הצגת המקור של הדף "מסילת ירושלים–גנות"

{{קו רכבת
| סוג = מסילה
| תמונה =
Ayalon valley railway viaduct.jpg
| כיתוב = [[בומברדייה טראקס|רכבת חשמלית]] חולפת על [[גשר הרכבת מעל עמק איילון]]
| מדינה = {{דגל|ישראל||+}}
| מפעיל = {{סמל|רכבת ישראל||+}}
| עלות = 6.9–9 מיליארד שקלים
| התחלת בנייה = [[2001]]
| פתיחת הקו = מגנות ועד נתב"ג [[2004]]{{ש}}מנתב"ג ועד כפר דניאל [[2007]]{{ש}}מכפר דניאל ועד ירושלים [[2018]]{{הערה|שם=מעריב אונליין|1={{מעריב אונליין|מערכת מעריב אונליין|רכבת ישראל הודיעה: הקו החדש בין ת"א לירושלים יפתח באיחור של חצי שנה|breaking-news/Article-625023|21 בפברואר 2018}}}}
| תחילת הקו = [[מחלף גנות]]
| סיום הקו = [[תחנת הרכבת ירושלים יצחק נבון]]
| סוג הקו = נוסעים
| אורך הקו = 57 ק"מ
| רוחב המסילה = 143.5 ס"מ
| מסלולים = 2
| מתח חשמלי = 25 אלף וולט, AC, עילי
| מספר התחנות = 2
| רשימת התחנות = [[תחנת הרכבת ירושלים יצחק נבון|ירושלים - נבון]] ו[[תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון|נמל התעופה בן-גוריון]]
| מפת הקו = [[קובץ:Railway to Jerusalem (A1).png|250px|מפת הקטעים בין [[כפר דניאל]] ל[[ירושלים]]]]
| כיתוב מפה = מפת הקטעים בין [[כפר דניאל]] ל[[ירושלים]]
}}
'''מסילת ירושלים–גנות''' (מכונה גם '''קו ה[[רכבת]] המהיר לירושלים''' ופרויקט '''A1''') היא [[חשמול מסילות רכבת|מסילת רכבת חשמלית]] המחברת את [[ירושלים]] ל[[תל אביב-יפו]] ואת [[נמל התעופה בן-גוריון]] לרשת המסילות הארצית. המסילה משרתת קווי נוסעים בין ירושלים לתל אביב, בין [[מודיעין-מכבים-רעות|מודיעין]] ל[[נהריה]], קווי לילה היוצאים מנמל התעופה צפונה ומירושלים למודיעין, ובעתיד יעברו בה קווי רכבת מירושלים ל[[השפלה|שפלה]].

המסילה, שאורכה הכולל 57 [[קילומטר]], כוללת שלושה קטעים עיקריים, שני הקטעים המערביים משמשים גם את קו הנוסעים בין תל אביב למודיעין; הקטע המזרחי, באורך 30 קילומטר, מתפצל מאזור חבל מודיעין סמוך למושב [[כפר דניאל]] ומגיע לירושלים באמצעות [[מנהרה|מנהרות]] באורך כולל של 20 קילומטרים ו[[גשר]]ים באורך כולל של חמישה קילומטרים. קטע זה מסתיים ב[[תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון]], תחנה תת-קרקעית בעומק של 80 [[מטר]] בין [[בנייני האומה]] ל[[התחנה המרכזית של ירושלים|תחנת האוטובוסים המרכזית]] במערב הבירה.

בניית המסילה רשמה מספר שיאים מקומיים: [[גשר הרכבת מעל עמק איילון|הגשר הארוך בישראל]] באורך 1.25 קילומטר, [[גשר הרכבת מעל עמק הארזים|הגשר הגבוה בישראל]], המגיע בשיאו לכ-90 מטר מעל הקרקע, [[מנהרה 3 בקו הרכבת המהיר לירושלים|המנהרה הארוכה בישראל]] באורך 11.6 קילומטר, ו[[תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון|תחנת הרכבת הכבדה העמוקה בעולם]], בעומק של 80 מטר. העלות המשוערת של הקמת המסילה היא כ-6.86 מיליארד [[שקל חדש|שקל]]{{הערה|לפי מחירי הסכם 2008}} אך יש שמעריכים כי העלות הגיעה לכדי 9 מיליארד שקל{{הערה|1={{ynet|שחר הזלקורן|כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?|3571736|22 ביולי 2008}}}}.

קו הנוסעים המהיר לירושלים נפתח באופן חלקי ב-25 בספטמבר 2018 מירושלים ועד ל[[תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון|תחנת נמל התעופה בן-גוריון]]. ב־21 בדצמבר 2019 נפתח ההמשך מערבה אל [[תחנת הרכבת תל אביב – ההגנה|תחנת תל אביב - ההגנה]]. ב-30 ביוני 2020 נפתח הקו עד ל[[תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז|תחנת תל אביב - סבידור מרכז]] וב-21 בספטמבר באותה השנה הוא נפתח עד ל[[תחנת הרכבת הרצליה]].

הקו הביא לשיפור ניכר של התחבורה בין [[גוש דן]] לירושלים, בהיותו מהיר בהרבה מ[[מסילת הרכבת יפו–ירושלים|קו הרכבת הישן לירושלים]] (שכבר אינו פעיל, עקב הצלחתו של הקו החדש).

==רקע היסטורי==
[[קובץ:TelAvivJerusalemNewRailroadBridgeNo10ArazimSept202022 02.jpg|ממוזער|250px|שמאל|[[גשר הארזים]]]]
[[קובץ:NahalYitleRailwayBridgeDec182022 02.jpg|ממוזער|250px|שמאל|[[גשר הרכבת מעל נחל יתלה]]]]
[[קובץ:ראובן ריבלין בביקור בקו הרכבת המהיר לירושלים (1).jpg|250px|ממוזער|שמאל|ביקור הנשיא [[ראובן ריבלין]] במסילת הרכבת לירושלים בעת בנייתה, [[2016]]]]
שירות הרכבות שבין [[יפו]] לירושלים החל לפעול ב-[[1892]], בימי [[התקופה העות'מאנית בארץ ישראל|השלטון העות'מאני]], לאחר הנחת [[מסילת הרכבת יפו–ירושלים]] בתוואי [[נחל שורק]]. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת [[1998]] הוחלט על סגירת הקו.

===תוכניות ראשונות===
הרעיון להקמת מסילת רכבת נוספת בין תל אביב לירושלים בתוואי חדש, מכיוון צפון ירושלים, עלה לראשונה בשנת [[1961]], והועלתה גם ההצעה לבנותה כ[[מונורייל]]{{הערה|{{חרות| |מתנהל דיון על קו רכבת ת"א-ירושלים|1961/04/16|00301}}}}. הרעיון עלה שוב בשנת 1970, בזמן כהונתו של [[שמעון פרס]] כשר התחבורה{{הערה|{{מעריב||רכבת מהירה מדי...|19701201|139}}{{ש}}
{{מעריב||מוצע להקים רכבת מהירה בין ירושלים לתל-אביב|19700317|58}}}}.

