לדלג לתוכן

נתיב הים הצפוני

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
מפה של האזור הארקטי המציגה את נתיב הים הצפוני, בהקשר למעבר הצפון מזרחי ולמעבר הצפון-מערבי.

נתיב הים הצפוני (ברוסית: Се́верный морско́й путь; מקוצר כ: Севморпуть) הוא נתיב ימי מוגדר באופן רשמי בחקיקה רוסית היוצא ממזרח לנוביה זמליה ולאורך החוף הארקטי הרוסי מים קארה, דרך סיביר, אל מצר ברינג. המסלול כולו נמצא במי האזור הארקטי ובאזור הכלכלי הבלעדי של רוסיה. החלקים נקיים מקרח רק חודשיים בשנה. המסלול הכולל בצד הרוסי של הקוטב הצפוני בין הכף הצפוני למצר ברינג נקרא המעבר הצפון-מזרחי, כמקביל למעבר הצפון מערבי בצד הקנדי.

בעוד המעבר הצפון-מזרחי אמנם כולל את כל הים הארקטי המזרחי ומחבר בין האוקיינוס האטלנטי והאוקיינוס השקט, נתיב הים הצפוני אינו כוללת את ים ברנץ, ולכן הוא אינו מגיע לאוקיינוס האטלנטי.

הפשרת כיפות קרח ארקטיות עשויה להגדיל את התנועה והכדאיות המסחרית של נתיב הים הצפוני.[1][2] מחקר אחד, למשל, מקרין "שינויים יוצאי דופן בזרימת הסחר בין אסיה לאירופה, הסטת הסחר באירופה, תנועת ספינות כבדה בקוטב הצפוני וירידה משמעותית בתנועת סואץ. שינויים צפויים בסחר גורמים גם ללחץ משמעותי על מערכת אקולוגית ארקטית שכבר [חשה] מאוימת."[3]

היסטוריה

[עריכת קוד מקור | עריכה]

המסלול נכבש לראשונה על ידי משלחת "וגה" a של אדולף אריק נורדנשלד.

נתיב הים הצפוני הוא אחד מכמה מסלולי ספנות ארקטיים. מאז אמצע שנות השלושים של המאה העשרים נתיב הים הצפוני היה נתיב ספנות שמנוהל באופן רשמי לאורך החוף הצפוני/הארקטי של רוסיה. הישות הניהולית שינתה שמה מספר פעמים. גלגולו הנוכחי הוא החברה הפדרלית למינהל נתיבי הים הצפוני, שאורגנה מחדש על ידי ממשלת רוסיה בשנת 2013.[4]

באוגוסט 2017, ספינה ראשונה חצתה את נתיב הים הצפוני ללא שימוש בשוברות קרח.[5] לפי ה"ניו יורק טיימס", זה מבשר על פתיחת נתיב ימי קבוע דרך האזור הארקטי, מכיוון שקרח הים מפשיר ומקל על מעבר ספינות. בשנת 2018 מארסק ליין שלחה את ספינת המכולות החדשה "ונטה מארסק" דרך הנתיב כדי לאסוף נתונים על כדאיות תפעולית, אם כי כרגע הם לא ראו בה אטרקטיביות מסחרית. הספינה נדרשה לליווי למשך שלושה ימים של שוברת הקרח הרוסית "50 שנה לניצחון".[6][7]

הלשכה ההולנדית לניתוח מדיניות כלכלית העריכה בשנת 2015 כי נתיב הים הצפוני עשוי להיות ציר ללא קרח עד 2030, מוקדם יותר מהמעבר הצפון-מערבי או נתיב הים חוצה הקוטב. דו"ח של בית הספר למנהל עסקים בקופנהגן משנת 2016 מצא כי ספנות טרנס-ארקטיות בקנה מידה גדול עשויות להיות כדאיות מבחינה כלכלית עד שנת 2040.[8][5] בשנת 2018 הממשלה הפדרלית הרוסית העבירה את האחריות העיקרית על הנתיב הצפוני לידי רוסאטום, תאגיד האטום הפדרלי, אשר באמצעות חברת הבת שלה "רוסאטום פלוט", מנהל את צי שוברות הקרח הגרעיניות של רוסיה, שבסיסן בעיר מורמנסק.[9][10]

מסדרון התחבורה הטרנס-ארקטי

[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסדרון התחבורה הטרנס-ארקטי הוא פרויקט תשתית רוסי אסטרטגי, שמטרתו ליצור מערכת אחודה של נתיבי תחבורה עבור משלוחי מעבר (טרנזיט) בין אירופה לאסיה, וכן לאפשר גישה לנתיבי סחר עולמיים. פרויקט מקיף זה משלב את הנתיב הטרנס-ארקטי יחד עם תשתיות לוגיסטיות בנמלים השוכנים לאורך החוף הארקטי של רוסיה ובאזורים הסמוכים לו. הנתיב משתרע מסנקט פטרבורג, דרך מורמנסק, ארכנגלסק והנתיב הימי הצפוני, ועד ולדיווסטוק.[11]

