משתמש:Slav4/ארגז חול דיליג'אנס
לפני שנסלל כביש ירושלים תל-אביב, נהגו לנסוע לירושלים בעגלות שנקראו בלשון התורכית - "דיליג'אנס". הדיליג'אנס היה רתום לסוסים, והיה עושה דרכו מיפו, דרך רמלה ומגיע לשער הגיא. בשער הגיא היתה אכסניה יהודית, שם היו הנוסעים והסוסים ישנים, בטרם יעלו למחרת בבוקר לירושלים. לעתים נהגו הנוסעים ללכת רגלי במעלה שער הגיא, לצדי העגלה, כי לא היה בכוחם של הסוסים לגרור את העגלה וגם את נוסעיה, בעלייה התלולה לירושלים.
הספר דיליז'אנס לשנים ראשונות מאת גליה ירדני
http://www.egged.co.il/Main.asp?lngCategoryID=3303
בראיון שנערך בשנת 1979 סיפר הגמלאי מאיר גולדמן על ראשיתה של התחבורה באזור: "נולדתי ב-1908 בוורשה, בירת פולניה. בשנת 1925 עליתי ארצה עם הורי והשתקענו בכפר עטה. תחילה עסקה המשפחה בחקלאות, אך כיוון שהפרנסה מהחקלאות לא הספיקה אבא קנה דיליז'אנס והחל להסיע נוסעים מכפר עטה לחיפה. מחיר הנסיעה היה שני גרוש. הדיליז'אנס היה רתום לשני סוסים והנסיעה התבצעה בשביל שהתוואי שלו זהה לתוואי הכביש כיום. לעיתים אבא הסיע נוסעים ברחבי העיר חיפה וחזר הביתה בימי שישי. המשפחה המשיכה לעסוק בחקלאות ובזמני החופשי עזרתי לאבי בהסעת הדיליז'אנס. בשנת 1930 קנה לי אבי 'טקסי' מסוג 'שברולט'. התחלתי להסיע תיירים ברחבי הארץ וגם לביירות. כביש לעכו לא היה אז. ונסעתי לאורך חוף הים, בצמוד למסילת הרכבת
לצלם תמונה[עריכת קוד מקור | עריכה]
דיליז'אנס במוזיאון ראשון לציון
http://www.egged.co.il/Main.asp?lngCategoryID=3180
על גב גמלים ופרדות עד מחצית המאה התשע עשרה הייתה התחבורה בארץ ישראל דומה לזו שהייתה בתקופת האבות: אורחות גמלים ושיירות חמורים ופרדות עברו בשבילים הצרים הפזורים בהרים ובעמקים לאורכה ולרוחבה של הארץ. עולים ותיירים שהגיעו מאירופה אחרי טלטולי דרך קשים, נאלצו לרכב על חמורים מערי הנמל אל יישובי פנים הארץ ורבים הסיפורים והתיאורים שכתבו על ייסורי רכיבה זו, שלא הורגלו בה. משפחות מטופלות בילדים, שנאלצו לעבור מעיר לעיר, קשרו ארגזים משני צידי החמור או הפרדה, ובתוך כל ארגז הושיבו ילד. לשם שמירת שיווי המשקל הכניסו אבנים לארגזו של הילד הקל יותר והדבר גרם לילד ייסורים קשים. בחניות שבדרך נאלצו לשלוף את הילדים מן הארגזים ולעסות את עצמותיהם המשותקות.
בשנת 1869 נחנכה רשמית הדרך הראשונה למעבר עגלות מיפו לירושלים, לקראת ביקורו הצפוי של הקיסר האוסטרי פראנץ יוזף. למעשה, דרך זו נסללה עוד קודם לכך ורק שופצה לקראת ביקור הקיסר, כפי שמעיד תייר שביקר בירושלים בפעם השנייה ביולי 1860, לאחר שביקר בה לראשונה ב-1844: "אין להכיר את העיר" הוא מדגיש בכתבתו, שפורסמה בעיתון "המגיד", ומתאר את ההתפתחות העצומה שמתבטאת בחפירת בארות מים, בתיקוני דרכים ובנטיעת גנים. בהמשך הוא כותב: "הסולטן נתן רשיון לקיסר עסטרייך (אוסטריה) לסלול מסילה נכונה לעגלות צב מן העיר יפו. הוא בנה 36 מבצרים על אם הדרך, במרחק חצי שעה אחד מרעהו. עתה עושים הם דרך חדשה מירושלים עד המקום הנקרא סט. י'והאן (עין כרם)".
