ציוד נייד ברכבת ישראל

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

עיינו גם בפורטל

P Rakevet.png

פורטל רכבת ישראל הוא שער לכל הנושאים הקשורים ברכבת ישראל - בעבר, בהווה ובעתיד. הפורטל כולל קישורים לערכים בנושא קווי הרכבת, תחנותיה וההיסטוריה של רכבת ישראל, יחד עם תמונות ואנקדוטות בנושא.

רכבת ישראל מפעילה סוגים שונים ומגוונים של ציוד מסילתי נייד כחלק מתפעול הרכבות. הציוד שבשימוש הוא מתוצרת חברות שונות ונכנס לשימוש בתקופות שונות מאז הקמת רכבת ישראל ועד היום.

ניתן לסווג את הציוד הנייד לקטרים, קרונות נוסעים, קרונות משא וציוד נייד תפעולי.

קטרים[עריכת קוד מקור | עריכה]

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

קטר קיטור 70513 ביום חנוכת הקו חיפה-חדרה, 4 בינואר 1949
קטר 120 מדגם G12 בתחנת בנימינה
קטר 162 מדגם G16
קטר משא 606 מדגם G26CW
קטר משא 615 מדגם G26CW-2
קטר משא 701, מדגם GT26CW-2
קטר 1402, מדגם Euro 4000, הגיע לרכבת ישראל בנובמבר 2011

ב-1948 עם הקמת רכבת ישראל, נותרו ברשות הרכבת מספר רב של קטרים, שהיו שייכים לרכבת המנדטורית, חלקם הובאו לישראל בזמן מלחמת העולם השנייה כחלק מהמאמץ המלחמתי הבריטי. רוב קטרי הקיטור הוסבו בזמן המלחמה משימוש בפחם לשימוש בדלק נוזלי (מזוט), בשל הקושי באספקת פחם דרך הים התיכון. קטרים אלו היו מתוצרת חברות שונות, ביניהן קיטסון (Kitson), בולדווין (Baldwin), נורת' בריטיש (North British Locomotives), נאסמית' וילסון (Nasmyth Wilson) ועוד. קטרים אלו שימשו את רכבת ישראל בשנותיה הראשונות, אף על פי שחלקם הגדול היה משנות ה-20 ושנות ה-30. בעיות תחזוקה, שנבעו בחלקן מגיל הקטרים ובחלקן מהזנחה מתמשכת בזמן המלחמות הביאו להחלטה לעבור לקטרי דיזל.

בשנת 1952 נרכשו ראשוני קטרי הדיזל מתוצרת Societe Anglo-Franco-Belge הבלגית (מס' 101–103) והחל משנת 1954 ועד לסוף העשור נרכשו עוד 10 קטרי G12 מתוצרת ג'נרל מוטורס (General Motors) האמריקאית (מס' 104–113), 3 קטרי עיתוק F12L 614 מתוצרת דויטץ (Deutz) הגרמנית (מס' 201–203) ו-18 קטרי עיתוק מתוצרת אסלינגן (Esslingen) הגרמנית (מס' 211–228), כך שבשנת 1959 הוצאו אחרוני קטרי הקיטור משירות, כולל 5 קטרי קיטור שנלקחו שלל בסיני ב-1956.

בשנות ה-60 נרכשו עוד 13 קטרי G12 (מס' 114–126) ובמלחמת ששת הימים נלקחו שלל בסיני עוד ארבעה קטרי G12 (מס' 127–130), שלושה קטרי G16 (מס' 161–163) וקטר G8 (מס' 251), כולם מתוצרת ג'נרל מוטורס, שהיו שייכים לרכבת המצרית. הדגם G12, אותו בנתה חברת ג'נרל מוטורס במיוחד לצורך שימוש מחוץ לארצות הברית, היה נפוץ מאוד בעולם וניתן למוצאו עד היום בשרות חברות רכבות רבות, ביניהן במצרים, מקסיקו, מספר מדינות באמריקה הדרומית, אסיה ובאוסטרליה.

בשנות ה-70 עם סלילת מסילת הדרום אל מפעלי הפוספטים בנגב, נרכשו 9 קטרי משא חזקים מדגם G26CW מתוצרת ג'נרל מוטורס (מס' 601–609).

בתקופה זו הוצאו משימוש קטרי העיתוק מתוצרת דויטץ.

בשנות ה-80 נרכשו עוד 6 קטרים מדגם G26CW-2 (מס' 610–615) וקטר יחיד מדגם GT26CW-2 (מס' 701) שנועד לגרירת רכבות הפחם מנמל אשדוד לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון. כמו כן נרכש קטר יחיד מדגם T44/G22CW מתוצרת קאלמאר ורקסטד (Kalmar Verkstad) השוודית (מס' 131).

