תחבורה ציבורית בישראל

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
Incomplete-document-purple.svg יש להשלים ערך זה: בערך זה חסר תוכן מהותי. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
הנכם מוזמנים להשלים את החלקים החסרים ולהסיר הודעה זו. שקלו ליצור כותרות לפרקים הדורשים השלמה, ולהעביר את התבנית אליהם.

התחבורה הציבורית בתוך ישראל מתבצעת בעיקר באמצעות אוטובוסים, מוניות ורכבות בין עירוניות. אולם, ישנן ערים שניתן להגיע אליהן בטיסות פנימיות וישנן גם ערים שיש בהן רכבות קלות, ובתל אביב-יפו יש גם אופניים ציבוריים. התחבורה הציבורית המקשרת את ישראל עם המדינות שמחוצה לה, היא ברובה אווירית, אך קיימת גם תחבורה ציבורית קרקעית סדירה אל ממלכת ירדן ובעבר אל מצרים (ראו קו 100 לקהיר).

שוק התחבורה הציבורית בישראל אינו מנוהל כשוק חופשי, אלא בפיקוח ממשלתי הדוק של משרד התחבורה אשר קובע את מידת התחרות בענף, מעניק זכיונות ורישיונות לקווים, וקובע את מסלולי הקווים והתחנות, את תדירות הפעלתם ואת מחירי הנסיעה.

מאפיין בולט של התחבורה הציבורית בישראל היא השבתה כמעט מוחלטת בשבתות ובחגים.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מודעה על שינוי מחירי תחבורה ציבורית (מוניות שירות) בקווי חיפה - תל אביב, 1932

בתקופה הפרהיסטורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

קשה לאתר תחבורה ציבורית בתקופה המתרחשת לפני היווסדו של ישוב ריכוזי ומאורגן. בתקופה הפרהיסטורית התקיימו בארץ ישראל מספר יישובים מבודדים שהקשר ביניהם היה ארעי והתקיים בדרך כלל ברגל ובמקרה המתקדם יותר - על גבי בהמות משא שהיו בבעלות תושבי אותם יישובים, נועדו להעברת סחורות לצורכי סחר חליפין.

בעת העתיקה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תחילתה של תחבורה המאורגנת בידי אחדים לשימושם ולצרכיהם של אחרים, מה שעומד בבסיסה של תחבורה ציבורית, מתקיים בתקופה של כ-2,000 שנה לפנה"ס בערך, כאשר עליית המרכזים האזוריים בצור וצידון מצד אחד, מצרים מצד שני והמסופוטמיה מן העבר השלישי, יוצרים התמחות מקומית במוצרים נתונים המביאים לסחר בין המרכזים הללו, כאשר כל אחד מהם מייצא אל האחרים את המוצרים שבהם האו מתמחה ומייבא אחרים. ניתן למצוא אזכור לכך בספרי המקרא המוקדמים שבהם יש ציון של מוצרים שכאלה דוגמת אדרת שנער וארזי הלבנון וסחר בתבלינים, קטורת ובדים. סיפור מכירת יוסף בידי אחיו מציג את התחבורה הציבורית העיקרית בסביבה זאת והיא שיירות של סוחרים, במקרה זה של ישמעאלים. עמים נודדים המצוידים בבהמות מסע המתאימות לתנאי האזור היו מקיימים קשר בין המרכזים השונים, קונים, מוכרים, ומספקים גם שירותי הסעה תמורת תשלום בעת הצורך. בארץ ישראל מתקיימת עיקר התחבורה במספר נתיבים עיקריים: דרך הים,דרך ההר, דרך המלך ודרך הבשמים. בדומה לישמעאלים קוימו שיירות מסחר ביבשה בתקופות שונות לאורך העת העתיקה בידי נבטים, ובים בידי פניקים. הכיבוש של המזרח התיכון בידי רומא מסיים תקופה זאת באופן זמני ומרכז חלק גדול מתפקודי התחבורה הציבורית בידי השלטון המרכזי. הרומאים כובשים את פטרה ומפסיקים את הפעילות הנבטית, הם מקימים נמלים לאורך חופי הים התיכון, דוגמת קיסריה שבישראל ולצידה מטפחים נמלים קיימים דוגמת אנטיוכיה, אלכסנדריה שבמצרים ועוד. הסחר בין הנמלים השונים לבין עצמם ובינם לבין המרכז שברומא התקיים בשליטת השלטון הרומאי. פיצול האימפריה הרומאית לשתיים: המזרחית והמערבית, לא משנה מהותית תחום זה בארץ ישראל. השלטון הביזנטי, אשר יורש את מקום השלטון הרומאי, ממשיך לקיים ולנהל את הפעילות בארץ ישראל כמו קודם לכן, וגם לחורבן האימפריה הרומאית במאה החמישית אין משמעות עבור אזור זה.

