R101

R101

ספינת האוויר בטיסתה הראשונה, 14 באוקטובר 1929
מאפיינים כלליים
סוג	ספינת אוויר ניסיונית
ארץ ייצור
יצרן	Royal Airship Works
תקופת שירות	14 באוקטובר 1929 – 4 באוקטובר 1930 (50 שבועות ו־6 ימים)
יחידות שיוצרו	1

R101 הייתה אחת מתוך שתי ספינות אוויר בריטיות שבנייתן הושלמה ב-1929 כחלק מהתוכנית האימפריאלית לספינות האוויר. מטרת התוכנית הייתה לייצר ספינות אוויר אזרחיות שיטוסו למרחקים ארוכים ברחבי האימפריה. כלי הטיס תוכנן ויוצר על ידי צוות של משרד האוויר, ומולו התחרתה ספינת האוויר שנבנתה באופן פרטי ובתמיכה ממשלתית – ה-R100. בעת בנייתה, הייתה ספינת האוויר הגדולה ביותר בעולם, באורך 223 מטרים, ועקפה אותה רק ספינת האוויר הינדנבורג שנבנתה ב-1937.

אחרי שורה של טיסות מבחן שכללו התאמות והארכה נוספת של הספינה בעוד 14 מטרים כדי להוסיף תא אוויר, ה-R101 התרסקה בצרפת במהלך טיסה ב-5 באוקטובר 1930. מתוך 54 נוסעים, 48 נהרגו בהתרסקות. בין ההרוגים היה שר האוויר הלורד כריסטופר תומסון שיזם את התוכנית, וכן כמעט כל צוות המתכננים.

התרסקות ה-R101 סיימה דה פקטו את מאמצי הממשלה הבריטית לפתח ספינת אוויר, והייתה בין התאונות האוויריות הקשות ביותר בשנות ה-30.

רקע

ספינת האוויר R101 נבנתה כחלק מיוזמת הממשלה הבריטית לפתח כלים לתחבורת נוסעים ודואר בין חלקי האימפריה הבריטית, לרבות הודו, אוסטרליה וקנדה, אזורים שהיו מרוחקים מכדי לאפשר טיסות. יוזמת ברני מ-1922 הציעה שיתוף פעולה בין הממשלה לחברה פרטית כדי לפתח את הכלי הנדרש. היוזמה צברה תמיכה ממשרד האוויר, שהציע לבנות יותר ספינות אוויר ולהקים בסיסים בהודו; האדמירליות הוסיפה כי הדבר יאפשר לה לוותר על כמה סירות קלות מאוד וקצרות. עם זאת, ממשלת לויד ג'ורג' פסלה את התוכנית בטענה כי אין ביכולתה לתמוך בפיתוח.

אחרי הבחירות הכלליות של 1923, ראש הממשלה החדש, רמזי מקדונלד, לצד שר האוויר, לורד כריסטופר תומסון, הציעו את היוזמה החדשה, במקום יוזמת ברני. מטרת הממשלה הייתה לבנות שני דגמים של ספינות אוויר: ה-R101 שנבנתה באמצעות משרד האוויר, וה-R100, שנבנתה על ידי חברה פרטית בהסכם עם הממשלה. הן כונו ספינת האוויר "הסוציאליסטית" ו"הקפיטליסטית" בהתאמה.

בנוסף לבניית ספינות האוויר, היוזמה הממשלתית כללה הקמת תשתיות נחוצות לתפעולן; לדוגמה, מגדלי נחיתה והמראה הוקמו בקרדינגטון, באיסמאעיליה, בקראצ'י ובמונטריאול, וכמו כן פותחו אמצעי חיזוי האוויר.

ספינות האוויר ענו על דרישות משרד האוויר הבריטי, שכללו נפח של לפחות 140 אלף מטר רבוע ומשקל גוף של לא יותר מ-90 טון. הספינות הכילו 100 נוסעים ודלק ל-57 שעות טיסה, טסו במהירות של 101 קמ"ש ובמהירות מרבית של 110 קמ"ש. בזמני מלחמה, תוכננו ספינות האוויר לשאת 200 חיילים.