הנתיב הימי הצפוני יהווה חלק מרכזי במסדרון התחבורה הטרנס-ארקטי. התשתיות היבשתיות כוללות קווי רכבת, כבישים מהירים ונתיבי שיט פנימיים בנהרות לנה, יניסיי ואוב). מוקדי התחבורה העיקריים כוללים את הנמלים אוסט-לוגה, מורמנסק, ארכנגלסק, דוּדינקה, סאבטה, טיקסי, פווק וולדיווסטוק.[11]

יתרונות

[עריכת קוד מקור | עריכה]

בהשוואה לנתיב דרך תעלת סואץ, הנתיב הימי הצפוני מקצר את מרחק השיט בין צפון-מערב אירופה למזרח הרחוק בכ-40%.[12] מרחק השיט הקצר יותר עשוי להפחית את צריכת הדלק ואת הפליטות לכל הפלגה, אף שיתרונות אלה עשויים להתקזז בשל עלייה בכלל תנועת השיט במים הארקטיים.[13]

צריכת דלק נמוכה יותר יכולה להפחית את עלויות ההפלגה, אם כי התועלת הכלכלית הכוללת של השימוש בנתיב תלויה בגורמים כגון אורך עונת השיט, אגרות הנתיב ומחירי דלק האניות.[13] הובלה ימית נכללת במערכת המסחר בפליטות של האיחוד האירופי (אנ') החל משנת 2024.[14] הנתיב הימי הצפוני עוקף כמה נקודות מחנק הרגישות לשוד ימי ולעימותים המשמשות בשיט הקונבנציונלי בין אירופה לאסיה, בהן מצרי באב אל-מנדב ומצר סינגפור.

הנתיב מקצר משמעותית את מרחקי הנסיעה מאסיה לאירופה; למשל, המסלול ממורמנסק שברוסיה ליוקוהמה שביפן מתקצר מ-12,840 מיילים ימיים דרך תעלת סואץ ל-5,770 מיילים ימיים בלבד דרך הנתיב הצפוני. מסלול קצר זה מתורגם לחיסכון של כ-30%–40% בזמן השיט, ומפחית באופן ניכר את צריכת הדלק ואת פליטות פחמן דו-חמצני מתחבורה ימית.

השוואות המסלולים המפורסמות להלן הן משוערכות; מרחקי השיט בפועל עשויים להשתנות בהתאם לנמלים שנבחרו ולנתיב הספציפי.

השוואת מרחקי שיט
נתיבדרך כף התקווה הטובהדרך תעלת סואץדרך הנתיב הימי הצפוני
שנגחאי–המבורג14,000 מיילים ימיים10,800 מיילים ימיים7,300 מיילים ימיים
בוסאן–רוטרדם14,500 מיילים ימיים11,000 מיילים ימיים7,500 מיילים ימיים
יוקוהמה–מורמנסק15,600 מיילים ימיים12,840 מיילים ימיים5,770 מיילים ימיים

בפברואר 2025 הציע מיכאיל קובלצ'וק, נשיא מכון קורצ'טוב, לבחון הקמת תעלה שתקשר בין המים הארקטיים לאוקיינוס השקט דרך שטח רוסיה. ההצעה נדונה כמעבר קצר אפשרי עבור נושאות גז טבעי נוזלי (LNG) בעתיד.

עם הצטרפות תעשיית הספנות למערכת המסחר בפליטות של האיחוד האירופי מ-2024 וקבלת חשבונות פחמן גבוהים על ידי חברות הובלה גדולות, החיסכון בעלויות אלה הודות להפחתת הפליטות עשוי להתווסף ליתרונות הכלכליים של השיט בנתיב הצפוני. ניצול הנתיב הצפוני הקצר יותר ללא תורים למעבר מאפשר לחברות להשיג חיסכון ניכר בעלויות התפעול ובחיובים הקשורים לפליטות פחמן.[14][15]

שוברות הקרח הגרעיניות של רוסיה מספקות שירותי ליווי לאורך הנתיב הימי הצפוני. הנעה גרעינית אינה מייצרת פליטות ישירות של פחמן דו-חמצני, תחמוצות חנקן, תחמוצות גופרית או חלקיקים בזמן ההפעלה, אף שהיא מעוררת אתגרים נפרדים בתחומי הבטיחות, טיפול בפסולת רדיואקטיבית וסיום שירות.[16][17]

הנתיב הימי הצפוני מספק יעילות לוגיסטית משופרת הודות לקיצור משך המסע והיעדר עומסים בנקודות הכניסה, ובכך ממטב את עלויות ההובלה הכוללות. הנתיב מאובטח וחופשי מאיומי פיראטיות, ומהווה חלופה אמינה לנתיבי השיט המסורתיים.