במאה ה-21[עריכת קוד מקור | עריכה]

בסוף שנות ה-90 של המאה ה-20 הוחלט להוציא מהשירות חלק מהקטרים הישנים ולשם כך החלו לקנות קטרי דיזל מודרניים. החל מ-1998 נרכשו 8 קטרי משא מדגם JT42CW (מס' 702–709) ו-10 קטרים מדגם JT42BW (מס' 731–740) המשמש לרכבות נוסעים ומשא, הקטרים הם מסדרת Prima מתוצרת חברת אלסטום (נקראה GEC Alsthom בתקופה זו ולאחר מכן Alstom) וכן 3 קטרי עיתוק מדגם GA-DE 900 AC (מס' 261–263, תחת השם Alstom), וקניה זו אפשרה להוציא משירות את כל הקטרים מתוצרת אסלינגן וכן את הקטרים מתוצרת בלגיה ואת הקטר מדגם G8. בשנים שלאחר מכן נקנו עוד 38 קטרים מהדגם JT42BW (מס' 741–778).

בעקבות הצפי לפתיחת מספר קווים חדשים, בשנת 2011 הוזמנו מחברת פוסלו 14 קטרי דיזל-חשמליים מדגם Euro 4000 ו-15 קטרים מדגם מתקדם (Euro 3200AC).

בעשור השני של המאה ה-21 פעלו ברכבת ישראל הקטרים הבאים:

קטרי משא ועיתוק[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • 10 קטרי Bo-Bo מדגם G12 מתוצרת ג'נרל מוטורס (כיום EMD) - משמשים כקטרי עיתוק ולרכבות משא. דגם זה מצויד במנוע בעל הספק של 1,425 כוח סוס - הספק נמוך יחסית לקטרים המודרניים. שאר 17 הקטרים ששירתו ברכבת ישראל (ביניהם ארבעת הקטרים שנפלו שלל במלחמת ששת הימים) נהרסו בתאונות[1], הושבתו ויצאו מהשירות[2] או נמכרו לחברות אחרות להפעלה או לחלקים[3]
  • קטר Co-Co יחיד מדגם G16 מתוצרת EMD (מס' 162, נפל שלל במלחמת ששת הימים) המשמש לגרירת רכבות משא. לדגם זה מנוע בעל הספק של 1950 כוח סוס. שני הקטרים הנוספים מדגם זה שנתפסו יחד איתו יצאו מהשירות.
  • 15 קטרי Co-Co מדגם G26CW ו-G26CW-2 מבית EMD. לדגם זה מנוע בהספק של 2,200 כוח סוס והם נרכשו במיוחד לגרירת רכבות משא ארוכות ממכרות הנגב לנמל אשדוד.
  • קטר Co-Co יחיד מדגם GT26CW-2 גם הוא מתוצרת EMD. לדגם זה מנוע בהספק 3,300 כוח סוס. הקטר נרכש לצורך גרירת רכבות פחם לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון, אולם עם פתיחת מזח פחם במקום והפסקת שינוע הפחם ברכבות, הועבר לשימושים אחרים בשרות רכבות המשא ברכבת ישראל. בשנת 2015 נוספו עוד 6 קטרים מחודשים מסוג זה (ראה פסקה נפרדת למטה).
  • קטר עיתוק Bo-Bo יחיד מדגם T44. לדגם זה מנוע של EMD בהספק של 1,650 כוח סוס. הקטר צבוע בצביעה ייחודית, שונה משאר קטרי רכבת ישראל. בעבר שימש הקטר לגרירת רכבות נוסעים, אולם מאז הוא נמצא במוסכי רכבת ישראל בחיפה ומופעל לצורכי עיתוק בלבד.
  • 6 קטרי Co-Co מדגם JT42CW מתוצרת אלסטום (יוצרו תחת שם חברה GEC Alsthom) המשמשים לגרירת רכבות משא. לקטרים אלה מנוע של EMD בהספק של 3,200 כוח סוס ומהירותם מוגבלת ל-110 קמ״ש. בתקופות של מחסור בקטרים משמשים קטרים אלה גם להנעת רכבות נוסעים, בעיקר בקו הוד השרון סוקולוב - ראשון לציון משה דיין, שבו התחנות קרובות יחסית ואין אפשרות להגיע למהירות גבוהה. קטר נוסף מסדרה זו (קטר 709) נהרס בתאונה ליד דימונה במרץ 2016.
  • שלושה קטרי עיתוק Bo-Bo מדגם GA-DE 900AC. לדגם זה מנוע עם הספק של 1,250 כוח סוס.
  • ב-2015 נרכשו 6 קטרים מחודשים, מדגם NGT26 (שמבוסס על קטר EMD GT26CW-2 שאחד מסוגו פועל בר״י משנת 1989), שיופעלו בנוסף ל-34 קטרי משא הקיימים. הקטרים הוזמנו מחברת NRE והם בעלי מנוע בהספק 3,300 כוח סוס[4].