את צוות תכנון ה-R101 ניהל ברנס וויליס, בעל ניסיון רב בתכנון ספינות אוויר קשיחות. מטרת ה-R101 הייתה לנסות טכנולוגיות חדשות ולשפרן. לוח הזמנים לספינת האוויר היה אופטימי מאוד. ספינת האוויר תוכננה להיבנות ביולי 1925 ולהשלים ביולי 1926, ולפי התכנון טיסת מבחן להודו תוכננה להיערך בינואר 1927. עם זאת, בניית ספינת האוויר, יחד עם ה-R100, התעכבה ואף אחת מהן לא החלה בטיסות עד 1929.

עיצוב ופיתוח

אחד מההאנגרים שיועדו לספינות האוויר בקרדינגטון

כלל תכנון ספינות האוויר היה בניהולו של מנהל פיתוח ספינות האוויר (DAD). העבודות התקיימו ב-Royal Airship Works שבקרדינגטון, שבמקור הוקמה כדי לבנות העתקים של ספינות אוויר גרמניות שנתפסו.

ה-R101 תוכננה להיבנות רק אחרי השלמת תוכנית מחקר ובדיקה מקיפה במעבדה הפיזיקאית הלאומית (NPL). במסגרת המחקר, מימן משרד האוויר את עלויות השיפוץ והטיסה של ה-R33 כדי לאסוף נתונים על עומסים מבניים וזרימת האוויר סביב כלי הטיס. במחקר נמצא שספינת אוויר בצורה דמוית דמעה תייצר את כמות הגרר המינימלית. נושא חשוב נוסף היה הבטיחות, שהשפיעה במידה רבה על בחירת סוג המנועים.

ה-R101 במהלך בנייתה

אחת ההחלטות המוקדמות שהתקבלו הייתה לבנות את ספינת האוויר בעיקר מפלדת אל חלד, ולא מסגסוגות קלות כמו דוראלומין. תכנון המבנה העיקרי בוצע על ידי יצרנית המטוסים בולטון ופול, שהיה לה ניסיון רב בשימוש בפלדה. הקורות יוצרו על ידי היצרנית, ורק לאחר מכן הועברו לספינת האוויר בקרדינגטון. התכנון לבנייה טרומית של ספינת האוויר דרש סבלנות רבה ונתפס כמוצלח.

מנועים

מנוע דיזל ששימש ב-R101

משרד האוויר ציין מנועי דיזל בדרישותיו, בשל התכנון לטוס להודו, מה שגרר מצד המשרד חשש שהבנזין יתלקח בקלות רבה יותר. פיצוץ בנזין גרם להרוגים בהתרסקות ה-R38 ב-1921.

החישובים הראשוניים הסתמכו על השימוש בשבעה מנועי דיזל בעלי שישה צילינדרים, שצפויים היו לשקול טון ולספק 600 כוח סוס כל אחד. כשהתגלו קשיים בפיתוח מנועים אלה, הוצע להשתמש במנוע בעלי שמונה צילינדרים ששילב שני מנועי 4 צילינדרים, ויועד לרכבות. משקלם עמד על 1,500 ק"ג והם סיפקו 700 כוח סוס כל אחד. בגלל המשקל הגדול יותר של המנועים, הוחלט להשתמש בחמישה צילינדרים בלבד, וכך ההספק הכולל ירד מ-4,200 כוח סוס ל-3,500.

שליטה

בטיסה רגילה, הייתה צפויה הספינה להכיל 42 אנשי צוות, שכללו שתי משמרות של 13 אנשים תחת פיקוד קצין השמירה, תפקיד שחולק בין שלושת קציני הספינה. בנוסף, היו על הסיפון נווט ראשי, קצין מטאורולוגי, הגאי ראשי, מהנדס ראשי, קצין אלחוט ודייל, שהיו במשמרת לפי הצורך. כן היו על הסיפון שלושה מהנדסים נוספים וקשר שנועדו לעבוד בעת שנדרש, וכן עוזר דייל, טבח ונער גליאה שהיו במשמרת בין השעות 06:30–21:30. הצוות המינימלי שנדרש כלל 15 אנשים.

קרון השליטה של הספינה הכיל קצין תורן וכן אנשי היגוי ששלטו על ההגה והגובה באמצעות הגה דומה להגה ספינה. המנועים הופעלו באופן עצמאי על ידי מהנדס בכל אחד מתאי המנועים, והוראות ההפעלה הועברו בטלגרף.