השפעות כלכליות

[עריכת קוד מקור | עריכה]

סך היקף התנועה בנתיב הים הצפוני בשנת 2022 עמד על 34.034 מיליון טונות – מעט פחות מאשר ב-2021; מספר ההפלגות הכולל ב-2022 היה 2,994, ובוצעו על ידי 314 כלי שיט. בחודשים ינואר עד יולי, מספר ההפלגות היה גבוה יותר מאשר ב-2021. בוצעו 280 הפלגות להובלת גז טבעי נוזלי (LNG) מנמל סבטה (אנ').[18]

היקף המטענים שהובלו לאורך נתיב הים הצפוני בשנת 2023 הגיע לשיא היסטורי ועמד על 36.254 מיליון טונות. כמו כן, נשבר השיא בתנועת המעבר במימי הנתיב; הובלו למעלה מ-2.1 מיליון טונות של מטען. דינמיקת תנועת המטענים בנתיב הים הצפוני (NSR):

בשנת 2024, היקף המטענים בנתיב הים הצפוני הגיע ל-37.9 מיליון טונות, כשהוא עוקף את השיא הקודם משנת 2023 ביותר מ-1.6 מיליון טונות. בנוסף, בשנת 2024 נרשם מספר שיא של 92 הפלגות מעבר, כאשר היקף מטעני המעבר חצה את רף 3 מיליון הטונות – כמעט פי אחד וחצי יותר מאשר ב-2023.[19]

בשנת 2025 היקפי תנועת המטענים בנתיב הים הצפוני נותרו גבוהים ועקביים, בדומה לשיאים שנרשמו בשנתיים הקודמות. במקביל, היקף הובלת מטעני המעבר (טרנזיט) לאורך הנתיב הארקטי הגיע לשיא של כל הזמנים וצמח ל-3.2 מיליון טונות.[20] מספר ההפלגות שהושלמו ב-2025 עמד על 1,565 – עלייה של 16% לעומת השנה הקודמת.[21]

תנועת מטענים לפי שנה
שנהמטען במיליוני טונות
20123.87
20133.93
20143.982
20155.392
20167.265
201710.7
201819.7
201931.5
202032.978
202134.867
202234.117
202336.254
202437.9
202537.02

לקריאה נוספת

[עריכת קוד מקור | עריכה]
  • Østreng, Willy; Eger, Karl Magnus; Fløistad, Brit; Jørgensen-Dahl, Arnfinn; Lothe, Lars; Mejlænder-Larsen, Morten; Wergeland, Tor (2013). Shipping in Arctic Waters: A Comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages. Springer. doi:10.1007/978-3-642-16790-4. ISBN 978-3642167898.Østreng, Willy; Eger, Karl Magnus; Fløistad, Brit; Jørgensen-Dahl, Arnfinn; Lothe, Lars; Mejlænder-Larsen, Morten; Wergeland, Tor (2013). Shipping in Arctic Waters: A Comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages. Springer. doi:10.1007/978-3-642-16790-4. ISBN 978-3642167898. Østreng, Willy; Eger, Karl Magnus; Fløistad, Brit; Jørgensen-Dahl, Arnfinn; Lothe, Lars; Mejlænder-Larsen, Morten; Wergeland, Tor (2013). Shipping in Arctic Waters: A Comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages. Springer. doi:10.1007/978-3-642-16790-4. ISBN 978-3642167898.
  • Keupp, Marcus M., ed. (2015). The Northern Sea Route. SpringerGabler. ISBN 978-3-658-04080-2.Keupp, Marcus M., ed. (2015). The Northern Sea Route. SpringerGabler. ISBN 978-3-658-04080-2. Keupp, Marcus M., ed. (2015). The Northern Sea Route. SpringerGabler. ISBN 978-3-658-04080-2.

