מערכת פיטו-סטטית

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
תרשים של מערכת פיטו-סטטית הכוללת, למעלה משמאל לימין: מתג חימום פיטו, מד מהירות אוויר, מד מהירות אנכית, מד גובה, פתח סטטי. למטה משמאל לימין: צינור פיטו, תא לחץ, פתח ניקוז, מקור סטטי משני.

מערכת פיטו-סטטיתאנגלית: Pitot-static system) היא מערכת של מכשירים רגישים למדידת לחץ אשר משמשת בעיקר למדידת מהירות אוויר, מספר מאך, מדידת גובה ומהירות אנכית של כלי טיס. מערכת פיטו-סטטית כוללת בעיקר צינור פיטו, פתח סטטי ומכשירי פיטו-סטטיים (מחוונים). מערכת זאת משמשת למדידת הכוחות הפועלים על כלי רכב כפונקציה של טמפרטורה, צפיפות, לחץ וצמיגות של נוזל בסביבה בה כלי הרכב פועל. מכשירים נוספים אותם ניתן לכלול הם מחשב למדידת נתוני אוויר, מקליט נתוני טיסה (קופסה שחורה) ולשמירה על לחץ קבוע בתא הנוסעים במטוס. שגיאות בקריאת נתוני מערכת הפיטו-סטטית יכולות להיות מסוכנות במיוחד מאחר שהמידע המופק ממנה כמו גובה הטיסה, קריטי לטיסה מוצלחת. מספר אסונות תעופה התרחשו כתוצאה בכשל במערכת הפיטו-סטטית.

לחץ פיטו-סטטי[עריכת קוד מקור | עריכה]

דוגמאות לצינור פיטו, מקור סטטי וצינור פיטו-סטטי.

מערכת פיטו-סטטית פועלת באמצעות מדידת הפרשי לחץ או לחצים ומשתמשת בערכים אלה כדי להעריך את המהירות ואת הגובה. לחצים אלה ניתנים למדידה באמצעות פתח סטטי (לחץ סטטי) ובאמצעות צינור פיטו (לחץ פיטו). הלחץ הסטטי משמש לכל סוגי המדידות בעוד לחץ הפיטו משמש למדידת מהירות האוויר בלבד.

לחץ פיטו[עריכת קוד מקור | עריכה]

לחץ פיטו מתקבל באמצעות צינור הפיטו. לחץ הפיטו הוא מדידה של זרימת לחץ אויר (לחץ האוויר הדינמי הנוצר על ידי רכב בתנועה או על ידי זרימת האוויר ישירות לתוך הצינור), אשר תחת תנאים אידאלים שווה ללחץ הטוטלי (לחץ סטטי + לחץ דינמי). צינור הפיטו ממקום לרוב בקצה הכנף או בחרטום המטוס ומופנה קדימה כאשר פיתחו מופנה לכיוון הרוח היחסית (רוח הנוצרת בזמן תנועת משטח באוויר). כשמציבים את צינור הפיטו במיקום כזה, לחץ זרימת האוויר נמדד בצורה מדויקת יותר מאחר שיש פחות הפרעות העלולות להווצר ממבנה המטוס. כאשר מהירות האוויר עולה כן גם לחץ זרימת האוויר עולה ומד מהירות האוויר יכול לתרגם אותו לנתונים ברי קריאה.

לחץ סטטי[עריכת קוד מקור | עריכה]

לחץ סטטי מתקבל באמצעות פתח סטטי, שהוא לרוב חור שטוח הנמצא על גוף המטוס והוא ממוקם היכן שיש לו נגישות לזרימת האוויר, במקום בו זרימת האוויר נתקלת בכמה שפחות הפרעות באופן יחסי (לרוב מתחת לתא הטייס). ישנם מטוסים בעלי פתח סטטי אחד וישנם כאלה עם יותר מפתח אחד. במקרים בהם למטוס יש יותר מפתח סטטי אחד, ישנו בדרך כלל פתח אחד הממוקם בכל אחד משני צידיו של גוף המטוס. במקרה כזה ניתן למדוד לחץ ממוצע משני הפתחים מה שמאפשר קריאה מדויקת יותר במצבי טיסה מסוימים. פתח סטטי משני יכול להיות ממוקם בתוך תא הנוסעים כגיבוי למקרה שהפתחים החיצוניים חסומים. צינור פיטו-סטטי משלב בצורה יעילה את הפתחים הסטטים יחד עם צינור הפיטו. צינור זה כולל צינור (או צינורות) קואקסיאלי נוסף עם חורי דגימה בצידיו מחוץ לזרם האוויר הישיר, למדידת הלחץ הסטטי.

לחצים מרובים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ישנן מערכות פיטו-סטטיות אשר צינור אחד מאגד מספר פתחים למדידת לחצים שונים ומאפשר איסוף נתונים של לחץ פיטו, לחץ סטטי, זווית התקפה וזווית החלקה הצידה. צינור איסוף נתוני אויר כזה יכול להכיל 5 או 7 חורים בהתאם לתכנון. ניתן להשתמש בטכניקות למדידת הפרשי לחצים להפקת אינדיקציה של זווית ההתקפה וזווית ההחלקה הצידה.

מכשירים פיטו-סטטיים (מחוונים)[עריכת קוד מקור | עריכה]

המערכת הפיטו-סטטית מקבלת נתוני לחץ כך שהמכשירים הפיטו-סטטיים יוכלו לפענח אותם. בעוד שההסבר שלהלן מסביר כיצד פועלים מחוונים מכניים מסורתיים, מטוסים מודרניים משתמשים במחשב למדידת נתוני אוויר (ADC) כדי לחשב את מהירות האוויר, הגובה, מספר המאך ואת המהירות האנכית. שני מחשבי ADC מקבלים את הלחץ הטוטלי ואת הלחץ הסטטי מצינורות פיטו ומפתחים סטטיים עצמאיים, ומחשב הטיסה משווה את המידע משני מחשבי ה- ADC ובודק אותם האחד מול השני. ישנם גם "מחווני כוננות" שהם מחווני גיבוי הפועלים על לחץ אוויר ומשתמשים בהם במקרה של תקלה במחוונים הראשיים.