בימי הביניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

שקיעתה ההדרגתית של ביזנטיון מביאה לירידת הביטחון והסדר בארץ ישראל ופגיעה בסדרי התחבורה. המלחמות בין השלטון שבקונסטנטינופול לבין האימפריה הפרסית בתקופות מסוימות ולבין הערבים באחרות גורם לירידה ביעילות התחבורה הציבורית והאזור חוזר לעתים קרובות אל מה שהתקיים בתקופות קודמות, כלומר אל תחבורה המתנהלת באמצעים פרטיים מקומיים או בעזרת שיירות של סוחרים הנעות בין המרכזים.

בעת החדשה[עריכת קוד מקור | עריכה]

עד אמצע המאה ה־19 התנהלה התחבורה הבין עירונית בארץ ישראל כפי שהתנהלה אלפי שנים קודם: באמצעות שיירות גמלים, חמורים ופרדים, בנתיבים צרים ותלולים.

בתקופה המודרנית[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם תחילת סלילת דרכים בארץ ישראל החל מאמצע המאה ה־19, החלה להתפתח תחבורה ציבורית בין־עירונית על הדרכים החדשות באופן פרטי ובלתי מאורגן כמעט, באמצעות עגלות ודיליז'נסים שהובלו על ידי בעלי חיים שנעו על הדרכים החדשות. תחבורה ציבורית עירונית כמעט ולא הייתה קיימת ברחבי הארץ עקב קוטנם של מרכזי האוכלוסין, והחלה להתפתח בהתאמה לההתפתחות האורבנית של ירושלים, תל אביב־יפו וחיפה.

תחילת התחבורה הציבורית הממונעת בישראל בראשית ימי המנדט הבריטי. לאחר מלחמת העולם הראשונה רכשו מספר צעירים יהודים מבני היישוב היהודי בארץ ישראל משאיות מעודפי הצבא הבריטי. בארגזי המשאיות התקינו ספסלי ישיבה, שהסבו אותן לאוטובוסים מאולתרים להסעת נוסעים בתשלום. הדרכים באותה תקופה היו משובשות, ולצד התחרות עם התחבורה הציבורית הוותיקה המובלת על ידי בעלי החיים, הייתה גם תחרות חריפה בין הנהגים, ובין קבוצות נהגים שונות, יהודיות וערביות. בתקופות שונות הייתה הנסיעה בדרכים שונות מסוכנת בשל מפגעים ערבים שהתנכלו לתחבורה היהודית. חלוצי האוטובוסים החליטו להתאגד לשיתוף פעולה שיסייע להם להתמודד במאורגן עם הקשיים. בתחילה התאגדו מפעילי האוטובוסים בקואופרטיבים קטנים, אשר בהמשך התאגדו לקבוצות גדולות.

ב-1 בינואר 1933 נוסד הקואופרטיב "אגד" כתוצאה של מיזוג של ארבע חברות תחבורה ציבורית קטנות במרכז הארץ: (המהיר, הגה, קדימה והתאחדות הנהגים). כ-13 שנה אחר כך, ב-1 בדצמבר 1945, נוסד הקואופרטיב "דן" כתוצאה מאיחוד של שני ארגונים שעסקו בהפעלת תחבורה ציבורית ברחבי גוש דן - "גלי המעביר" ו"איחוד רגב".