גם משה מונטיפיורי סיפר כי נסע ב- 25 במרץ 1866 מיפו לירושלים:
"בעגלה אשר שלח לי נציב ירושלים להגיע בה לירושלים". הנסיעה בדיליז'אנס קיצרה את הדרך בין ירושלים ליפו בעשר שעות והצילה את הנוסעים מטלטולי הרכיבה הקשים".
העגלה של פישל העגלה הראשונה לשירות הציבור בתוך ירושלים הופעלה בשנת 1876. בשנה זו כבר היו חמש שכונות מחוץ לחומה והקיצונית שבהן אבן ישראל. יהודי מפולניה בשם פישל, שהתגורר בעיר העתיקה, החליט לבנות עגלה ולקיים שירות הסעות בין העיר העתיקה לשכונות החדשות. הוא פנה לנפחים ולנגרים שהקימו את עסקיהם בשער יפו, תיאר בפניהם את מבנה הגלגלים והאביזרים של העגלה ששאף לבנות וניצח על עבודת ההרכבה לכל פרטיה. שלא כעגלות שנבנו אחר כך, עגלתו של פישל הייתה גדולת ממדים. נקבעו בה ארבעה ספסלים לאורכה ובכל ספסל היו ארבעה מושבים, ליד מושבו של העגלון היו שני מושבים נוספים. גלגלי העגלה היו גבוהים והעלייה אליה התבצעה באמצעות מדרגה. הנוסעים נאלצו להפשיל את ה"קפוטה" ולפשק רגליהם עד שזכו לראות עצמם בעגלה. בארבע פינותיה של העגלה נקבעו טבעות ברזל שבהן תקע פישל ארבעה מוטות עץ ועליהם מתח גג להגן על הנוסעים מפני השמש בקיץ והגשם בחורף. את העגלה משכו שני סוסים. רצה הגורל והעגלה נשלמה ביום שבו נקבעה אסיפה בביתו של ר' יוסף ריבלין בשכונת אבן ישראל, דבר שחייב את פישל לבצע מספר סבבים והכניס אותו להיסטוריה כעגלון הראשון שביצע קו שירות עירוני בירושלים.
בשנת 1892 נחנכה תחנת הרכבת בירושלים, שקירבה את העיר לעולם הגדול. באוקטובר 1898 התרחש אחד האירועים הבולטים של אותה מאה בארץ ישראל -ביקורו של קיסר גרמניה וילהלם השני בירושלים. לקראת הביקור שופצה הדרך מיפו לירושלים לכל אורכה והוכשרה למעבר מרכבות. כן הורחב ושופץ רחוב יפו ונסללה דרך חדשה להר הזיתים. בעבודות אלה הועסקו כ-4,000 פועלים. עד סוף מלחמת העולם הראשונה התנהלה התחבורה בירושלים בעגלות שרובן היו בבעלות עגלונים ערבים. ירושלים החדשה השתרעה באותם ימים משער יפו ועד מחנה יהודה. הדרך המקובלת להגיע מנקודה לנקודה הייתה באמצעות חנטור (דיליז'אנס). תחנות המוצא היו בשער יפו (באב אל חליל) ובתחנת הרכבת. מן התחנה בשער יפו קוימו שירותי הסעה למחנה יהודה, לשכונת הבוכרים ולמאה שערים
ויקיפדיה
היו אלו הטמפלרים שהביאו עימם קידמה בכל תחום שנגעו בו: חקלאות ממוכנת, בנייה מתקדמת, מסחר ותעשייה זעירה. הם היו אלו שהביאו לראשונה לחיפה כרכרות, ופתחו קווי תחבורה לנצרת, זיכרון יעקב, יפו וירושלים.[6] אמצעי תחבורה אלו הכריחו סלילת דרכים משופרות. הטמפלרים שימשו הקבלנים, הארכיטקטים ובעלי המקצוע הטובים באזור ושמעם יצא למרחוק.[7] הם הקימו מלונות, מיכנו את התעשייה, בנו מזח ואיישו עמדות מפתח בעיר.