תא הנוסעים

תא הנוסעים כלל שני סיפונים ובתכנון הראשוני כלל 50 תאים שיכלו להכיל עד 4 נוסעים כל אחד, חדר אוכל ל-60 סועדים, שני שבילי הליכה עם חלונות, טרקלין מרווח בגודל 510 מ"ר, וחדר עישון ל-24 אנשים. רוב חלל הנוסעים התרכז בסיפון העליון, כשתא העישון, המטבח, השירותים ומגורי הצוות היו בסיפון התחתון. חדר השליטה מוקם מתחת לחלקו הקדמי של הסיפון התחתון.

פעילות

1929

R101 במהלך טיסה, סביבות 1929

תהליך ניפוח בלוני המימן של ספינת האוויר החל ב-11 ביולי 1929 והסתיים ב-21 בספטמבר. לאחר השלמת הניפוח, החלו בניסויי הרמה של הספינה, שאכזבו בתוצאותיהם. הצפי היה ליכולת נשיאה של 151.8 טון וכן משקל כולל של 105 טון למעטפת. התברר כי ה-R101 נשאה 148.46 טון ומשקל של 113.6 טון. בנוסף, זנב הספינה היה כבד מהמשוער, ועל כן טיסה להודו נפסלה, שכן אובדן העילוי בטמפרטורות גבוהות נאמד ב-11 טון.

ב-2 באוקטובר הוזמנו עיתונאים לצפות בספינת האוויר שבנייתה הושלמה. עם זאת, תנאי מזג האוויר לא אפשרו להוציאה מחוץ לסככה עד 12 באוקטובר, אז היא הוצאה באירוע שמשך צופים רבים. הספינה שעגנה המשיכה למשוך קהל גם אחר כך, ומוערך שכמיליון צופים נסעו למתחם בו עגנה כדי לצפות בה עד סוף נובמבר.

תוכנית הטיסה הושפעה מהצורך של משרד האוויר בפרסום חיובי. נואל ארתרסטון, הקצין הראשון, כתב ביומנו כי "כל פעלולי החלונות ונסיעות השמחה לפני שהספינה קיבלה אישור הם די שגויים, אבל אין אף אחד שיש לו את האומץ להתעקש שהניסויים יהיו נקיים". באחת הפעמים נערכה על הסיפון ארוחת צהריים של צירים בוועידה שהתקיימה, מה שגרם לקצין הראשון לכתוב את דברים אלו.

ה-R101 טסה לראשונה ב-14 באוקטובר. לאחר סיבוב קצר מעל בדפורד, היא טסה לכיוון לונדון, שם עברה מעל ארמון וסטמיניסטר, קתדרלת סנט פול והסיטי ולאחר מכן חזרה לקרדינגטון בטיסה שארכה 5 שעות ו-40 דקות. בטיסה זו לא נעשה שימוש בסרוו והיא עברה ללא תקלות מיוחדות. טיסה שנייה נערכה ב-18 באוקטובר וארכה 9 שעות ו-38 דקות, בסופן חזרה להתאמות במנועים. טיסה שלישית נערכה ב-1 בנובמבר, אז היא טסה 7 שעות ו-15 דקות, בהן הגיעה למהירות המקסימלית שלה: 110.2 קמ"ש, וגם במהירות זו לא נדרש שימוש בסרוו. למחרת נערכה טיסת לילה ראשונה. במהלך הניסויים נגרמה אכזבה משברים שנוצרו במערכת הקירור של שני מנועים, בעיה שנפתרה על ידי החלפת הצינורות לאלומיניום. במהלך הנחיתה נגרם נזק קל לחרטום.

ב-8 בנובמבר בוצעה טיסה קצרה – למטרות יחסי ציבור – שכללה 40 נוסעים, ביניהם ראש עיריית בדפורד. כדי להכיל את העומס, הספינה נופחה באופן חלקי לגובה של 150 מטרים, ולפי הקצין הראשון ארתרסטון, היא "התנדנדה מסביב לבדפורד במשך כמה שעות" לפני שעגנה.

יומיים מאוחר יותר השתנה מזג האוויר והיה צפי לסופות. ב-11 בנובמבר, הגיעה מהירות הרוח ל-134 קמ"ש, עם מקסימום של 143 קמ"ש. למרות שהתנהגות הספינה בסופה הייתה טובה, עדיין עלו מספר חששות. תנודות הספינה גרמו לתנועה ניכרת של בלוני הגז, מה שגרם לשפשוף במסגרת ולחורים בגוף הספינה. ב-14 בנובמבר בוצעה טיסה נוספת, כדי לבדוק את התיקונים בבלוני הגז, כשהיא נושאת 32 נוסעים, ביניהם 10 חברי פרלמנט.

