  • תלמידים (עד כיתה י"ב) - 50% על נסיעות למקום הלימודים (גם בנסיעות בקוד מחיר מעל 12).
  • אזרח ותיק (גבר מעל גיל 65, אשה מעל 60) - 50% (גם בנסיעה בודדת).
  • זכאי - (מקבלי ‫קצבת שארים או השלמת הכנסה וחלק ממקבלי קצבת נכות) - 33% (רק בכרטיסיות, ורק עד קוד מחיר 12).
  • רגיל - 20% (הנחה רגילה ברכישת כרטיסיות).

הצו כולל פירוט גם לגבי סוגי כרטיסים אותם רשאית מפעילת תחבורה ציבורית למכור לנוסעים (חופשי חודשי, חופשי שבועי, חופשי יומי, כרטיסי מעבר), לרבות האזורים בהם חל כרטיס החופשי חודשי ומחירו, וכן מספר הניקובים אותה תכיל כרטיסיה בכל קוד מחיר.

ישנם הזכאים לנסיעה חופשית בתחבורה ציבורית ללא תשלום:

ככלל קוד המחיר של קטע נסיעה בתחבורה ציבורית עולה בהתאם מרחק הנסיעה, אך לכלל זה מספר חריגים, בהם מרחקי נסיעה דומים עם הפרש ניכר במחירים, בעיקר במסגרת הקווים בהם נהוג נוהל קו מהדרין (לדוגמה: נסיעה מחיפה לירושלים עולה 40 ש"ח, בעוד נסיעה מקריית אתא לירושלים בקו מהדרין עולה 29 ש"ח).

הוויכוח הציבורי והפוליטי על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת[עריכת קוד מקור | עריכה]

השפעות התחבורה הציבורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוכניות לפיתוח התחבורה הציבורית בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

הפצת המידע לנוסעים בתחבורה הציבורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

למרות ריבוי המפעילים, עד שנת 2010 לא הוקם בישראל מאגר מידע אחד אשר מרכז את מלוא המידע הרלוונטי מכל אחד מהמפעילים, המאפשר להציע לכל פונה מידע בדבר מסלולי נסיעה המשלבים שימוש בשירותיהם של מפעילים שונים. בשל כך, הנוסע היה נאלץ לבדוק את אפשרויות הנסיעה אצל כל חברה בנפרד. הדבר הכביד מאוד על מי שנזקק לשירותי התחבורה הציבורית, והיווה תמריץ שלילי לשימוש בשירותים אלה עבור מי שבאפשרותו להחזיק ברכב פרטי. בנוסף, לציבור הנוסעים לא ניתנים אמצעים בסיסיים לקבלת מידע אודות קווי השירות, זהות המפעילים, תחנות האיסוף וזמני השירות גם בתחנות האיסוף עצמן. בנוסף לא היה קיים מערך מסודר של מתן דיווח בזמן אמת על עיכובים או שינויים בלוחות הזמנים. על פי בדיקת מבקר המדינה (דו"ח שנתי 59ב' לשנת 2008), בכ-60% עד 100% מתחנות האוטובוס של חלק מהמפעילים, אין פרסום של לוחות זמנים ומפות הקווים. לכן, בהיעדר כתובת ברורה לקבלת מידע חיוני זה, נגרמת טרחה רבה לנוסעים, בזבוז זמן והוצאות כספיות. כל אלה מהווים תמריץ שלילי עד לכדי חסם של ממש בפני שימוש בתחבורה הציבורית.

בשנת 2010 אושר בקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת תיקון לפקודת התעבורה המורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב באופן שיביא להרחבת ולייעול השימוש בתחבורה הציבורית. התיקון הוגש על ידי ח"כ שלי יחימוביץ', ח"כ יריב לוין וח"כ נחמן שי ובסיוע ארגון "תחבורה היום ומחר". המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף. בהצעת החוק נכתב כי הרחבת השימוש בתחבורה הציבורית הינה יעד בעל חשיבות עליונה, שיש לו נגיעה לתחומים רבים בחיי החברה והמשק בישראל. השינוי נכנס לתוקף בתחילת שנת 2012.

חברות הפועלות בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכות אוטובוסים מהירות[עריכת קוד מקור | עריכה]

רכבות[עריכת קוד מקור | עריכה]

חברות שפעלו בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]