רכבת גרורת קטר – הבדלי גרסאות
ביטול עריכות - שימוש שגוי במונח מודו |
|||
| שורה 10: | שורה 10: | ||
היתרון היחידי של רכבות גרורות קטר הוא העלות הנמוכה יחסית של הציוד הנייד. קטרים ישנים לא ניתנים תמיד לשליטה מרחוק וקרונות ישנים לא מכילים את [[חיווט חשמלי|החיווט]] הדרוש לשליטה על הקטר מצידה השני של הרכבת, כך שלשם מעבר מרכבות גרורות קטר לרכבות מו-דו דרוש ציוד נייד חדש ויקר יחסית. |
היתרון היחידי של רכבות גרורות קטר הוא העלות הנמוכה יחסית של הציוד הנייד. קטרים ישנים לא ניתנים תמיד לשליטה מרחוק וקרונות ישנים לא מכילים את [[חיווט חשמלי|החיווט]] הדרוש לשליטה על הקטר מצידה השני של הרכבת, כך שלשם מעבר מרכבות גרורות קטר לרכבות מו-דו דרוש ציוד נייד חדש ויקר יחסית. |
||
[[רכבת משא|רכבות משא]] הן כמעט תמיד גרורות קטר, שכן הגמישות התפעולית חשובה פחות וממילא במקרים רבים הרכבת נבנית מקרונות שונים בתחנת המוצא ומפורקת בתחנת הסיום. כמו כן, ברכבות אלו נעשה שימוש לעיתים קרובות במספר קטרים הנשלטים כולם מהקטר הראשון, ולכן יותר הגיוני שכל הקטרים יהיו בראש הרכבת. |
[[רכבת משא|רכבות משא]] הן כמעט תמיד גרורות קטר, שכן הגמישות התפעולית חשובה פחות וממילא במקרים רבים הרכבת נבנית מקרונות שונים בתחנת המוצא ומפורקת בתחנת הסיום. כמו כן, ברכבות אלו נעשה שימוש לעיתים קרובות במספר קטרים הנשלטים כולם מהקטר הראשון, ולכן יותר הגיוני שכל הקטרים יהיו בראש הרכבת. עם זאת, קיימות גם רכבות מו-דו למשא<ref>{{Citation|title=רכבת ייחודית עם קטר יורו4000 בראש ובזנב A unique train with Euro4000 head + tail locomotive|url=https://www.youtube.com/watch?v=WN2DdhuCMuM|accessdate=2023-06-20|language=he-IL}}</ref>. |
||
==רכבות דו-ראשיות== |
==רכבות דו-ראשיות== |
||
על מנת להקל על תפעולן של רכבות גרורות קטר, נעשה לפעמים שימוש בשני קטרים, אחד בכל קצה של הרכבת והנהיגה מתבצעת מהקטר הקדמי בעוד האחורי נמצא ב[[הילוך סרק]] ונגרר כמו קרון רגיל. שיטה זו מבזבזת משאבים, שכן היא דורשת שני קטרים לכל רכבת בעוד שרק אחד מבין השניים פעיל. |
על מנת להקל על תפעולן של רכבות גרורות קטר, נעשה לפעמים שימוש בשני קטרים, אחד בכל קצה של הרכבת והנהיגה מתבצעת מהקטר הקדמי בעוד האחורי נמצא ב[[הילוך סרק]] ונגרר כמו קרון רגיל. שיטה זו מבזבזת משאבים, שכן היא דורשת שני קטרים לכל רכבת בעוד שרק אחד מבין השניים פעיל. |
||
קיימות רכבות [[מו-דו]] דו-ראשיות שבהן הקטר בראש מושך והקטר שזנב דוחף. רכבות מו-דו, מסוג זה מאפשרות שימוש בקרונות גרורי קטר רגילים, כיוון שאין צורך בקרון ניהוג מיוחד לרכבות כאלו. |
|||
==רכבות גרורות קטר ברכבת ישראל== |
==רכבות גרורות קטר ברכבת ישראל== |
||
גרסה מ־17:03, 20 ביוני 2023
רכבת גרורת קטר היא רכבת המופעלת על ידי קטר הנמצא תמיד בראשה ובו נמצא גם הנהג, זאת בניגוד לרכבת המורכבת מקרונועים, בה אין קטר כלל, או רכבת מו-דו המופעלת על ידי קטר, המבצע משיכה או דחיפה של הרכבת, אינו נמצא בהכרח בראשה, והשליטה ברכבת יכולה להתבצע מקרון ניהוג הנמצא בקצה הנגדי לקטר.