ב-16 בנובמבר תוכננה טיסת הדגמה ל-100 חברי פרלמנט, מתוך ציפייה שחלקם יסרבו. אולם מזג האוויר היה לא נוח והטיסה נדחתה. למחרת הספינה יצאה לטיסה של 30 שעות ו-41 דקות, במהלכה לא התגלו בעיות מעבר למשאבת הדלק, שהתקלקלה מספר פעמים.

טיסת חברי הפרלמנט נדחתה ל-23 בנובמבר. בשל לחץ ברומטרי נמוך, לא היה לה מספיק כוח עילוי לשאת 100 נוסעים, חרף שינויים שבוצעו במשקלה, והטיסה בוטלה עקב קשיי מזג אוויר. חברי הפרלמנט שכבר הגיעו אכלו ארוחת צהריים בזמן שהספינה קשורה לתורן. היא נשארה קשורה עד 30 בנובמבר, אז הורדה והוחזרה לסככת התחזוקה.

במהלך טיסות הניסוי הראשונות, בחן הצוות את בעיית כושר העילוי של הספינה, ומחקרים הראו חיסכון אפשרי של 3.16 טון. במהלך דצמבר בוצעו מספר שינויים בספינה, שכללו את החלפת חלונות הזכוכית, הורדת טנקי מים והוצאת מנגנון הסרוו בהגה ובמכשירי העילוי.

1930

ספינת האוויר קשורה לתורן

הכיסוי החיצוני של הספינה עורר דאגה. בבדיקה שנערכה ב-20 בינואר 1930 התגלתה שחיקה משמעותית של הבד בחלקה העליון של הספינה באזורים בהם הצטברו מים גשמים, והוחלט להוסיף רצועות חיזוק. בדיקות נוספות הראו שהחבל נחלש. בבדיקה נוספת ב-2 ביוני התגלו קרעים קטנים רבים, והוחלט להחליף את הכיסוי העליון.

ביוני ביצעה ה-R101 שלוש טיסות שארכו בסך הכל 29 שעות ו-34 דקות. ב-26 ביוני במהלך טיסה קצרה נבדקו הפקדים ונמצא שהם מתפקדים היטב ללא הסרוו. בתום הטיסה התגלו קשיים בנחיתה בשל משקל יתר והושלכו 2 טון סולר. הקושי יוחס לשינויים בטמפרטורת האוויר.

כמטוס ניסיוני, ה-R101 פעלה תחת אישור זמני. ב-3 ביולי המליץ פ. וו. מקווייד שפיקח על הספינה שלא להאריך את האישור ולא לתת אישור מלא, תוך שהוא עוקף את הממונה עליו. חששותיו נגעו לכך שהריפוד לא הספיק כדי למנוע את שפשוף בלוני הגז. הוא גם חשש מכך שהריפוד לא מספק בכך שהוא מקשה על בדיקת השלדה וכן סופח לחות, מה שמעלה את הסיכוי להיווצרות קורוזיה.

משרד האוויר גיבש לוח זמנים לביצוע הטיסה להודו בתחילת אוקטובר, על מנת שהטיסה תתקיים במהלך הוועידה האימפריאלית שתוכננה להתרחש בלונדון. במשרד ציפו שהטיסה תניב פרסום חיובי לתוכנית ספינות האוויר. טיסת הניסוי האחרונה לפני הטיסה להודו תוכננה ל-26 בספטמבר, אך רוחות עזות עיכבו אותה עד 1 באוקטובר, אז היא טסה במשך 16 שעות ו-51 דקות, בתנאי מזג אוויר כמעט אידיאליים, אם כי בגלל כשל במצנן השמן באחד המנועים, לא הושלמו כל הניסויים הנדרשים. הטיסה קוצרה כדי להכין את ספינת האוויר לטיסת ההשקה.

למרות שלא בוצעו מבחני סיבולת ומהירות מלאים, וכן העובדה שחקירה מלאה לא הושלמה, ניתן אישור מלא ב-2 באוקטובר, בו הביע הפיקוח על הספינה את שביעות רצונו. האישור נמסר ביום הטיסה להודו.