תרשים של מד מהירות אוויר המציג מקורות לחץ מצינור הפיטו ומהפתח הסטטי.

מד מהירות אוויר[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מד מהירות אוויר

מד מהירות האוויר (באנגלית: Airspeed indicator או בקיצור: ASI) הוא המכשיר היחיד שמשתמש בלחץ של הרוח הישירה מצינור הפיטו. מד מהירות האוויר מחובר גם למקור הלחץ הטוטלי וגם למקור הלחץ הסטטי. ככל שההפרש בין הלחץ הטוטלי ללחץ הסטטי גדול יותר, מד המהירות מציג ערכי מהירות גבוהים יותר. מד מהירות אוויר מכני מסורתי בנוי מסרעפת לחץ גמישה המחוברת ישירות לצינור הפיטו, הסרעפת נמצאת בתוך תיבה אטומה בעלת כניסה לפתח הסטטי (לחץ הפיטו מחובר ישירות לסעפת הגמישה בעוד הלחץ הסטטי מקיף אותה). ככל שהמהירות עולה, גם הלחץ ממהירות הרוח הישירה הנכנסת לצינור הפיטו עולה וכך מופעל לחץ על הסרעפת הגמישה אשר באמצעות מנגנון מכני מזיז את המחט במד המהירות.

תרשים של מד גובה.

מד גובה[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מד גובה

מד הגובה המבוסס על לחץ (באנגלית: Altimeter או בקיצור: ALT), המכונה גם מד גובה ברומטרי, משמש כדי לקבוע שינויים בלחץ האוויר הנגרמים כתוצאה משינויים בגובה המטוס. מד גובה המבוסס על לחץ, חייב להיות מכוייל טרם הטיסה כדי לקבוע את הלחץ כגובה מעל פני הים. מעטפת מד הגובה היא תיבה אטומה בעלת כניסה לפתח הסטטי. בתוך התיבה ישנו ברומטר אנרואידי אטום. ככל שהלחץ בתיבה יורד, הברומטר הפנימי מתרחב ומתורגם בצורה מכנית לתצוגה גרפית במד הגובה, וכך גם ההפך, כאשר מנמיכים מגובה גבוה לנמוך.

מד מאך[עריכת קוד מקור | עריכה]

ניתן למצוא מד מאך (באנגלית: Machmeter) במטוסים המתוכננים לפעול במהירות בין-קולית או על-קולית. מד המאך מיועד להציג את היחס שבין מהירות האוויר האמיתית ביחס למהירות הקול. מרבית המטוסים העל קוליים מוגבלים למספר המאך המקסמאלי שהם יכולים להגיע אליו, הידוע גם כ"גבול המאך". מספר המאך המוצג במד המאך כשבר עשרוני.

תרשים של מד מהירות אנכית.

מד מהירות אנכית[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעזרת מד המהירות האנכית (באנגלית: Variometer או Vertical Airspeed indicator או בקיצור: VSI) ניתן לקבוע אם המטוס טס בצורה מאוזנת. מד המהירות האנכית מראה את קצב הטיפוס או את רמת הירידה הנמדדים ברגל לדקה או במטר לשנייה. המהירות האנכית נמדדת באמצעות מנגנון מכני המחובר לסרעפת גמישה הנמצאת בתוך תיבה בעלת כניסה לפתח הסטטי העובר דרך "מפזר לחץ מוגבל" (calibrated leak או restricted diffuser). כאשר המטוס מתחיל להעלות גובה, הסרעפת מתחילה להתכווץ בקצב מהיר יותר מזה של מפזר הלחץ המוגבל, מה שגורם למחט להציג מהירות אנכית חיובית, וכן ההפך כאשר המטוס מנמיך. מפזר הלחץ המוגבל משתנה מדגם לדגם אך הזמן הממוצע בו לוקח לסרעפת להגיע ללחץ שווה הוא בין 6 ל- 9 שניות.

תקלות פיטו-סטטיות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ישנם מספר מצבים אשר יכולים להשפיע על המכשירים הפיטו סטטיים. חלקם קשורים לכשלים של מערכת הפיטו-סטטית עצמה המסווגים כ"ליקויי מערכת", בעוד חלקם נגרמים כתוצאה של סימון מחוונים שגוי או של גורמים סביבתיים אחרים המסווגים כ"שגיאות מחוונים".

תאונות הקשורות למערכת הפיטו-סטטית[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • טיסה 301 של בריגנאייר, חברת צ'ארטר טורקית, התרסקה ב- 6 בפברואר 1996, זמן קצר לאחר ההמראה בעקבות צינור פיטו חסום שגרם למערכת לספק נתוני מהירות אוויר שגויים.
  • טיסה 603 של איירופרו, התרסקה ב- 2 באוקטובר 1996 בגלל פתח סטטי חסום. על הפתח הסטטי בצד השמאלי של המטוס הודבק כיסוי בזמן שבוצעו במטוס עבודות ניקיון. לאחר שהעבודת הניקיון הסתיימה, הכיסוי לא הוסר.
  • טיסה 6231 של נורטווסט אוריינט איירליינס, מטוס בואינג 727 התרסק ב- 1 בדצמבר 1974, צפונית-מערבית לנמל התעופה הבינלאומי ג'ון פ. קנדי בגלל צינור פיטו חסום על ידי מעטה קרח אטמוספירי.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]