לאחר קום המדינה על פי הצעתו של שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד, מוזגו לאגד עוד מספר קואופרטיבים. הגדולים בהם קואופרטיב "דרום יהודה", שנוסד בשנת 1931 מאיחוד של קואופרטיב "דרום" וקואופרטיב "יהודה", ושח"ר (שירותי חיפה רבתי), תאגיד שנוצר בדצמבר 1947 מאיחוד של קואופרטיב "חבר" וקואופרטיב "משמר המפרץ" שפעלו באזור חיפה. לצד אגד ודן פעל גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר, שמוזג אל אגד ב־1967.

מקום המדינה עד תחילת שנות ה-60 שלטו הקואופרטיבים אגד ודן על מערך ההסעה הארצי. בשנות ה-60 החלה כניסת מפעילים פרטיים לשוק התחבורה ובהם: חברת תור נוף מתל אביב, חברת שלום את סגל בצפת, חברת המסיע נסימי בנהריה, חברת יונייטד טורס עם פריסת סניפים בתל אביב, בירושלים ובחיפה, חברת טיולי הגליל וחברת א. מ. ר טורס מרמת גן.

כל החברות עסקו בהסעה מודרכת של תיירים מנמל חיפה ומשדה התעופה לוד וכן בהסעות מיוחדות ופרטיות. לחברות תור נוף ויונייטד טורס היו אוטובוסי ליילנד ממוזגים בהרכבה יוונית. לחברת יונייטד טורס היו גם מידיבוסים של MAN ללא מיזוג. חברת טיולי הגליל השתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 302 וחברת א. מ. ר. (ארגון מטיילי רמת גן) השתמשה באוטובוסי פיאט ממוזגים שיובאו מאיטליה.

בתום מלחמת ששת הימים הצטרפו חברות ערביות מנצרת, מזרח ירושלים ובית לחם למערך הסעת התיירים. בשנות ה-70 הופיעו שני שחקנים חדשים בשוק: חברת טיולי תפוז הירושלמית, שמשרדה היה במלון הילטון והשתמשה באוטובוסי מרצדס דגם 303 מיובאים מגרמניה שנודעו בזכות צבעם הכתום ובמיוחד בציפוי החלונות המוזהב נגד סינוור. בשנים אלו הופיעו לראשונה גם האוטובוסים של המועצות האזוריות והקיבוצים שנצבעו בצהוב ונרכשו ממפעלי ההרכבה המקומיים: "הארגז" ומרכבים".

שנות ה-70 של המאה ה-20, שאופיינו בהתרוממות הרוח שהביא עמו הניצחון במלחמת ששת הימים, היו סמן דרך ליזמות פרטית בכל המגזר התעשייתי והמסחרי בכלל והתחבורה בפרט. חברות כדוגמת מטיילי חדרה וחברת מטרופולין החלו מסיעות תלמידי בתי ספר לטיולים וכן את תנועות הנוער.

עם זאת, באזור הדרום הייתה עדיין לאגד שליטה מוחלטת בהסעות הפרטיות של תלמידים ועובדים למפעלים בסביבה, עד לאמצע שנות ה-80.

מפעלי ים המלח של כימיקלים לישראל היו מאז ומעולם גולת הכותרת של החברה. מפעל רווחי ביותר המעסיק אלפי עובדים מכל אזור הדרום: באר שבע, ירוחם, דימונה, מצפה רמון וערד. אלה מגיעים לים המלח בהסעות הלוך ושוב לשלוש משמרות במשך כל ימות השבוע. לכן קואופרטיב אגד היה מונופול במשך שנים באזור, כי רק לו הייתה היכולת לעמוד בביצוע מערך ההסעות הנדרש.

המפנה חל בשנת 1988, עת פורסם מכרז חדש להסעת עובדים למפעלי ים המלח. דני אלה מחברת מרגלית, חברה שהוקמה בתחילת שנות ה-80 והיו בבעלותה שני אוטובוסים לא ממוזגים, הגיע לפגישה בוועד עובדי המפעלים שהיה אחראי על ההסעות וביקש מהם להוסיף תנאי למכרז - על האוטובוסים שיסיעו את העובדים חייבים להיות מכשירי וידאו וטלוויזיה.