ההתרסקות

שרידי ספינת האוויר אחרי ההתרסקות בצרפת

ה-R101 יצאה מקרדינגטון ב-4 באוקטובר 1930 בדרכה לקראצ'י, דרך תחנת תדלוק באיסמעיליה שבמצרים. תחזית מזג האוויר האירה פנים, וחזתה רוחות דרום מערביות במהירות של בין 32–48 קמ"ש, מעל צפון צרפת, וכן שהתנאים ישתפרו מעל דרום צרפת ובים התיכון. למרות שתחזית אמצע היום הצביעה על הרעה במצב מזג האוויר, הדבר לא עורר מספיק דאגה כדי לבטל את הטיסה.

אחר הצהריים החל לרדת גשם, בשעה שכל הצוות והנוסעים נערכו על הסיפון להמראה. בשעה 18:36 שוחררה הספינה מהתורן שהייתה קשורה אליו והחלה לטפס לקול תרועות הקהל. היא טסה בתחילה מעל בדפורד בטרם ביצעה פנייה של 180 מעלות.

בשעה 19:06 דיווח המהנדס התורן על בעיית לחץ שמן שנראתה. בשעה 19:16 כובה המנוע והחלו בהחלפת מד השמן, שכן לא נמצאה תקלה במנוע עצמו. בזמן זה ירדה מהירות הספינה ב-6 קמ"ש.

בסביבות 19:19, אחרי 47 ק"מ, אולם רק 13 ק"מ מקרדינגטון, נקבע המסלול ללונדון, זאת מבלי להזכיר את הבעיה במנוע. טיסת ספינת האוויר נראתה מעל לונדון, ורבים יצאו כדי לצפות בה.

עדכון על מזג האוויר התקבל ב-20:40, והתחזית הפכה קודרת, עם רוחות דרום מערביות של 80 קמ"ש, וכן עננות וגשם בצפון ומרכז צרפת. הדבר עורר דאגה על הסיפון, וייתכן שנבחן מסלול חלופי. ב-21:35 חצתה ספינת האוויר את קו החוף האנגלי, וב-21:40 דיווח הצוות בקשר על התקדמותה, תוך ציון הצטברות מי גשמים במיכלי הספינה, אך מבלי להזכיר את התקלה במנוע. בשעה 22:56 הופעל מחדש המנוע האחורי. כעת הרוח עלתה ל-71 קמ"ש, עם משבים חזקים, אך דיווח נוסף היה מעודד לגבי מזג האוויר הצפוי מדרום לפריז.

ספינת האוויר עברה את קו החוף של צרפת בשעה 23:36, כ-32 ק"מ מזרחית לנקודה המתוכננת. מסלול חדש נקבע כדי להביא את הספינה מעל אורלי, בהתבסס על כיוון רוח משוער של 245 מעלות ומהירות רוח של 56 קמ"ש, אך נתונים אלה לא היו מדויקים, וכתוצאה מכך הספינה התמקמה מזרחית למסלול המתוכנן. בשעה 1:00 בלילה חלפה ה-R101 מעל פו–דה–פיקארדי, עיירה ייחודית בראש גבעה, אותה זיהה קצין הניווט, מה שגרר שינוי מסלול, כך שהיא תטוס 770 רגל מעל רכס בווה, שהיה ידוע במזג האוויר הסוער שבו.

בשעה 2:00 הוחלף השעון בספינה, והספינה "טסה בכבדות", בגובה משוער של 300 מטרים. בסביבות 2:07 הספינה החלה לצלול ואיבדה 140 מטרים מגובהה. הספינה הצליחה להתאושש באיטיות. הצלילה הייתה מספיק חדה כדי לגרום למהנדס העבודה ליפול מכסאו בחדר העישון. בתוך כך נשלח אחד מאנשי הצוות לשחרר את השקים הקדמיים שיועדו לחירום. במקביל ניתנה הוראה להפחית את מהירות המנועים, אך בטרם המהנדסים הצליחו להגיב, הספינה פגעה בקרקע והחלה לעלות באש.

46 מתוך 54 הנוסעים נהרגו מיד. שניים נוספים שרדו את ההתרסקות אך נפטרו מאוחר יותר בבית החולים. מתוך 6 השורדים, 4 היו מהנדסים בקרונות מחוץ לגוף הספינה, ושניים אחרים היו היחידים ששרדו והיו בסיפון הראשי.