בשנת 1971, לאחר שמספר הנוסעים ב[[מסילת הרכבת יפו–ירושלים|רכבת בקו הישן]] דרך [[בית שמש]] צנח ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת [[תחנת הרכבת תל אביב דרום#תחנת הרכבת יהודה הלוי|תחנת הרכבת בית הדר]] במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה ל[[תחנת הרכבת תל אביב דרום]]{{הערה|{{מעריב||רכבת האתמול ומסילת המחר|19710702|224}}, {{מעריב||המשך הכתבה|19710702|277}}}}, נשכרו חברות הנדסה בין-לאומיות לתכנון מסילה חדשה ממרכז תל אביב למרכז ירושלים{{הערה|{{מעריב||שמעון פרס: תוך 6 חודשים - הכרעה בענין הרכבת המהירה לירושלים|19710216|70}}}}. [[רכבות בבריטניה|חברת הרכבות הלאומית של בריטניה]] הציעה לישראל לרכוש רכבת [[מנוע דיזל|דיזל]] מהירה, מדגם {{אנ|InterCity 125|InterCity 125}}, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם){{הערה|{{מעריב||ישראל מעונינת לרכוש רכבת מהירה באנגליה|19710609|26}}}}{{הערה|{{דבר||מו"מ ישראלי לרכישת רכבת מהירה מבריטניה|19710609|34}}}}. לפי התכנון, זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג, בתוואי שישתלב עם [[כביש 1]] שהיה אז בתכנון, יהיה כ-28 דקות, במהירות נסיעה של 240 [[קמ"ש]] (בפועל, כשיוצר דגם {{אנ|InterCity 125|InterCity 125}} הוא הגיע למהירות של 200 קמ"ש בלבד){{הערה|{{דבר||מומחים בריטיים: אפשר להפעיל רכבת מהירה ממרכז ירושלים למרכז תל־אביב|19710518|32}}}}. התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח [[רכבת תחתית]] בתל אביב באותה עת{{הערה|{{דבר||רכישת הרכבת המהירה מבריטניה אינה אקטואלית עתה|19710611|64}}}}{{הערה|{{מעריב||רבינוביץ; אין מנוס מהקמת רכבת תחחית|19710523|67}}}}. במרץ 1971 הודיע שר האוצר [[פנחס ספיר]] לשר התחבורה שמעון פרס כי לא יאשר את התקציב לפרויקט הרכבת הבין-עירונית המהירה{{הערה|{{למרחב|אברהם קושניר|האוצר לא יקציב כספים להקמת רכבת מהירה בין ירושלים לתל אביב|19710312|149}}}}.

בשנת 1976 העלה שר התחבורה [[גד יעקבי]] רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית [[כביש 45]]) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים{{הערה|{{דבר||יגבשו תכנית לתוואי כביש ורכבת שיחברו ירושלים-גבעון והשפלה|19760628|56}}}}. אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש{{הערה|שם=מציאותעגומה|{{דבר|יאיר פדלמן|תכניות רבות, מציאות עגומה|19780808|126}}}}. עם זאת, מנכ"ל [[רכבת ישראל]] [[צבי צפרירי]] ביקש בשנת 1980 להמשיך בתכנון המסילה החדשה{{הערה|{{מעריב|צבי צפריר|זה לא חלום|19801029|252}}}}.

בשנת 1996 פנה מנכ"ל הרכבת לממשלה בבקשה להקציב לו 60 מיליון דולר, כדי לשפר את התוואי הקיים של הרכבת מירושלים לנסיעה במהירות של עד כ-160 קמ"ש באמצעות [[רכבת רוכנת|רכבות רוכנות]] ("טילטינג"), מסילה בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי התוואי. הדבר היה מקצר את זמן הנסיעה ל-50 דקות. בהוראת שר התשתיות [[אריק שרון]], פרסמה רכבת ישראל ב-1998 [[מכרז]] בין-לאומי לרכישת ארבעה מערכי [[קרון רכבת|קרונות]] מסוג זה, אך לאחר שנבחר הזוכה, המכרז בוטל בשנת 2000{{הערה|{{גלובס||כרונולוגיה של רכבת תקועה|439469|11 בספטמבר 2000}}}}.

===תכנון ומימוש===
ביולי 1999 הוצגו ל[[המועצה הארצית לתכנון ולבנייה|מועצה הארצית לתכנון ולבנייה]] שבע חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:{{הערה|שם=חלופות|{{גלובס||לתוך המילניום בלי רכבת לירושלים|168053|30 באוגוסט 1999}}}}
[[קובץ:A1 railway.png|ממוזער|שמאל|250px|החלופות שהוצעו]]
* [[שיפוץ]] הקו הישן על ידי החלפת מסילות ויישור חלק מהעיקולים (חלופה S).
* שיפוץ הקו הישן ושדרוגו על ידי [[כרייה]] של מספר מנהרות קטן (חלופה S1).
* שיפוץ מסיבי של הקו הישן על ידי כרייה של מנהרות רבות ויישור עיקולים רבים (חלופה G).
* בניית קו חדש מ[[בית שמש]] לירושלים. לשם כך, כריית מנהרה באורך של כ-15 קילומטר, ובניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופה G1){{הערה|{{הארץ|ענת ציגלמן|נבחנת חלופה נוספת לקו הרכבת תל אביב-ירושלים|1.694825|18 באפריל 2001}}}}.
* בניית קו חדש מתל אביב-יפו דרך [[מודיעין-מכבים-רעות]] ומשם דרך [[כביש 443]] עד לצפון ירושלים (חלופות B,B1,M,M1). מתווה כללי של חלופה זו הוצע על ידי הנהלת הרכבת כבר בסוף שנות ה־70, אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש אז{{הערה|שם=מציאותעגומה|}}.
* בניית קו חדש וממונהר היוצא מתל אביב-יפו ומגיע לירושלים בתוואי המקביל לתוואי [[כביש 1]]. בניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופות A ו-A1).

החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות - רוב התוואי הוא בתחומי [[יהודה ושומרון]]. לפיכך, עיקר ההתלבטות היה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר ל{{ה|קו הירוק}}). היה ברור כי שיפוץ הקו הישן ללא בניית מנהרות מספק רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכול להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עובר בלב שמורת טבע{{הערה|{{גלובס||קטר הרכבת מתל-אביב לירושלים עדיין תקוע בתחנה|389611|3 בספטמבר 2000}}}}.

לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת [[2001]] לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא (כיום מסילה זו מושבתת בין ירושלים לבית שמש). בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב{{הערה|{{הארץ|ענת ציגלמן|הרכבת המהירה לי-ם תעבור דרך נתב"ג ומודיעין|1.708625|12 ביוני 2001}}}}. בשנת [[2003]] הוחלט לבדוק שוב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט שעלותו הוערכה אז בכ-3 מיליארד שקל ולא 2.5 מיליארד כפי שהוערך עם אישור התוכנית{{הערה|{{הארץ|ענת ג'ורג'י|משרד התחבורה יבדוק מחדש כדאיות קו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים - למרות שהקמתו החלה|1.882838|20 במאי 2003}}}}.

העבודות לשדרוג ה[[מסילת הרכבת יפו–ירושלים|קו הקיים לירושלים]] החלו בשנת [[2002]] ונמשכו כשלוש שנים, למרות התנגדות ראשי [[משרד התחבורה]] לפרויקט בנימוק של חוסר כדאיות כלכלית ותועלת תחבורתית{{הערה|{{גלובס||משרד התחבורה ימליץ לבטל פרויקט הרכבת המשודרגת מתל-אביב לירושלים|689770|20 במאי 2003}}}}. בחודש אפריל [[2005]] חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו{{הערה|1={{ynet|אורן רייס ואטילה שומפלבי|דו"ח: כך נבזבז מיליונים על הרכבת לירושלים|3162848|2 בנובמבר 2005}}}}. בעתיד ייתכן כי קו זה יופעל במתכונת תיירותית. לצד זה הועלו גם תוכניות לשנע דרכו גם סחורות ברכבות משא אם כי לצורך כך יהיה צורך להקים מסוף מטען ב[[תחנת הרכבת ירושלים מלחה|מלחה]], וכן הועלתה הצעה להפעיל בו קו להובלת אשפה לנגב שיוריד מכביש 1 מאות משאיות הגורמות לפקקים קבועים{{הערה|{{ידיעות אחרונות|עופר פטרסבורג|המסילה הישנה תהיה קו זבל|4870737|26 באוקטובר 2016}}}}. כיום (2023) התכנון הוא להפוך את התוואי הישן לפארק מסילה בין עירוני<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://www.kolhair.co.il/jerusalem-news/208793/|הכותב=Rafi Gamish|כותרת=פארק המסילה - גרסת עוטף ירושלים: שבילי אופניים והליכה על מסילת הרכבת מירושלים {{!}} כל העיר|אתר=כל העיר ירושלים|תאריך=2023-05-08|שפה=he|תאריך_וידוא=2023-07-08}}</ref>.