לחברת אגד לא היה כדאי לצייד את מערך האוטובוסים הבין עירוני שלה במכשירי וידאו וטלוויזיה לצורך ביצוע ההסעות. חברת מרגלית, לעומת זאת, התחייבה לכך וזכתה במכרז. לבסוף בעלי החברה הגיעו לידי הסכם עם יצרן רכבי מרצדס בבלגיה על רכישת שישה עשר אוטובוסים, בכפוף לתנאי המכרז.

בשנים הבאות זכו חברות נוספות מאזור הדרום במכרזי הסעה של מפעלים נוספים בקונצרן כימיקלים לישראל ובהם: תרכובות ברום, רותם אמפרט, פוספטים בנגב ופריקלאס. חברות מטיילי אירוס ירוחם, הסעות בירת הנגב, המוביל הדרומי צביקה, מטיילי אבי בר לב הלכו בעקבות חברת מרגלית, קנו אוטובוסים חדשים וזכו במכרזי ההסעה.

חברת מרגלית זכתה בהמשך במערך התחבורה הציבורית למודיעין שזה מקרוב נוסדה.

מאז, ועד ראשית שנות ה־2000 היוו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם.

בשנות ה-90 של המאה ה-20 החל משרד התחבורה בתהליך של פתיחת שוק התחבורה הציבורית לחברות נוספות באמצעות מכרזים אזוריים, במטרה להוריד את המחירים ולהרחיב את שעות הפעילות ומגוון הקווים. על תהליך הרפורמה שמבצע משרד התחבורה נמתחה במהלך השנים ביקורת רבה, בכך שבעצם היא אינה אלא החלפה של מונופול אחד במונופול חדש, לעתים אף ללא הוזלה משמעותית ותוך פגיעה משמעותית ברמת השירות. למעשה, גם היום (2011) עדיין כמעט ולא קיימים אזורים בהם ישנה תחרות אמיתית בין שני מפעילים שונים. הסיבות לכך נעוצות בתנאים שמכתיב משרד התחבורה.

משרד התחבורה מטיל במכוון הגבלות הפעלה על חברות באות קו מאחר שהדבר מנוגד לעקרון הרשת התחבורתית. הפעלת קו תח"צ על ידי שני מפעילים בו זמנית מביא לתקלות תפעול רבות תוך השפעה על כל הרשת. לכן התחרות הקיימת בין מפעילים היא על אזורי פעילות כאשר הרגולטור מונע פגיעה בין המפעילים (מפעיל שנכנס לתל אביב אינו יכול לאסוף בה מאחר שהוא פוגע בהכנסות חברת דן).

ב-2010 אימץ שר התחבורה את מסקנות ועדת הבדיקה בנושא הפרדה מגדרית בקווי מהדרין והוחלט לאפשר את ההפרדה באופן התנדבותי ומנגד על הנהגים הוטלה האחריות לוודא שלא מטרידים נוסע.

בראשית 2012 הוטלו מגבלות על נסיעת חיילים ברכבת בימי ראשון ונחנך מערך הסעה חלופי.

חוקים ותקנות[עריכת קוד מקור | עריכה]

רישיון הקו - כל התחבורה הציבורית בישראל מתוכננת ברשת אחת עליה ממונה הרגולטור. לא ניתן להפעיל קו תח"צ ללא רישיון. רישיונות אלו מפרטים את הגדרת הקו, לוחות הזמנים, מסלול, תחנות, קודי מחירון. מערך הרישיונות מצוי במאגר מידע אינטרנטי הפתוח לכל מפתחי האפליקציות בתחום.

כל המפעילים בישראל מחויבים בהפעלת מערכת רב-קו וכרטוס חכם בשילוב מערכת ניהול צי רכב מבוססת לוויין.

עלויות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ברוב המכרזים משרד התחבורה קבע את המחירים בעצמו ולא מאפשר לחברות לקבוע אותם וזאת בשל סיבה ברורה: מחירי הפעלת התחבורה הציבורית יקרים בפועל, הרבה יותר מהתשלום אותו מבצע הנוסע (מערך התח"צ בישראל מסובסד עד לרמה של 50% מסך המחזור הכספי), לפיכך מחירי הנסיעה נקבעים על ידי המדינה באופן בלעדי וזאת באמצעות צו הפיקוח למחירים המתפרסם פעמיים בשנה.