טקסי זיכרון

אנדרטה בקרדינגטון

הגופות הוחזרו לאנגליה ב-10 באוקטובר ונערך לכבודן טקס זיכרון בקתדרלת סנט פול, בשעה שארונות ההרוגים הוצבו בארמון וסטמיניסטר. כ-90 אלף איש חלפו על פני הארונות. בשלב מסוים היה התור באורך של כמעט 800 מטרים, והאולם נותר פתוח עד אחרי חצות כדי לאפשר לאחרון האנשים לבקר במקום.

למחרת, נערך מסע הלוויה בו הועברו הארונות לקרדינגטון לקבורה. בהמשך הוקמה במקום אנדרטה.

חקירה

טקס זיכרון, 1933

החקירה נערכה בהובלת הפוליטיקאי הליברלי סר ג'ון סיימון, בסיוע לוטננט–קולונל ג'ון מור–ברבזון ופרופסור והמהנדס צ'ארלס אינגליס. החקירה, שהתקיימה בפומבי נפתחה ב-28 באוקטובר וארכה 10 ימים, במהלכם נגבו עדויות רבות. הדו"ח הסופי הוצג ב-27 במרץ 1931.

החקירה כללה את בדיקת רוב חלקי התכנון והבנייה של ה-R101, בדגש על שקי הגז והרתמה, אולם נערכה בדיקה מצומצמת לגבי גוף הספינה. כל העדים אישרו בחקירה כי הספינה הייתה כשירה לטוס בטרם יצאה להודו. בנוסף, נבדקו החלטות שהתקבלו זמן קצר לפני הטיסה.

האפשרות שההתרסקות הייתה תוצאה של אובדן גז מתמשך שנגרם כתוצאה מתקלה בשסתומים נפסלה מכיוון שהדבר לא הסביר את התנהגות הספינה ברגעים האחרונים. עוד נרמז שלא הייתה כל סיבה לאזעקה שנשמעה בדקות האחרונות. החלפת השעון האחרונה נתפסה כגורם שיכול היה לתרום להתרסקות, עקב העובדה שהצוות לא הבין היטב את הספינה.

תשריט משוער של מסלול ספינת האוויר בטיסתה האחרונה

ההסבר היחיד שהתקבל היה כשל פתאומי, אחרי שהחקירה פסלה כשלים בגוף הספינה. המסקנה הייתה שכנראה שהתפתח קרע בחלק הקדמי של הכיסוי, מה שתרם לכשל אחד או יותר בשקי הגז הקדמיים.

סיבת השריפה לא נמצאה. מספר ספינות אוויר אחרות התרסקו מבלי לעלות באש. החשד הסביר ביותר היה שניצוץ חשמל הדליק את המימן שדלף. הצעות אחרות כללו פריקה אלקטרוסטטית או שריפה באחד מתאי המנועים. הוסכם שהשריפה פרצה במהירות וכי הספינה נשרפה כמעט בבת אחת.

עוד נקבע בחקירה כי "אי אפשר להימנע מהמסקנה שה-R101 לא הייתה טסה להודו ב-4 באוקטובר אלמלא ענייני מדיניות ציבורית דרשו ממנה שתטוס". עם זאת, לא נמצאה התערבות ישירה מלמעלה, כי אם רצון של הנוגעים בדבר להוכיח את ערכה של הספינה.

אחרית דבר

ההתרסקות של ה-R101 סתמה את הגולל על העניין הבריטי בספינות אוויר עד מלחמת העולם השנייה. להתרסקות הייתה גם השפעה מכרעת על ה-R100, שעל אף טיסות ניסוי מוצלחות וביניהן טיסה טרנס–אטלנטית, קורקעה מייד אחרי ההתרסקות ולא חזרה לטוס. בדצמבר 1931 היא פורקה סופית.

באותה עת, ספינות האוויר היו שנויות במחלוקת עקב עלותן הגבוהה ויעילותן הוטלה בספק. גם המחלוקות בין צוותי ה-R101 ל-R100 יצרו אווירה של טינה שהלכה והצטברה.

קישורים חיצוניים

מדיה וקבצים בנושא R101 בוויקישיתוף

• Tim Harford (29 נוב' 2019). "The Deadly Airship Race" (Audio/Podcast). Cautionary Tales Episode 4. נבדק ב-17 יוני 2022. {{cite web}}: (עזרה)
• The Airship Heritage Trust
• Britain's Million-Pound Monster Comes to London – צילום ה-R101, ככל הנראה מ-12 באוקטובר 1929.