בנובמבר 2005, לאחר עיכובים במימוש התוכנית, הודיע שר התחבורה [[מאיר שטרית]] ל{{ה|וועדה לענייני ביקורת המדינה}} ב{{ה|כנסת}} כי הקו צפוי להיחנך בסוף 2009{{הערה|{{הארץ|צבי זרחיה|שטרית: לא יהיה עיכוב נוסף בהקמת קו הרכבת המהיר ירושלים-תל אביב|1.1054610|1 בנובמבר 2005}}}}. במאי 2006 הודיע שר התחבורה [[שאול מופז]] שעלות הפרויקט תסתכם בכ-4 מיליארד שקל וכי הוא ייחנך בסוף 2010{{הערה|{{הארץ|שרון קדמי|מופז: פרויקט הרכבת המהירה לירושלים ימשיך כמתוכנן במלוא הקצב ללא כל שינוי|1.1105541|1 במאי 2006}}}}.

הקו נחנך בסופו של דבר ב-2018. בעת פתיחתו, הנסיעה בו הייתה ללא תשלום בשלושת החודשים הראשונים, בשני כיווני הנסיעה{{הערה|{{ערוץ7||רכבת מהירה לירושלים - כבר בפסח|363471|9 בינואר 2018}}}}, עם הזמנת כרטיס נסיעה מראש.

====גלריה====
<gallery mode="packed" heights="90">
קובץ:Hafartem!!.JPG|החפירות לכריית תחנת הרכבת יצחק נבון אשר ממוקמת בסמוך לבנייני האומה ב-[[2011]]
קובץ:Anava Tunnels.jpg|מנהרת הרכבת מתחת לכביש 1 (בחזית, מנהרה 12 (במספור הישן, מנהרה 24)) ומאחוריה שתי המנהרות מתחת לגבעה בה התגלו הקברים ליד כפר דניאל (מנהרה 11 (במספור הישן, מנהרה 23) ומנהרה 10 (במספור הישן, מנהרה 22))
קובץ:Annava118.jpg|מבט מכביש 431 לגשר מסילת הרכבת מס' 1 ומנהרת הקשתות מס' 13 במחלף ענבה ב-[[2009]]
קובץ:סלילת המסילה בקרבת גשר 5.JPG|בניית המסילה הדרומית בין גשר 6 לגשר 5, [[2015]]
קובץ:High-speed railway to Jerusalem Bridge 8 Nahal Itle.JPG|בניית גשר 8 מעל נחל יתלה, [[2010]]
קובץ:High-speed railway to Jerusalem Tunnel 2 East Portal.JPG|בניית מנהרה 2 יציאה מזרחית, [[2010]]
קובץ:High-speed railway to Jerusalem Tunnel 3 North. West Portal.JPG|בניית מנהרה 3 הצפונית, יציאה מערבית, [[2010]]
קובץ:יסוד באר בגשר 10 -2.jpg|בניית אחד מהיסודות בגשר 10, [[2013]]
</gallery>

==תוואי המסילה==
[[קובץ:Annava116.jpg|שמאל|ממוזער|250px|מנהרת הקשתות (מנהרה 13) מעליה יוצאת שלוחה מזרחה לכיוון מודיעין]]
===תל אביב-נתב"ג===
הקטע המערבי, והראשון, של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב-לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים [[מחלף גנות|גנות]] ו[[מחלף שפירים|שפירים]] ("פיצול גנות"), עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך ב[[חפיר]] ובגשרים עד ל[[תחנת הרכבת נתב"ג|תחנה]] הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר [[2004]], סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב להצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים בו שימוש רב כדי להגיע לטיסות. בעקבות הצלחתו, החלה חברת הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.

בעקבות אילוצים תכנוניים שונים, נסללה מנהרת המסילה מתחת לתוואי [[נחל שפירים]], התחום מעליה בחומת [[בטון]]. במהלך [[הסופה במזרח התיכון (2013)|סערת דצמבר 2013]] גאה הנחל, החומה התוחמת אותו התמוטטה, וקטע מסילה נרחב הוצף. בעקבות ההצפה הושבת הקו. במהלך ההצפה נפגעה גם מרכזיית איתות רכבתית באזור [[גנות]], דבר שהוביל להשבתת מערכת האיתות ולשיבושים חמורים בפעילות הרכבות בכל ישראל{{הערה|1=[http://www.tapuz.co.il/forums2008/viewmsg.aspx?forumid=394&messageid=172935826 תמונות מאירוע זה בפורום תחבורה ציבורית], אתר [[תפוז (אתר אינטרנט)|תפוז]]}}.

===נתב"ג-כפר דניאל===
בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר. בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות (צומת תעופה) שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין [[באר שבע]] לנתב"ג. הקו ממשיך בגשר מעל [[כביש 40]] ועובר מדרום למושבים [[בן שמן]] ו[[גנתון]] ומצפון למושב [[אחיסמך]] (כביש מספר 1 עובר מצפון להם), חוצה בגשר את [[כביש 6]], עובר בשתי המנהרות מתחת לגבעה שבה התגלו ה[[קבר]]ים ליד כפר דניאל, מנהרה 11 (במספור הישן, מנהרה 23) והמנהרה 10 (במספור הישן, מנהרה 22) ועובר במנהרה 12 (במספור הישן, מנהרה 24) נוספת מתחת לכביש מספר 1 לכיוון כפר דניאל. באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שבו המסילה לירושלים עוברת במנהרת הקשתות (מנהרה 13) אל גשר מס' 1. מעל מנהרת הקשתות עולה שלוחה הממשיכה מזרחה לכיוון מודיעין. שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין [[מסילת ראשון לציון - מודיעין|מודיעין למערב ראשון לציון]] בין מסלוליו של [[כביש 431]]. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לירושלים ולמודיעין מהפרוורים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון [[רחובות]], [[נס ציונה]] ו[[אשדוד]], ללא צורך במעבר בתל אביב ובהחלפת רכבת לכיוון ירושלים.

העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת [[2004]] והסתיימו בשנת [[2007]], אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת, מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל. כדי להימנע מעימות, החליטה חברת הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו, ובכך לעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה. הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-[[1 בספטמבר]] 2007 עד ל[[תחנת הרכבת פאתי מודיעין]], וב-[[1 באפריל]] [[2008]] הוארך עד ל[[תחנת הרכבת מודיעין מרכז]].

===כפר דניאל-ירושלים===
החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים מוביל מאזור [[השפלה]] עד לקצה הקו בעיר. העבודות על התוואי החלו בשנת [[2005]] ונגמרו בשנת [[2018]]. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשלוש [[מנהרה|מנהרות]]. מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון [[לטרון]]. באזור לטרון חוצה התוואי את [[עמק איילון]] באמצעות [[ויאדוקט]] באורך 1.2 קילומטר המכונה [[גשר הרכבת מעל עמק איילון|גשר 6]], ומסתיים ממזרח ל[[כביש 3]]. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים. המנהרה השלישית, שאורכה 11.6 קילומטר, היא המנהרה הארוכה ביותר בישראל.
{{-}}
[[קובץ:Modiin-Jerusalem Railway Bridge6 03.jpg|מרכז|ממוזער|750px|[[גשר הרכבת מעל עמק איילון]] (גשר 6) הסמוך ליישוב [[מבוא חורון]], ב-[[2008]]. ברקע משמאל - [[שעלבים]] ו[[נוף איילון]], ברקע מימין - [[מודיעין-מכבים-רעות|מודיעין]]]]
{{-}}
המנהרה השלישית מסתיימת באזור [[מבשרת ציון]]. שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ממשיך התוואי עד ל[[תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון]] שבנייתה החלה ב-[[2006]] ועומקה כ־80 מטרים מתחת לקרקע, בין [[בנייני האומה]] ו[[התחנה המרכזית של ירושלים|התחנה המרכזית]] ומתחת לתוואי [[הרכבת הקלה בירושלים|הרכבת הקלה בעיר]].