קישורים חיצוניים

[עריכת קוד מקור | עריכה]
  • Jonathan Yerushalmy, After Hormuz, China looks to the promise – and peril – of the Arctic's 'ice silk road', The Guardian, ‏August 17, 2026 (באנגלית)

הערות שוליים

[עריכת קוד מקור | עריכה]
  1. ↑ Fountain, Henry (2017-07-23). "With More Ships in the Arctic, Fears of Disaster Rise". The New York Times (באנגלית אמריקאית). ISSN 0362-4331.
  2. ↑ McGrath, Matt (2017-08-24). "First tanker crosses northern sea route without ice breaker". BBC News (באנגלית בריטית).
  3. ↑ Bekkers, Eddy; Francois, Joseph F.; Rojas-Romagosa, Hugo (2016-12-01). "Melting Ice Caps and the Economic Impact of Opening the Northern Sea Route" (PDF). The Economic Journal (באנגלית). 128 (610): 1095–1127. doi:10.1111/ecoj.12460. ISSN 1468-0297.
  4. ↑ "Object of activity and functions of NSRA". Northern Sea Route Administration.
  5. 1 2 Goldman, Russell (2017-08-25). "Russian Tanker Completes Arctic Passage Without Aid of Icebreakers". The New York Times (באנגלית אמריקאית). ISSN 0362-4331.
  6. ↑ Embury-Dennis, Tom (2017-09-18). "Container ship crosses Arctic route for first time in history due to melting sea ice". The Independent (בBritish English). ISSN 0951-9467.
  7. ↑ Humpert, Malte (2017-09-14). "Maersk Container Ship Transits Arctic Ocean With Icebreaker Escort". High North News.
  8. ↑ Arctic shipping - Commercial opportunities and challenges (PDF). Copenhangen Business School Maritime. בינואר 2016. ISBN 978-87-93262-03-4.
  9. ↑ Nilsen, Thomas (2018-07-18). "Vyacheslav Ruksha will lead the newly established Northern Sea Route Directorate". The Barents Observer.
  10. ↑ Henderson, Isaiah (18 ביולי 2019). "Cold Ambition: The New Geopolitical Faultline". The California Review.
  11. 1 2 Institute of Europe, Russian Academy of Sciences; Zhuravel, Valery P.; Grinyaev, Sergey N. (2025-09-05). "Trans-Arctic Transport Corridor: Political, Economic and Strategic Potential for Russia". Arctic and North (60): 135–151. doi:10.37482/issn2221-2698.2025.60.135. ארכיון מ-2026-08-10.
  12. ↑ Schøyen, Halvor; Bråthen, Svein (2011). "The Northern Sea Route versus the Suez Canal: cases from bulk shipping". Journal of Transport Geography (באנגלית). 19 (4): 977–983. Bibcode:2011JTGeo..19..977S. doi:10.1016/j.jtrangeo.2011.03.003. ארכיון מ-2026-08-06.
  13. 1 2 Zhao, Pengjun; Li, Yunlin; Zhang, Caixia; Kang, Tingting; He, Zhangyuan; Huang, Guangyu; Zhang, Shiyi; Zhang, Xianghao; Xu, Yuanquan; Kong, Weiya (2025-09-29). "Arctic Sea Route access reshapes global shipping carbon emissions". Nature Communications (באנגלית). 16 (1): 8431. Bibcode:2025NatCo..16.8431Z. doi:10.1038/s41467-025-64437-4. ISSN 2041-1723. PMC 12480068. PMID 41022844.
  14. 1 2 Kavirathna, Chathumi Ayanthi; Shibasaki, Ryuichi; Ding, Wenyi (ביוני 2025). "Optimum routing for dry bulk voyages with the effect of an emission trading system: NSR vs SCR". Cleaner Logistics and Supply Chain. 15.
  15. ↑ "EU ETS explainer: How will the world's first carbon tax on shipping work?". Lloyd's List. 2023-10-20. ארכיון מ-2025-12-12.
  16. ↑ "Nuclear-Powered Ships". World Nuclear Association. 18 במאי 2026. ארכיון מ-4 בספטמבר 2024.
  17. ↑ Wang, Qiuwen; Zhang, Hu; Zhu, Puxin (8 בפברואר 2023). "Using Nuclear Energy for Maritime Decarbonization and Related Environmental Challenges: Existing Regulatory Shortcomings and Improvements". International Journal of Environmental Research and Public Health. 20 (4): 2993. Bibcode:2023IJERP..20.2993W. doi:10.3390/ijerph20042993. PMC 9966280. PMID 36833688.
  18. ↑ Friskilä, Øyvind (9 ביוני 2023). "NSR Shipping activities in 2022". Chnl.no. ארכיון מ-11 באפריל 2026.
  19. ↑ "Northern Sea Route cargo set new record in 2024". World Nuclear News (באנגלית). 2025-01-10.
  20. ↑ seriaadmin (2025-12-09). "Main Results of NSR Transit Navigation in 2025". Centre for High North Logistics (באנגלית אמריקאית).
  21. ↑ "NSR transit statistics". Centre for high north logistics. ארכיון מ-2020-11-29.
אוחזר מתוך "https://he.wikipedia.org/w/index.php?title=נתיב_הים_הצפוני&oldid=43860519"