אמצעי תשלום[עריכת קוד מקור | עריכה]

כרטיסייה של אגד משנת 1945
מתקן לפריטת כסף

לאורך המאה ה-20 צורת התשלום המועדפת לנסיעה באמצעי התחבורה הציבורית השונים הייתה במזומן ובאוטובוס עצמו (Manual fare collection), אם כי ניתן היה לרכוש כרטיסי נסיעה גם בתחנות מרכזיות. שיטה זו יצרה עיכוב רב בזמן הנסיעה עקב עמידה ארוכה של האוטובוס בתחנות, בעת שנוסעים המתינו לתורם לשלם לנהג והנהג טיפל בקבלת התשלום וניפוק כרטיס לנוסע. על מנת לקצר את משך זמן העצירה בתחנות, הכניסו לשימוש כרטיסיות נייר אשר הפחיתו את מספר הפעמים שנוסע צריך לשלם על נסיעה. לרוב כרטיסייה כללה נסיעה אחת או יותר בחינם ובכך הייתה משתלמת יותר. הסדר תשלום נוסף שהונהג היה "חופשי חודשי".

בתחילת העשור השני של המאה ה-21 הוכנס לשימוש כרטיס הרב-קו, שהשימוש בו מבוסס על שיטות הקיימות במדינות שונות בעולם. בשלב ראשון של הכנסת המערכת, היא החליפה את כרטיסי הנייר-כל ההסדרים, כולל כרטיסיות, הוטענו באופן אלקטרוני לכרטיס. עד 2015 הונהגה בגוש דן ובחלק הקווים הבין-עירוניים לגוש דן שיטת "ערך צבור", בה הנוסע מטעין סכום עגול (מ-30 עד 200 ש"ח) בכרטיס שברשותו ומקבל תוספת של 25% לסכום שהטעין, בהתאם להנחה של פרופיל הנוסע. הטענת סכום עגול לכרטיס מפשטת את התשלום (נמנע הצורך להתעסק בעודף) וכך מקצרת את זמן העמידה בתחנה. בשיטה הזו, התשלום באמצעות הכרטיס לטובת נסיעה בגוש דן, היה מזכה את הנוסע למעבר חופשי בין הקווים, במהלך ה-90 דקות שעברו מהעלייה לאוטובוס הראשון. בפרק זמן זה, הטענת ערך צבור בתל אביב לא הייתה שימושית בחיפה, גם אם היה מדובר באותו סכום נסיעה ואותה חברה.

ב-1 בינואר 2016 הורחב ההסדר למטרופולינים נוספים (רפורמת התעריפים) וערים נוספות בסביבתן כך שהטענת סכום בגוש דן הייתה ניתנת לשימוש גם בחיפה, ירושלים, באר שבע ובפריפריה של אותם מטרופולינים. בנוסף, בערים שונות בוטלו הכרטיסיות והוחלפו בשיטת הערך הצבור.

ניתן להטעין את הרב קו באמצעות אשראי במחשב ביתי. בעקבות כניסת טכנולוגיית תקשורת טווח אפס, ניתן לקרוא באופן עצמאי באמצעות סמארטפון את נתוני הכרטיס (אילו הסדרים קיימים וכמה) וכן לרכוש הסדרים חדשים (כרטיסיות, ערך צבור).

תעריפי הנסיעות[עריכת קוד מקור | עריכה]

כחלק מהשליטה הממשלתית המוחלטת על ענף התחבורה הציבורית, נקבעים מדי תקופה תעריפי הנסיעות השונים (לפי קוד מחיר), סוגי הכרטיסים אותם רשאית כל חברה למכור באזורים שונים, וקוד המחיר המשויך לקטעי נסיעה שונים. כל אלו נקבעים בצו פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים המוצא למחירי הנסיעה בקווי השירות באוטובוסים, דמי נסיעה ברכבת ומחירי נסיעה במוניות (מוניות ספיישל ומוניות שירות). צו זה נחתם על ידי שר התחבורה ושר האוצר, ולחברות התחבורה הציבורית אין יכולת להעלות מחירים או להעניק הנחות מעבר לצו.