לצורכי תכנון וביצוע חולק התוואי "כפר דניאל-ירושלים" לארבעה קטעים, כל אחד עם מאפייני בנייה והתקדמות שונים.

====קטע א'====
[[קובץ:Jerusalem-TelAviv Railway LineBridge4.jpg|ממוזער|שמאל|250px|גשר מס' 4 ליד [[שעלבים]] ב-[[2017]]]]
[[קובץ:SHOB Ayalon Israel Railways.jpg|ממוזער|שמאל|250px|מבנה שו"ב משמר איילון על הקו תל אביב - ירושלים מערבית לגשר מס' 6 ליד [[שעלבים]] ב-[[2017]]]]
תוואי הקטע הוא בין [[מחלף ענבה]] - [[כביש 3]], בין [[לטרון]] ל[[מבוא חורון]] ואורכו 8 קילומטרים. הקטע כולל בניית 6 גשרים ומעבר תת-קרקעי. הקטע מתחיל בגשר 1 ומסתיים ב[[גשר הרכבת מעל עמק איילון|גשר 6]], באורך 1,250 מטר, כמו כן הקטע כולל שני מעברים תת-קרקעיים (2B ו-2A) שישמשו בעתיד לחיבור מסילה מכיוון ירושלים ב[[משולש מסילות#משולשי מסילות בישראל|קשת רכבתית]] ל[[מודיעין מכבים רעות|מודיעין]] (קשת מודיעין) ולראשון לציון ([[מסילת ראשון לציון - מודיעין|מסילה לאורך הכביש 431]]). הקמת הגשרים והמעבר התת-קרקעי 2B הושלמה ב-2009, מעבר התת-קרקעי 2A הושלם חלקית ביולי 2015 (יותר מאוחר הוחלט לא להשתמש בו). בחודש אוגוסט 2015 החלה סלילת מסילת הברזל החל מגשר 6 מערבה לכיוון מחלף ענבה. במקביל, הסתיימה בניית מבנה השו"ב והתחנה התפעולית (התחנה התפעולית איילון). עלות הקטע 250 מיליון ש"ח והקבלנים המבצעים הוא [[דניה סיבוס]] וי.ד. עשוש.

====קטע ב'====
תוואי הקטע הוא בין [[לטרון]] ([[כביש 3]]) ל[[שער הגיא]] ואורכו 4 קילומטרים. הקטע כולל מנהרה כפולה באורך 3.6 קילומטר ([[מנהרה 1 בקו הרכבת המהיר לירושלים|מנהרה 1]]) וגשר באורך 150 מטר ([[גשר 7 בקו הרכבת המהיר לירושלים|גשר 7]]). חציבת המנהרות נעשתה באמצעות [[מכונה לכריית מנהרות|מכונת TBM]] והסתיימה באוגוסט 2013{{הערה|חציבת המנהרה הצפונית הסתיימה ב-1 בדצמבר 2012 וחציבת המנהרה הדרומית הסתיימה ב-29 באוגוסט 2013}} ובנוסף, הושלם ביצוע כל 14 המעברים בין שתי המנהרות. גם בניית גשר 7 הושלמה והקטע מוכן לפריסת מבנה עליון, מערכות וחישמולת. עלות הקטע כ-600 מיליון ש"ח, הקבלן הזוכה הוא [[קבוצת מנרב|מנרב]] וכריית המנהרה נעשתה בשיתוף עם חברת [[מוסמטרוסטרוי]] (Mosmetrostroy) מ[[רוסיה]].

====קטע ג'====
תוואי הקטע הוא בין [[שער הגיא]] ל[[עמק הארזים]] ליד [[מבשרת ציון]] ואורכו 14.5 קילומטרים. הקטע כולל כריית שתי מנהרות שהאחת מהם היא הארוכה בישראל, והקמת שני גשרי רכבת באורך 150 מטר. הקטע נחשב למורכב ועלותו 1,600 מיליון ש"ח. הקבלנים המבצעים [[שפיר הנדסה ותעשייה|שפיר הנדסה]], ובכריית המנהרה גם {{אנ|Impresa Pizzarotti|פיצרוטי}} מ[[איטליה]].

המנהרה הראשונה בקטע היא [[מנהרה 2 בקו הרכבת המהיר לירושלים|מנהרה 2]], 1,200 מטר אורכה, 900 מטר מתוכם נכרו ב[[מנהור (הנדסה אזרחית)#מנהור שלבי|שיטת מנהור שלבי]] (NATM) ו-300 מטרים נוספים ב[[מנהור (הנדסה אזרחית)#חפירה וכיסוי|שיטת חפירה וכיסוי]]. ביצוע המנהרה הושלם באפריל 2013{{הערה|הכרייה הושלמה בדצמבר 2011, הדיפון הסופי הושלם באפריל 2013}}.

הגשר הראשון בקטע - [[גשר 8 בקו הרכבת המהיר לירושלים|גשר 8]] מעל [[נחל יתלה]], נבנה בשיטת היציקה המאוזנת עם עמוד מרכזי אחד שלא יורד לתוך ערוץ הנחל ובבנייתו נעשו מאמצים שלא לפגוע בערכי הטבע הרגישים בשטח.

המנהרה השנייה בקטע - [[מנהרה 3 בקו הרכבת המהיר לירושלים|מנהרה 3]] היא הארוכה בפרויקט ואורכה עומד על 11.6 קילומטר. כרייתה נעשתה באמצעות שתי מכונות TBM במקביל, מכיוון תל אביב לכיוון ירושלים. קטע של מעל 800 מטר נחפר בכל אחת מצמד המנהרות מהכיוון הנגדי בשיטה הקונבנציונלית ובסופו הוקם אולם שיאפשר פירוק של מכונות ה-TBM. ב-25 באוגוסט 2014 הושלמה כריית המנהרה הצפונית{{הערה|10,720 מטר נכרו באמצעות ה-TBM והיתר בשיטת NATM}}, וב-6 באוקטובר 2014 הושלמה כריית המנהרה הדרומית{{הערה|10,750 מטר נכרו באמצעות ה-TBM והיתר בשיטת NATM}}.

העפר שהוצא מהמנהרות שונע על גבי מסוע עד למתחם התפעול שהוקצה לחברת שפיר ליד כביש 1, בסמוך לשער הגיא. לאחר סיום העבודה פונה העפר והאזור שוקם. חלק מן העפר שימש גם להרחבת הכביש.

הגשר השני בקטע - [[גשר 9 בקו הרכבת המהיר לירושלים|גשר 9]] נבנה בין מנהרה 3 ל[[מנהרה 3A בקו הרכבת המהיר לירושלים|מנהרה 3A]] ממזרח למבשרת ציון. הגשר נבנה בשיטת הדחיקה ובנייתו הושלמה בתחילת אפריל 2014.

====קטע ד'====
תוואי הקטע הוא בין [[עמק הארזים]] ל[[תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון]], ואורכו 4.3 קילומטר. הקטע כולל את מנהרת A3 (מנהרה כפולה), גשר באורך קילומטר ובגובה של עד כ-86.5 מטר ([[גשר הרכבת מעל עמק הארזים|גשר 10]]) ו[[מנהרה 4]] (האחודה עד קרוב לרציפי התחנה). עלות בניית הקטע כולו הגיעה לכ-910 מיליון ש"ח (כ-750 מיליון ש"ח עבור מנהרות A3 ו-4, וכ-163 מיליון ש"ח עבור גשר 10). הקבלנים המבצעים היו [[אלקטרה (חברה)|חופרי השרון]] בשיתוף חברת {{אנ|Max Bögl|Max Bögl}} מ[[גרמניה]] לכריית מנהרות A3 ו-4, ובניית גשר 10 נעשתה על ידי חברת [[טר ארמה]].