בעבר כל הרכבות היו רכבות גרורות קטר מאחר שקטרי הקיטור דרשו טיפול מתמיד של הנהג לשם פעולתם התקינה ולא היה ניתן לשלוט בפעולתם מרחוק. כיום, לאחר שיפור הקטרים ואמצעי השליטה מרחוק, השימוש בהן הולך ופוחת.
חסרונות
הכורח בהצבת הקטר בראש הרכבת יוצר קושי תפעולי, שכן עם הגעת הרכבת לתחנתה הסופית, יש לבצע חיוג פיזי, כלומר להעביר את הקטר אל הקצה השני שלה. פעולה זו דורשת את קיומם של מסילות נוספות ומסוטים לשם העברת הקטר, מאריכה את זמן השהיה של הציוד הנייד וצוות הרכבת בתחנה בין נסיעות ופעולות הניתוק והחיבור של הקטר מהקרונות דורשות זהירות רבה בביצוען.[1] בשל מגבלות אלו, הולך ופוחת השימוש ברכבות גרורות קטר בשביל רכבות נוסעים מודרניות, שבהפעלתן נדרשת גמישות תפעולית, כדי לצמצם איחורים, ויעילות גבוהה בהפעלת הציוד הנייד ובכוח האדם.
יתרונות
היתרון היחידי של רכבות גרורות קטר הוא העלות הנמוכה יחסית של הציוד הנייד. קטרים ישנים לא ניתנים תמיד לשליטה מרחוק וקרונות ישנים לא מכילים את החיווט הדרוש לשליטה על הקטר מצידה השני של הרכבת, כך שלשם מעבר מרכבות גרורות קטר לרכבות מו-דו דרוש ציוד נייד חדש ויקר יחסית.
רכבות משא הן כמעט תמיד גרורות קטר, שכן הגמישות התפעולית חשובה פחות וממילא במקרים רבים הרכבת נבנית מקרונות שונים בתחנת המוצא ומפורקת בתחנת הסיום. כמו כן, ברכבות אלו נעשה שימוש לעיתים קרובות במספר קטרים הנשלטים כולם מהקטר הראשון, ולכן יותר הגיוני שכל הקטרים יהיו בראש הרכבת. עם זאת, קיימות גם רכבות מו-דו למשא[2].
רכבות דו-ראשיות
על מנת להקל על תפעולן של רכבות גרורות קטר, נעשה לפעמים שימוש בשני קטרים, אחד בכל קצה של הרכבת והנהיגה מתבצעת מהקטר הקדמי בעוד האחורי נמצא בהילוך סרק ונגרר כמו קרון רגיל. שיטה זו מבזבזת משאבים, שכן היא דורשת שני קטרים לכל רכבת בעוד שרק אחד מבין השניים פעיל.
קיימות רכבות מו-דו דו-ראשיות שבהן הקטר בראש מושך והקטר שזנב דוחף. רכבות מו-דו, מסוג זה מאפשרות שימוש בקרונות גרורי קטר רגילים, כיוון שאין צורך בקרון ניהוג מיוחד לרכבות כאלו.
רכבות גרורות קטר ברכבת ישראל
עד לשלהי העשור הראשון של המאה ה-21 עשתה רכבת ישראל שימוש ברכבות נוסעים גרורות קטר. הרכבות האחרונות גרורות קטר ברכבת ישראל היו מורכבות מקטר Bo-Bo הגורר עד שמונה קרונות נוסעים ישנים, רובם מתוצרת חברת "Metalka" היוגוסלבית, או מתוצרת "Carel Fouché" הצרפתית וקרונות ששימשו בעבר כחלק ממערכי קרונועים מתוצרת חברת "Esslingen" הגרמנית. לרכבות אלו צורף גם קרון כוח בזנב הרכבת לאספקת חשמל למערכות מיזוג האוויר. לקראת הוצאתם משירות היו מערכי רכבות אלו פעילים כמעט רק בקו נהריה - תל אביב - מודיעין. הם יצאו מהשרות עם הגעת קרונות רכבת חדשים מתוצרת סימנס.