על פי צו זה מוענקות הנחות לנוסעים שונים:

  • נוער (עד גיל 18) - 50% (רק בערך צבור, ורק בנסיעות עד קוד 12).
  • תלמידים (עד כיתה י"ב) - 50% על נסיעות למקום הלימודים (גם בנסיעות בקוד מחיר מעל 12).
  • אזרח ותיק (גבר מעל גיל 65, אשה מעל 60) - 50% (גם בנסיעה בודדת).
  • זכאי - (מקבלי ‫קצבת שארים או השלמת הכנסה וחלק ממקבלי קצבת נכות) - 33% (רק בערך צבור, ורק עד קוד מחיר 12).
  • רגיל - 20% (הנחה רגילה ברכישת ערך צבור).

הצו כולל פירוט גם לגבי סוגי כרטיסים אותם רשאית מפעילת תחבורה ציבורית למכור לנוסעים (חופשי חודשי, חופשי שבועי, חופשי יומי, ערך צבור), לרבות האזורים בהם חל כרטיס החופשי חודשי ומחירו.

ישנם הזכאים לנסיעה חופשית בתחבורה ציבורית ללא תשלום:

ככלל קוד המחיר של קטע נסיעה בתחבורה ציבורית עולה בהתאם מרחק הנסיעה, אך לכלל זה מספר חריגים, בהם מרחקי נסיעה דומים עם הפרש ניכר במחירים, בעיקר במסגרת הקווים בהם נהוג נוהל קו מהדרין (לדוגמה: נסיעה מחיפה לירושלים עולה 40 ש"ח, בעוד נסיעה מקריית אתא לירושלים בקו מהדרין עולה 29 ש"ח).

בתחילת 2016 נערכה רפורמה בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית במטרופולינים (חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע).[1]

ב-1 בפברואר 2016 הוזלו תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות ב-14.5%, באמצעות הגדלת הסובסידיה הממשלתית לחברות התחבורה.[2] בחלק מהמקומות, למשל בבאר שבע, ההוזלה נעשתה, למרות ההבטחה המפורשת של שר התחבורה, מהמחיר המוטעה של הרפורמה ולא מהמחיר הקיים, מה שלמעשה ייקר את התעריפים בצורה משמעותית.

הנגשת המידע לנוסעים[עריכת קוד מקור | עריכה]

שלט אלקטרוני ניסיוני המציג זמני הגעה בקריית אריה, פתח תקווה (2010)

למרות ריבוי המפעילים, עד שנת 2010 לא הוקם בישראל מאגר מידע אחד אשר מרכז את מלוא המידע הרלוונטי מכל אחד מהמפעילים, המאפשר להציע לכל פונה מידע בדבר מסלולי נסיעה המשלבים שימוש בשירותיהם של מפעילים שונים. בשל כך, הנוסע היה נאלץ לבדוק את אפשרויות הנסיעה אצל כל חברה בנפרד. הדבר הכביד מאוד על מי שנזקק לשירותי התחבורה הציבורית, והיווה תמריץ שלילי לשימוש בשירותים אלה עבור מי שבאפשרותו להחזיק ברכב פרטי. בנוסף, לציבור הנוסעים לא ניתנים אמצעים בסיסיים לקבלת מידע אודות קווי השירות, זהות המפעילים, תחנות האיסוף וזמני השירות גם בתחנות האיסוף עצמן. בנוסף לא היה קיים מערך מסודר של מתן דיווח בזמן אמת על עיכובים או שינויים בלוחות הזמנים. על פי בדיקת מבקר המדינה (דו"ח שנתי 59ב' לשנת 2008), בכ-60% עד 100% מתחנות האוטובוס של חלק מהמפעילים, אין פרסום של לוחות זמנים ומפות הקווים. לכן, בהיעדר כתובת ברורה לקבלת מידע חיוני זה, נגרמת טרחה רבה לנוסעים, בזבוז זמן והוצאות כספיות. כל אלה מהווים תמריץ שלילי עד לכדי חסם של ממש בפני שימוש בתחבורה הציבורית.