בניית מנהרה A3 הושלמה במאי 2013, ובניית גשר 10 הושלמה בספטמבר 2016. כמו כן הושלם ביצוע מנהרה 4, כולל כריית המנהרה ומנהרות הרציפים.

<gallery mode="packed" heights="90">
קובץ:TelAvivJerusalemNewRailroadBridgeNo09LuzOct042022 01.jpg|הגשר מעל [[נחל לוז]]
קובץ:TelAvivJerusalemNewRailroadBridgeNo07Dec292022 04.jpg|הגשר מדרום ל[[מבוא חורון]]
קובץ:TelAvivJerusalemNewRailroadBridge7and8Jan212023.jpg|תצפית אל [[נחל יתלה]] והגשר מעליו, כשבשמאל התמונה ניתן להבחין בהמשך התוואי והגשר הבא בסדרה, מדרום ל[[מבוא חורון]]
קובץ:Siemens Desiro HC Over Ayalon valley railway viaduct 2.jpg|רכבת קרונועי [[סימנס דזירו]] במהלך נסיעה על [[גשר הרכבת מעל עמק איילון]], יולי 2022
</gallery>

== מערכות המסילה ==
קבוצת Electra Bogl JV זכתה במכרז המערכות, מבנה עליון ו-Slab Track למסילת הרכבת המהירה בין תל אביב לירושלים. הקבוצה מורכבת מהחברות [[אלקטרה (חברה)|אלקטרה חופרי השרון]] בשיתוף חברת {{אנ|Max Bögl|Max Bögl}} הגרמנית ו-[[Signon Schweiz AG]] ה[[שווייץ|שווייצרית]]. הפרויקט כלל הקמת כ-46 קילומטר מסילות ומכלול המערכות השונות (אלקטרו-מכניות, חשמל, אוורור, גילוי וזיהוי אש, בקרה וכדומה), וכמו כן ניהול, פיקוח ואינטגרציה של כלל המערכות המותקנות ומערכות תשתית רכבתיות{{הערה|{{כלכליסט|ליאור גוטמן|קבוצת אלקטרה זכתה במכרז לחשמול מסילת הרכבת המהירה לירושלים|3651772|5 בפברואר 2015}}}}.

=== חשמול המסילה ===
{{ערך מורחב|חשמול מסילות רכבת ישראל}}
[[קובץ:Jerusalem-TelAviv Railway Overhead lineBuilding.jpg|שמאל|ממוזער|250px|קווי הזנה עיליים מותקנים באזור [[שעלבים]] ב-[[2017]]]]
פרויקט התקנת קווי ההזנה העיליים (OCS) להנעה חשמלית, בניית [[תחנת משנה|תחנות השנאה רכבתיות]] (תה"ר-TS) והקמת שאר המערכות הנלוות בוצע על-ידי חברת SEMI ה[[ספרד]]ית. תוואי חשמול המסילה הושלם בשלהי שנת 2019 ונחנך רשמית עם פתיחת קו הנוסעים עד [[תחנת הרכבת תל אביב ההגנה|תחנת ההגנה]] בדצמבר של אותה שנה. בתחילת אפריל 2020 הודיעו על השלמת חשמול קטע מסילה נוסף בין תחנת ההגנה ל[[תחנת הרכבת תל אביב – סבידור מרכז|תחנת סבידור]], כך שקו הרכבת החשמלי מירושלים יוכל כעת להסיע נוסעים עד לתחנת סבידור שבמרכז תל אביב. בהמשך הושלם חשמול המסילה עד ל[[תחנת הרכבת הרצליה|הרצליה]]{{הערה|{{ynet|אסף זגריזק|תיעוד: התחנות ריקות - ומאות עובדים שוקדים על שדרוג הרכבת|5708695|10 באפריל 2020}}}}.

== עיכובים ומחלוקות ==
[[קובץ:13.08.15 26 Passenger Train in Tunnel 1.JPG|שמאל|ממוזער|250px|מכונת הכרייה ורכבת עובדים במנהרה מספר 1 ב-[[2013]]]]
לאחר השלמת [[גשר הרכבת מעל עמק איילון]], התכוננה רכבת ישראל להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי - מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך [[הרי ירושלים]] אל [[תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון|תחנת נבון]] שנבנתה בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע. במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין [[שער הגיא]] ל[[מבשרת ציון]] וחברת "[[שפיר הנדסה]]" זכתה במכרז המנהור (בעלות שהסתכמה לבסוף בכ-2 מיליארד שקל){{הערה|{{גלובס|נתי יפת|שפיר דורשת 2 מיליארד ש' נוספים על הקו המהיר לי-ם|1001190601|22 במאי 2017}}}}. אלא שעניינים שונים פגמו בלוח הזמנים המתוכנן.

=== חריגה תקציבית ===
ב-2007 הגישה [[רכבת ישראל]] בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה ב[[תשומה|תשומות]] הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד [[2013]]), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר מה שהוביל ל[[חריגה תקציבית]] משמעותית. ב[[משרד האוצר]] לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור. האוצר הקפיא את סלילת המסילה לירושלים, עד שחברת הרכבת תבהיר את הסיבה לכך שהתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח). ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין חברת הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.

בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות. ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות. חרף זאת, [[שר האוצר]] [[רוני בר-און]] ו[[שר התחבורה]] [[שאול מופז]] הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של [[ירושלים]] וחיבורה ל[[גוש דן]]. בר-און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.

=== מאבק הארגונים הירוקים ===
פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם [[:קטגוריה:ישראל: ארגונים להגנת הסביבה|הארגונים הירוקים]], בשל הפגיעה האקולוגית והנופית ב[[שמורת טבע]] באזור [[הרי יהודה]] שבה זורם [[נחל יתלה]]. כבר בשנת 2003 הציעו ה[[סביבתנות|סביבתנים]] לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח{{הערה|[http://romi.blogli.co.il/archives/55 ציטוט] של בינת שוורץ, סמנכ"לית תכנון ברשות הלאומית לדרכים, בבלוג של רומי שמאי, סטודנט הנאבק כנגד פרויקט נחל יתלה}}. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.

בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בין-לאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, ושההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. מן הצד השני, הגופים הירוקים שללו את טענות חברת הרכבת, ולטענתם הם הפריכו את ההערכות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו, ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר.

[[מינהל התכנון]] מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור [[עזרא סדן]], שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת חברת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים.

גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות במסילה ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי [[צמ"ה]] דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.

ב-[[4 באוגוסט]] [[2009]] אישרה [[המועצה הארצית לתכנון ולבנייה]] את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה [[רשות הטבע והגנים]] והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה{{הערה|1={{ynet|יעל דראל|סופית: הרכבת לירושלים תעבור בגשר שיפגע בטבע|3756972|4 באוגוסט 2009}}}}. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל.

=== סוגיית חציית הקו הירוק ===
תוואי A1 עובר בשתי נקודות מעבר ל{{ה|קו הירוק}} לאורך כ-6.7 קילומטרים: האחת מצפון למבשרת והאחרת החוצה את אצבע לטרון. בשנת 2000 ביטל שר התחבורה מטעם מפלגת העבודה, [[אפרים סנה]], את קידום התוואי, בשל שיקולים תקציביים אך גם מרצון להימנע מזליגה מעבר לקו הירוק. בהמשך שונה תוואי המסילה כך שיעבור ברובו הגדול בתוך הקו הירוק במקום בחפיפה ל[[כביש 443]] הנוח טופוגרפית והקצר יותר גאוגרפית.