הסעה והובלה כמקור פרנסה ליהודי סוצ'בה[עריכת קוד מקור | עריכה]
לפני מלה”ע הראשונה (1918-1914) הרכבת הגיעה עד לב העיר סוצ'בה על מסילת ברזל שנבנתה בזמן שלטונו של הקיסר פראנץ יוסף הראשון Franz Josef I) 1848- 1916). בעיר היו שתי תחנות, האחת על יד בנין הקסרקטין, והשניה והסופית לא רחוק מבנין בית המשפט המחוזי (טריבונאל) ועד לשוק הבהמות. בזמן המלחמה פוצצו הגשרים ומסילות הברזל שעל הנהר סוצ'בה, ומאז הרכבת כבר לא הגיעה לעיר. אחרי איחוד בוקובינה ומולדובה התחנות הכי קרובות לעיר סוצ'בה נשארו זו מבורדוז'ני וזו מאיצקני. סוף התחבורה ברכבת לסוצ'בה טמנה בחובה הזדמנות פז למספר יהודים למצוא מקור פרנסה חדש. וכך בתחילת העשור השני של המאה העשרים, עשרות משפחות התחילו להתעסק בהסעת אנשים והובלת סחורות. משפחת שמשון ובנו שהעמיסו על גבם שקים או ארגזים ממחסני סחורות, טענו על עגלות ופרקו אותם בשתי תחנות הרכבת. העגלות היותר גדולות היו שייכות למשפחת מרדינגר ושלושת האחים שלוים. הובלות קטנות יותר נעשו ע"י ווגנר. קבוצה מכובדת אחרת בענף היתה זו של משפחות פורר (זוהר), הנודעים ביניהם היו האחים לייב, מוטל, משה ופישל. הם הובילו בעגלות גדולות ותמיד שני סוסים היו רתומים להן. הם העבירו סחורות ותבואות לאיזורים הרריים של קימפולונג ו- ואטרא-דורני, ומשם חזרו עם קליפות עץ אלון (עשירות בטנין) חומר שהשתמשו בו בתעשית העור בשתי הבורסקאות של האחים שטרנליב ומשה ו-וולף קרנר וכמו כן במפעל של רסלר באיצקני. הם יצאו כל יום שני בשיירה וחזרו ביום חמישי בערב. אחרי סיום מלה”ע הראשונה התחילו להעביר אנשים בכרכרות עם שני סוסים מסוצ'בה ולסוצ'בה משתי תחנות הרכבת מבורדוז'ני ואיצקני, מרחק כ- 3-4 ק"מ ממרכז העיר. בין שתי המלחמות לא היו כלי רכב פרטיים, מוניות או אוטובוסים. לכרכרות ולעגלונים, עשרות במספר, היתה תחנה קבועה במרכז העיר. שם היתה גם מסבאה קטנה בבעלותו של ח. רייף, ואפשר היה לקבל שם ארוחה קלה. היה גם מחסן לשבולת שועל שהיה שייך למרדלר. העגלונים כמעט כולם יהודים ידעו את לוח הרכבות, קיבלו הזמנות והגיעו לקחת נוסעים מבתיהם. הם עבדו ביום ובלילה אך לא בחגים. חלק מהם שכרו לימים אלו עגלון נוצרי. העגלונים הכי ידועים היו האחים מאייר, רוזנבלאט, שלוים ואונגריש. מעבר לנסיעות לשתי התחנות היו גם כאלה בתוך העיר או מהעיר לישובים בורדוז'ני ואיצקני. בדרך כלל הרופאים הגיעו לחולים בכרכרות ולפעמים נסעו סתם ברחובות הראשיים כדי להרשים ולהפגין חשיבותם. מלבד הכרכרה עם שני סוסים שנחשבה "נסיעה מחלקה ראשונה" היו גם כאלה עם סוס אחד כמו זו של העגלון וואלד שכינו אותו קאיאפה (Caiafa). הנסיעה היתה פחות נוחה ויותר זולה "נסיעה מחלקה שניה". מעבר לאמצעי הובלה אלה היו גם אחרים ממונעים, כגון המשאיות ורכבים קטנים בבעלותם של ווילהלם גיטר, גצל גולדשמיד ופליג. אחרי המלחמה העגלונים ששרדו את השואה חזרו למשלוח ידם הקודם אבל רק לתקופת מעבר קצרה. כולם התכוננו לעליה, מה גם שהתחילה תקופת האוטובוסים שהסיעו נוסעים מתחנות הרכבת. עוד לפני מלה”ע היה מעין אוטובוס קטן שיצא מסוצ'בה לערים בסביבה. האחרון שנשאר כעגלון יחיד היה שמעון הולצברג ואח"כ בא הקץ להובלות בעיר סוצ'בה, עסק שנתן פרנסה ללא פחות מ-30 משפחות של יהודים.