בשנת 2010 אושר בקריאה שנייה ושלישית במליאת הכנסת תיקון לפקודת התעבורה המורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב באופן שיביא להרחבת ולייעול השימוש בתחבורה הציבורית. התיקון הוגש על ידי ח"כ שלי יחימוביץ', ח"כ יריב לוין וח"כ נחמן שי ובסיוע ארגון "תחבורה היום ומחר". המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף. בהצעת החוק נכתב כי הרחבת השימוש בתחבורה הציבורית היא יעד בעל חשיבות עליונה, שיש לו נגיעה לתחומים רבים בחיי החברה והמשק בישראל. השינוי נכנס לתוקף בתחילת שנת 2012.

בעקבות השינוי נכנסו לפעילות מוקד "כל קו" של משרד התחבורה, לתחנות שונות בארץ חוברו צגים אלקטרוניים קטנים המציגים את זמני הגעת האוטובוסים הקרובים, מאגר המידע של זמני הגעת האוטובוסים הונגש ומפתחי אפליקציות שונות עושים בו שימוש ומאפשרים לנוסעים לדעת בזמן אמת אם האוטובוס שלהם מקדים או מאחר.

הערים הגדולות[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים – תחבורה ציבורית בחיפה, תחבורה ציבורית בירושלים, תחבורה ציבורית בתל אביב
תחנה מרכזית מלחה גן החיות התנ"כי רכבת רכבת הדסה עין כרם הר הרצל העיר העתיקה הרכבת הקלה הרכבת הקלה רכבת תת-קרקעית הקו הכחול הקו הכחול הקו הכחול הרכבת הקלה הרכבת הקלה רכבת תת-קרקעיתתחבורת ירושלים.png
לדף הקובץ
תמונה אינטראקטיבית (לחצו להסבר)‏

תרשים של מערך התחבורה הציבורית בירושלים:
רכבת (בשחור), הרכבת הקלה - הקו האדום (באדום), הקו הכחול - אוטובוסים מרווחים (בכחול), המשך מתוכנן של הרכבת, של הקו האדום ושל הקו הכחול בקווים דקים, ותחנת האוטובוסים המרכזית


מסוף כרמלית מסוף רידינג תחנת קרליבך רכבת האוניברסיטה שדה דוב רכבת ארלוזורוב תחנה מרכזית הקו האדום הקו האדום הקו האדום הקו הירוק הקו הירוק הקו הירוק הקו הירוק רכבת השלום רכבת רכבת רכבת רכבת רכבת הקו הירוק הקו הירוק הקו הירוק רכבת ההגנה רכבת רכבתתחבורת תל אביב.png
לדף הקובץ
תמונה אינטראקטיבית (לחצו להסבר)‏

תרשים של מערך התחבורה הציבורית בתל אביב:
רכבת (בשחור), הרכבת הקלה - הקו האדום המתוכנן (באדום), הרכבת הקלה - הקו הירוק המתוכנן (בירוק, החלק מעל הקרקע דק יותר), והתחנה המרכזית והמסופים של האוטובוסים


לחצו כדי להקטין חזרה
רכבל מנהרות הכרמל כרמלית בת גלים חוף הכרמל לב המפרץ מרכז השמונה רכבת מטרונית מטרונית מטרונית מטרוניתתחבורת חיפה.jpg

לדף הקובץ
תמונה אינטראקטיבית (לחצו להסבר)‏

תרשים של מערך התחבורה הציבורית בחיפה:
רכבת (בשחור), כרמלית (בכחול), מטרונית (בצהוב), רכבל (בירוק) ותחנות אוטובוסים מרכזיות לב המפרץ, בת גלים וחוף הכרמל

מערכי תחבורה לפי סוגים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטובוסים[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – אוטובוסים בישראל

מוניות וקווי שרות[עריכת קוד מקור | עריכה]

נתיבי תחבורה ציבורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

נתיב תחבורה ציבורית קיים על כביש 2 מנתניה לכיוון תל אביב.