עם תחילת העבודות על מסילת הרכבת מהגשר מעל עמק איילון עד ירושלים, הפקיע ראש [[המינהל האזרחי]] תא"ל [[יואב מרדכי]] 50 [[דונם]] מהשטחים של הכפר ה[[הגדה המערבית|פלסטיני]] הסמוך [[בית איכסא]], כדי לסלול עליהם דרך גישה בעת חירום למנהרה 3. ההפקעה התבצעה לצורך שינוי תוואי הרכבת, בעקבות המאבקים הרבים שעורר על רקע סוגיית שמירת הסביבה{{הערה|{{הארץ|ישראל לוינסון|ישראל הפקיעה 50 דונם מכפר פלסטיני לטובת הרכבת מתל אביב לירושלים|1.1235545|17 בדצמבר 2010}}}}. הקרקעות המופקעות אינן מעובדות ואינן משמשות למגורים{{הערה|תוואי הרכבת מרוחק 335 מטרים מהבתים הקיצוניים ביותר של הכפר, בשטח חורש.}}. עתירה כנגד ההפקעה נדחתה על ידי [[בג"ץ]], כיוון שהוגשה באיחור רב{{הערה|{{פס"ד עליון|קישור=11002810.m12|סוג=בג"ץ|עותר=ראש מועצת בית איכסא ואחרים|משיב=שר הביטחון ואחרים}}}}.

במחצית הראשונה של 2011, עקב חציית הקו הירוק בשתי הנקודות כאמור, החליטה חברת [[דויטשה באן]] שהייתה שותפה בחלק קטן בפרויקט, בלחץ פלסטינים ו[[קואליציית נשים לשלום]] שפעלו בשיתוף פעולה עם פעילים גרמניים, לבטל את השתתפותה בפרויקט{{הערה|{{הארץ|ניר חסון|הרכבת הגרמנית עוזבת את פרויקט הקו המהיר לירושלים|1.1173578|11 במאי 2011}}}}.

===תחנה במבשרת ציון===
עם אישור התוכנית למסילת הרכבת בשנת 2001, הודיעה רכבת ישראל כי הקמתה של תחנה ב[[מבשרת ציון]] איננה אפשרית בשל השיפוע התלול יחסית שייווצר בין התחנה במבשרת לבין התחנה בירושלים. זאת בשל המגבלות ההנדסיות של שיפוע המסילה (כ-3%) ועומק המנהרה (כ-200 מטר). אך בשנת 2011, החלו תושבי מבשרת ופרוזדור ירושלים במאבק להקמת תחנת רכבת עבורם. הנושא הגיע גם לדיון בוועדה לביקורת המדינה, בו הסיעות השונות בכנסת הסכימו על הצורך בהקמת תחנה שתשרת את תושבי האזור, ומנכ"ל משרד התחבורה התחייב לבחון את האפשרויות להקמת התחנה{{הערה|{{הארץ||תחנת רכבת במבשרת תעכב קו ת"א-י-ם בשלוש שנים|1.1026892|13 ביולי 2011}}}}. עם זאת, תוכנית זו מעולם לא יצאה לפועל.

=== ליקויים בהקמת המנהרות ===
בינואר [[2016]] פורסם על ליקויים במנהרות שירות שנחפרו במהלך הכנת מסילת הרכבת, דבר שעלול לגרום לנזק כספי גדול ולעיכוב נוסף בפתיחת הקו{{הערה|{{TheMarker|אורן דורי|המהנדס הראשי של שפיר: רוב מנהרות הקישור של הרכבת לירושלים סדוקות|0000017f-e37f-d7b2-a77f-e37fcc170000|25 בינואר 2016}}}}. ב-3 ביולי 2016 פורסמו ממצאי בדיקה חיצונית שהזמין משרד התחבורה ואומדן חדש של 70% מנהרות העומדות בסיכון של ניקוז חסר, שמגדיל את הסיכוי לנזקים החל בהופעת עיוותים או סדקים וכן להתבקעות רצפות ואף קריסה, כפי שקרה במנהרה אחת{{הערה|{{TheMarker|אבי בר-אלי|המנהרות הסדוקות ברכבת לירושלים: הממצאים הדרמטיים של המומחים ההולנדים|0000017f-e0a2-df7c-a5ff-e2fa81190000|3 ביולי 2016}}}}. הבדיקה קובעת כי מדובר בעיקר בכשל תכנוני של חברת אמי מתום שנובע מנתונים גיאו-טכניים חסרים והתעלמות של רכבת ישראל מהתראות גורמים שונים ובהם יועצת התכנון של הרכבת. עם זאת, צוות הבודקים גם מטיל את האחריות על טיב הביצוע של הקבלנים וביקר את שיתוף הפעולה הלקוי בין הגורמים בפרויקט. בסמוך למועד הפרסום, הודתה רכבת ישראל בדבר התיקונים הנערכים וטענה כי עלותם תהיה 12.5 מיליון שקל וכי הפרויקט לא יתעכב בשל התיקונים.

==חנוכת הפרויקט==
===הרצה ומועד הפתיחה===
ב-[[16 בינואר]] 2018 התבצעה נסיעת המבחן הראשונה בקו, על קטע מהמסילה באזור לטרון{{הערה|{{TheMarker|אורן דורי|נסיעת המבחן של הרכבת לירושלים חושפת עד כמה היא רחוקה מהיעד|0000017f-e4b5-d9aa-afff-fdfd282d0000|16 בינואר 2018}}}}. ב-[[12 באוגוסט]] 2018 החלו העבודות לחשמול המסילה.

לפי פרסומי [[רכבת ישראל]] הפעלתו של קו הנוסעים הייתה אמורה להתחיל ב[[מרץ]] 2018{{הערה|{{קישור כללי|כתובת=https://www.rail.co.il/development/pages/jerusalemfastlane.aspx|כותרת=הקו המהיר לירושלים|אתר=פיתוח ומטענים|שפה=עברית|תאריך_וידוא=2017-11-24}}}}. ב[[אוגוסט]] [[2017]] הודיע משרד התחבורה כי הקו צפוי להיפתח ב[[אפריל]] 2018{{הערה|{{ynet|אסף זגריזק|למרות התחייבות כץ: דחייה בהפעלת קו הרכבת המהיר לירושלים|4993888|25 ביולי 2017}}}}{{הערה|[http://mynetjerusalem.co.il/article/198543 הרכבת לת"א מתקרבת - שלב ה'גיהוץ' הסתיים; הנסיעה הראשונה מתוכננת לאפריל 2018], באתר [[Mynet]], {{כ}}28 באוגוסט 2017}}. אולם ב[[דו"ח מבקר המדינה]] התריע המבקר כי פתיחת הקו עלולה להתעכב לסוף 2018. ב[[ינואר]] 2018 הודיע שר התחבורה [[ישראל כ"ץ (הליכוד)|ישראל כ"ץ]] כי הקו בכל זאת ייפתח במרץ שנה זו{{הערה|{{TheMarker|אורן דורי|כ"ץ: נפתח את קו הרכבת המהיר לירושלים עד סוף מארס|0000017f-eb2f-d4a6-af7f-ffefafaf0002|9 בינואר 2018}}}}, אך ב-[[21 בפברואר]] הודיעה הרכבת על דחייה של חצי שנה נוספת, ל[[אוקטובר]], עקב אי קבלת האישורים הרגולטוריים מצד [[משטרת ישראל|המשטרה]] ו[[הרשות הארצית לכבאות והצלה]]{{הערה|{{קישור כללי|כתובת=http://mynetjerusalem.co.il/article/266962/18|כותרת=שר התחבורה הכריז על מועד חדש להפעלת קו הרכבת המהיר לת"א{{!}} Mynet Jerusalem'' {{כ}}5 במרץ 2018}}{{קישור שבור}}}}. באפריל פורסם כי הפעלת הקו תידחה בשנית, למועד בלתי ידוע, שניתן יהיה להעריכו רק אחרי חג הסוכות תשע"ט, ככל הנראה לרבעון הראשון או השני של 2019. בכירים בפרויקט העריכו כי תיפתח [[ועדת חקירה ממלכתית (ישראל)|ועדת חקירה]] בעקבות הכשלים{{הערה|{{כלכליסט|ליאור גוטמן|הפיאסקו של הרכבת לירושלים: בכירים כבר מדברים על ועדת חקירה|3736805|26 באפריל 2018}}}}.

===חנוכת הקטע ירושלים – נתב"ג===
ב-25 בספטמבר 2018 נחנך קטע ראשון של קו הנוסעים, מירושלים ל[[נמל התעופה בן-גוריון]]{{הערה|{{ynet|רועי רובינשטיין|"רגע היסטורי": נחנכה הרכבת המהירה מירושלים לנתב"ג|5354066|20 בספטמבר 2018}}}} בתדירות של שתי רכבות בשעה.

[[כוחות ההצלה|שירותי ההצלה]] דרשו לבטל את הפתיחה עקב חוסר יכולת להזעיק רכב הצלה למסילה במקרה הצורך. זאת מכיוון שבחלק הקו שעובר במנהרות, כ-40 קילומטר אורכו, אין גישה לרכבי הצלה לכ-99% מהשטח, עקב ההחלטה לחסוך תקציב על יצירת כביש בטון בצמוד למסילה. לפני פתיחת הקו הצפויה טרם נקנו רכבי הצלה לקו. לאחר שיירכשו, הם יכלו להגיע לנקודות מסוימות אך לא לצאת משם, כך שרכבי [[אמבולנס]] עם פצועים יצטרכו לנסוע כארבעה קילומטרים בהילוך אחורי. הובטח כי הבעיה תיפתר תוך לא יותר מחמש שנות פעילות{{הערה|חדשות השבוע עם אמיר בר שלום, בערוץ [[כאן 11]], [[14 בספטמבר]] 2018}}. שלוש שעות לפני הפתיחה הסכימו שירותי הכבאות לתת אישור הפעלה למשך חודש אחד בלבד. רכבת ישראל נדרשה לתקן את כל הליקויים עד [[24 באוקטובר]] כדי לקבל אישור קבוע.

במקביל נמסר כי חסרים 141 קרונות עבור הקו החדש, וכדי לספק לו את הקרונות החסרים, רכבת ישראל גרעה קרונות מקווים אחרים, מה שיצר עומס רב בקווים בצפון ישראל{{הערה|{{mako|חדשות 2|נוסעים טוענים: עומס חריג ברכבת|1f5d0e44a759661004|news-israel/local-q4_2018|21 באוקטובר 2018}}}}.

הפעלת הקו הייתה רצופה תקלות{{הערה|{{TheMarker|מירב מורן|שוב תקלות בקו לירושלים - רכבות בוטלו|1.6566867|16 באוקטובר 2018}}{{ש}}{{כאן|עמית תומר|גורם מקצועי בממשלה: לעצור את הנסיעות המסחריות ברכבת מירושלים|41631|24 באוקטובר 2018}}}}. במועד שנקבע קבעה רשות הכבאות כי רוב התקלות תוקנו, אם כי לא כולן, כך שרכבת ישראל קיבלה במקום האישור הקבוע הצפוי אישור זמני נוסף, הפעם למשך שנה{{הערה|{{ynet|רועי רובינשטיין|שירותי הכבאות נתנו היתר להפעלת קו הרכבת מירושלים לנתב"ג|5378773|24 באוקטובר 2018}}}}. בראשית נובמבר דווח על שרפה בחפיר של הקו סמוך למודיעין{{הערה|{{ynet|רועי רובינשטיין ו[[ענבר טויזר]]|בליל שבת: שרפה בחפיר של קו הרכבת לירושלים|5387509|3 בנובמבר 2018}}}}.

===חיבור קו הנוסעים עם תחנות תל אביב וצפונה===
ב-6 בספטמבר 2019 בוצעה נסיעת בדיקה מוצלחת ראשונה של [[קטר (רכבת)|קטר]] חשמלי בין [[תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון|נמל התעופה בן-גוריון]] ל[[תחנת הרכבת תל אביב ההגנה|תחנת ההגנה]] שבתל אביב.

בעקבות האצת עבודות התשתית, בשל ביטול קווי הנוסעים עקב [[התפרצות נגיף הקורונה בישראל]], הושלמו בתחילת חודש אפריל עבודות החשמול והמטרה שהוצבה הייתה פתיחת הקו בחודש יוני{{הערה|{{TheMarker|אסנת ניר|רכבת ישראל: הושלם חישמול הקו המהיר מירושלים לתחנת סבידור בתל אביב|1.8741686|5 באפריל 2020}}}}. בסוף יוני אכן נפתח הקו לתחנות השלום וסבידור מרכז. ב-5 בספטמבר 2020 בוצעה נסיעה ראשונה בין ירושלים לתחנת הרצליה, עם השלמת תשתית החשמול עד לתחנה זו{{הערה|{{TheMarker|אסנת ניר|קו הרכבת המהירה מירושלים הושלם עד הרצליה|1.9133027|6 בספטמבר 2020}}}}.

==קשת מודיעין==
[[קובץ:Anava train junction 02.jpg|ממוזער|שמאל|מחלף המסילות המקשר את מסילת ירושלים - גנות ל[[מסילת ראשון לציון - מודיעין]] לשני הכיוונים. מימין קשת מודיעין לכיוון [[תחנת הרכבת פאתי מודיעין]], נובמבר 2020]]
כחלק מהפרויקט החלה בשנת [[2016]] הקמתה של "קשת מודיעין", קשת מסילתית המחברת את [[מסילת מודיעין–ענבה]] מזרחה אל מסילת הרכבת לירושלים ב[[מחלף ענבה]]. החיבור מאפשר הפעלת קו נוסעים בין תחנות מודיעין לירושלים בזמן נסיעה משוער של 17 דקות{{הערה|{{גלובס|נדב שטרית|בשורה משמחת לתושבי מודיעין: יוכלו להגיע לירושלים תוך 17 ד' דקות|1001137864|16 ביולי 2016}}}}. מסילה זו פועלת כחשמלית. הפרויקט הסתיים ותחילת הנסיעות, בתדירות של רכבת אחת לשעה בשלב זה, נקבע ל-31 במרץ 2022. זמן הנסיעה בפועל הוא 22 דקות עד תחנת פאתי מודיעין ו-29 דקות עד תחנת מודיעין מרכז.

== תוכניות עתידיות ==
===הארכת המסילה אל מרכז העיר===
בשנת 2022 במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל הוקצו 4.685 מיליארד שקל לטובת המשך הקו המהיר לירושלים, והקמת [[תחנת הרכבת ירושלים מרכז|תחנת ירושלים מרכז]]<ref>{{כלכליסט|יובל שדה|תוכנית הרכבת: 13 רכבות בשעה למרכז ירושלים|local_news/article/bjucgxte5|3 במרץ 2022}}</ref>.

בנוסף תוכננה הארכת המסילה עד ל[[תחנת הרכבת ירושלים הכותל|תחנת ירושלים הכותל]]{{הערה|{{ערוץ7||"הרכבת תגיע עד הר הבית"|355036|11 בספטמבר 2017}}}}. על פי התכנון נועדה המסילה להמשיך לאורך רחוב יפו במפלס תת-קרקעי עד ל[[תחנת הרכבת ירושלים ממילא|ממילא]], שעל יד [[העיר העתיקה]], ומשם לכיוון הכותל באחת משתי חלופות, האחת היא: המשך המסילה לאורך חומות העיר העתיקה ומחוצה לה, עד ל[[שער האשפות]], שם תוקם [[תחנת הרכבת הר הבית]] ואילו החלופה השנייה הציעה: כניסה אל תוך העיר העתיקה מאזור מגדל דוד מערבה תחת [[הרובע היהודי]], לכיוון רחבת הכותל.

התוכנית מצריכה כריית מנהרה באורך של למעלה משלושה קילומטרים, כאשר לפי המתוכנן, הכרייה תיעשה מכיוון העיר העתיקה לכיוון בנייני האומה וזאת כדי לא להפריע לפעילות השוטפת בתחנת נבון. חשש מפגיעה בעיר העתיקה ובחומותיה ביטל את הארכת הקו לעיר העתיקה.