בסוף 2015 הופרד נתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון מראשון לציון עד צומת חולון והוחל באכיפה באמצעות מצלמות אוטומטיות.

רכבות[עריכת קוד מקור | עריכה]

רכבות קלות[עריכת קוד מקור | עריכה]

אופניים ציבוריים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-2011 הושק תל-אופן, הפרויקט היחיד בישראל (נכון ל-2016) להשכרת אופניים ציבורית. הפרויקט החל במרכז תל אביב ועם הזמן נוספו תחנות אופניים נוספות גם ברמת גן וגבעתיים.

תעופה פנים-ארצית[עריכת קוד מקור | עריכה]

בישראל קיימים מספר נמלי תעופה המשמשים לתחבורה אזרחית פנים-ארצית (טיסות סדירות). הקווים האוויריים לאילת ממרכז הארץ (שדה דב או נתב"ג) וצפונה הם הפעילים ביותר.

חברות פעילות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכות אוטובוסים מהירות[עריכת קוד מקור | עריכה]

רכבות[עריכת קוד מקור | עריכה]

חברות שפעלו בעבר[עריכת קוד מקור | עריכה]

חלופות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסיבות שונות נולדו יוזמות שמטרתן צמצום השימוש ברכב פרטי, בהיעדר פתרון תחבורה ציבורית יעיל.

בישראל נהוגה תרבות טרמפים של תשלום סמלי כהשתתפות בדלק וזאת בניגוד לחוק בישראל (תקנה 84 בתקנות התעבורה[3]) האוסר על הסעה בתשלום שלא על ידי אדם מורשה[4]. כחלק מכך התפתחו אפליקציות ייעודיות המאפשרות למצוא טרמפ או להציע טרמפ בהתאם לפרמטרים שמזין המשתמש (מוצא, יעד, זמני נסיעה) ומשוב לנוסעים ולמסיע הקובע דירוג מוניטין (בדומה לנהוג ב-eBay). בהקשר זה, סוגיית הכניסה לישראל של השירות הממוסד להסעה בתשלום אובר נמצאת במחלוקת עקב הפגיעה הצפויה לנהגי המוניות בפרנסתם, הנדרשים לשלם עבור "הזכות הציבורית" 250 אלף ש"ח או לשלם דמי שכירות חודשיים[5].

פתרון נוסף לעידוד נסיעה משותפת ננקט בנתיב המהיר בכביש 1-הנסיעה בנתיב חינם בשעות העומס לרכב מלא. פתרון זה יוצר אינטרס לנהגים אחרים להסיע נוסעים נוספים כדי להימנע מתשלום אגרה ולהגיע מהר יותר למקום העבודה.

השפעות[עריכת קוד מקור | עריכה]

קווי לילה, פרויקט התחבורה הציבורית בשעות הלילה, צמצם נהיגה בשכרות והוביל לירידה בתאונות הדרכים.

הקמת תחנות רכבת בפריפריה פתחה אפשרויות חדשות בפני תושבי הפריפריה והקלה על ההתניידות.

ליקויים וביקורת[עריכת קוד מקור | עריכה]

במרבית ימי השבוע, התחבורה הציבורית נפסקת בשעות הלילה, דבר שמאלץ אנשים להשתמש ברכב פרטי בשעות אלו.

בתחילת העשור השני של המאה ה-21 אירעו מספר שביתות בשירות רכבת ישראל דבר שגרם לעומס רב באוטובוסים ופגע ביכולת הנוסעים להסתמך על שירות הרכבת.

הוויכוח הציבורי והפוליטי על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – תחבורה ציבורית בשבת

אחת מנקודות הביקורת המרכזיות על פרויקט קווי לילה הוא שאינו פועל בשישי בערב.

בעקבות אי קיום תחבורה ציבורית בשבת, בירושלים ותל אביב נחנכו קואופרטיבים פרטיים בהם המנויים נהנים משירותי הסעה בשבת.

תוכניות לפיתוח[עריכת קוד מקור | עריכה]

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]