במקום רכבת לעיר העתיקה החלו לתכנן תוואי שונה לפיו לאחר תחנת ירושלים מרכז ימשיך התוואי בתת-הקרקע לתחנה תת-קרקעית חדשה שתוקם בסמוך ל[[תחנת הרכבת ההיסטורית של ירושלים|תחנת ירושלים ההיסטורית]] המוכרת גם כמתחם החאן, ומשם ל[[תחנת הרכבת ירושלים – מלחה|תחנת מלחה]] ( למרות שזה אינו בתכנון<ref>{{Citation|title=English:  שאלתי לרכבת ישראל|url=https://commons.wikimedia.org/wiki/File:צילום_מסך_שאלתי_ותשובתי.png|date=2023-03-10|accessdate=2023-03-10|last=אנונימי 06428}}</ref> כרגע) וזאת כדי להימנע מחפירת מנהרות בסמוך לאתרים ארכאולוגים באזור העיר העתיקה. ה[[רכבל]] המתוכנן בין מתחם החאן אל שער האשפות יהפוך את תחנת הרכבת במתחם החאן לנגישה למטיילים גם בעיר העתיקה{{הערה|{{TheMarker|אורן דורי|תוכנית חדשה: הרכבת מתל אביב תגיע למרכז ירושלים - במקום לכותל|dynamo/cars/1.3168394|22 בדצמבר 2016}}}}. לבסוף תוואי זה תוקצב לביצוע ותכוניות מפורטות הופקדו בנובמבר 2021{{הערה|https://mavat.iplan.gov.il/SV4/1/99005048004/310}}. על פי התכנון יושקו שתי תחנות הרכבת, בצומת רחובות [[רחוב יפו|יפו]] ו[[רחוב המלך ג'ורג' (ירושלים)|קינג ג'ורג']], וסמוך ל[[תחנת הרכבת ההיסטורית של ירושלים]], עם השלמת המסלול התת-קרקעי, ב-2030{{הערה|{{mako|איילת ברון|בקרוב: תחנת רכבת חדשה תיבנה בירושלים-מרכז|ce2c97a8403c481026|news-money/real_estate|29 בנובמבר 2022}}}}. הוועדה הלאומית לתכנון ובניית תשתיות לאומיות אישרה את התוכנית באפריל 2024<ref>{{קישור כללי|כתובת=https://jerusalem.mynet.co.il/local_news/article/hjy38dbxr|כותרת=קו הרכבת המהיר לירושלים יגיע עד למרכז העיר ולמושבה הגרמנית|אתר=mynetjerusalem|תאריך=2024-04-08|שפה=he|תאריך_וידוא=2024-04-08}}</ref>.

==ראו גם==
* [[מערת האומה]]
* [[תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון|תחנת הרכבת ירושלים - יצחק נבון]]
* [[גשר הרכבת מעל עמק איילון]]

== לקריאה נוספת ==
* {{מבקר המדינה|מספר ספר=426|שם=שדרוג מסילת הרכבת בתוואי תל אביב - ירושלים|מיקום=דוח שנתי 55ב לשנת 2004 ולחשבונות שנת הכספים 2003, עמ' 975–992}}
* ישראל קמחי ויאיר אסף-שפירא, [https://jerusaleminstitute.org.il/publications/הנה-באה-הרכבת/ הנה באה הרכבת: נתונים ותרחישים על ההשפעות הצפויות], [[מכון ירושלים למחקרי מדיניות]], 2018
* ישראל קמחי, [https://jerusaleminstitute.org.il/publications/jerusalemrail/ הרכבת המהירה לירושלים - סיפור הקמתה והשלכותיה האפשריות על העיר], [[מכון ירושלים למחקרי מדיניות]], 2019

==קישורים חיצוניים==
{{מיזמים}}
* [http://www.openstreetmap.org/?relation=2752701 תוואי המסילה] באתר המפות [[OpenStreetMap]]
* {{TheMarker|אבי בר-אלי|עלות הקו המהיר לירושלים זינקה ב-40% - אך גם כדאיותו הכלכלית עלתה|realestate/1.406583|17 בנובמבר 2008}}
* {{TheMarker|אבי בר-אלי|תחקיר TheMarker: רכבת מהירה מתל אביב לירושלים? אולי בעשור הבא|0000017f-e9a4-df2c-a1ff-fff5261e0000|2 במאי 2011}}
* {{TheMarker|אבי בר-אלי ורויטל חובל|עשרות מטרים במנהרות הרכבת נכרו בתוואי הלא נכון|0000017f-f418-d887-a7ff-fcfc7d6e0000|14 באוגוסט 2013}}
* [http://www.rail.co.il/HE/Development/Executed/Pages/A1.aspx דף המיזם באתר רכבת ישראל]
* [https://web.archive.org/web/20080918102556/http://www.danya-cebus.co.il/Infrastructures/?id=5 מסילת הרכבת באתר]
* {{ynet|שחר הזלקורן|הקו המהיר לבירה - תקציב מנופח ולו"ז מגוחך|3711360|6 במאי 2009}}
* {{יוטיוב|ORbdXz8p2Ic|שם=סרטון הדמיה של הקו המהיר לירושלים}}
* {{TheMarker|דניאל שמיל|הרכבת מתקרבת לירושלים: הסתיימה כריית שתי מנהרות הראשונות בקו|dynamo/1.1543834|1 בנובמבר 2011}}
* {{יוטיוב|9l47SYBj4AE|שם=קו הרכבת המהיר לירושלים - הכנות לכריית מנהרה מס' 1}}
* {{יוטיוב|Q6u09Ky4TyQ|שם=A1 Tunnels}}
* {{יוטיוב|qUrsMcJphnY|שם=מכונת כריית המנהרה של הרכבת לירושלים}}
* {{יוטיוב|TmV6wM7tgGc|שם=MINRAV MMS TUNNEL - First year 2011 By MINRAV - MMS}}
* {{יוטיוב|N8lz3hNPstc|שם="מנרב" - סרטון הדרכת בטיחות אתר המנהרה}}
* {{יוטיוב|pTOgR2fO0gM|שם=כלכליסט TV - חפירת מנהרת הרכבת לירושלים}}
* {{TheMarker|דניאל שמיל|מיליארדי שקלים תקועים במיזמי רכבת בישראל - והנוסעים ממשיכים להצטופף|dynamo/cars/1.2287286|4 באפריל 2014}}
* {{הארץ|אבי בר-אלי|"התרענו ש-20 ס"מ בטון זה לא מספיק": חשש מקריסת מנהרות בפרויקט הרכבת לירושלים|1.2812685|3 בינואר 2016|מנויים=לא}}
* {{ynet|אסף זגריזק|הפרויקט החדש ברכבת: "מהפכה חשמלית"|4929858|6 במרץ 2017}}
* {{הארץ|נעמה ריבה|בין חמש מנהרות לשמונה גשרים|1.3264644|25 במאי 2017|מנויים=לא}}
* נועם קום, [https://www.kolhair.co.il/חדשות/תחנת-הרכבת-המהירה-ירושלים-תא/ הצצה ראשונה: תחנת הרכבת המהירה ירושלים-ת"א], באתר ה[[מקומון]] "[[כל העיר]]", 23 בספטמבר 2017.
* {{TheMarker|גבריאלה דוידוביץ’-ויסברג|הסמויים, הדיילים והלחצים באוזניים: נסיעת מבחן ברכבת המהירה לירושלים|1.6507555|25 בספטמבר 2018}}

== הערות שוליים ==
{{הערות שוליים}}

{{קו הרכבת המהיר לירושלים}}
{{תחבורה בישראל}}

{{מיון רגיל:ירושלים, קו הרכבת המהיר ל}}
[[קטגוריה:קו הרכבת המהיר לירושלים|*]]
[[קטגוריה:ישראל: מסילות רכבת]]
[[קטגוריה:ישראל: מנהרות רכבת]]