קטרי נוסעים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • 46 קטרי Bo-Bo מדגם JT42BW. לדגם זה מנוע מתוצרת EMD בעל הספק של 3,300 כוח סוס ומהירותם המרבית היא כ-140 קמ"ש[5]. שלא כמו בעבר, מאז שנת 2003, מפעילה רכבת ישראל רק קטרים מהסוג הזה להנעת רכבות הנוסעים, אך הקטרים מדגם זה משמשים גם לגרירת רכבות משא. קטר אחד (מס' 741) נהרס בתאונת הרכבת בבית יהושע ונשלח לתיקון במפעל היצרן בספרד. בשנת 2005 נרכש המפעל של אלסטום בספרד על ידי חברת פוסלו, ועל הקטרים ממספר 767 והלאה מופיע השם Vossloh במקום Alstom (על קטרים 731–740 מופיע שם היצרן GEC Alsthom, כאשר על קטר 739 שתוקן במפעל היצרן בשנת 2011 מופיע גם השם Vossloh).
  • במהלך שנת 2011 הוזמנו מחברת Vossloh‏ 14 קטרים מדגם EURO 4000 בעלי מנועי EMD רבי עוצמה (3,900 כוח סוס) וסידור גלגלים CoCo המיועדים בשלב ראשון לשמש להנעת רכבות נוסעים (במיוחד רכבות פרבריות כבדות וארוכות) ועם המעבר להנעה חשמלית יועברו לגרירת רכבות משא, וכן 15 קטרים מדגם EURO 3200AC בעלי מנועי EMD עם כ-3,300 כוח סוס ועם סידור גלגלים BoBo המיועדים לרכבות נוסעים ומסוגלים להגיע למהירות של 160 קמ"ש. הקטרים מסופקים החל מנובמבר 2011 ואספקתם עתידה להסתיים בפברואר 2013.

כחלק מפרויקט חישמול מסילות הרכבת בישראל, ב-5 באוגוסט 2015, זכתה חברת בומברדייה טרנספורטישן במכרז להספקת 62 (עם אופציה להספקת 32 נוספים) קטרים החשמליים לרכבת ישראל בשווי כ-1.3 מיליארד שקל. הקטרים הם מסדרת בומברדייה טראקס[6]. ב-30 באוגוסט 2017 הקטר החשמלי הראשון Traxx 3003 הגיע לישראל ונפרק בנמל חיפה[7].

קרונות נוסעים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערך קרונועי אסלינגן בתחנת ת"א מרכז
קרונות מתוצרת בוריס קידריץ ואסלינגן (הקרון השני מהסוף)
4 מערכי קרונועי IC3
קרונות מודו חד קומתיים מתוצרת אלסטום
קרונות מודו חד קומתיים מתוצרת סימנס נפרקים בנמל אשדוד

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-1948 עם הקמת רכבת ישראל, נותרו ברשות הרכבת פחות מ-100 קרונות נוסעים מסוגים שונים ושל יצרנים שונים, הבולטים שבהם מידלנד (Midland Railway), בירמינגהאם (Birmingham RCW) ומטרופוליטן (Metropolitan RCW). רובם המוחלט של הקרונות יוצרו בשנות ה-20 ואף מוקדם יותר וכללו מספר קרונות של מחלקה ראשונה ושנייה. הקרונות היו במצב תחזוקתי ירוד, בין השאר בעקבות השימוש בהם לצרכים צבאיים במלחמת העולם השנייה.

קרונות הנוסעים הראשונים שנקנו על ידי רכבת ישראל, נרכשו בשנת 1955 מחברת אורנשטיין וקופל (Orenstein & Koppel) הגרמנית. נקנו 8 קרונות (מס' 51–58) שהיו בעלי 96 מושבים בכל אחד ללא חלוקה למחלקות. בשנים 19561958 נקנו 12 מערכי קרונועים מתוצרת חברת אסלינגן (מס' 1–12). מערכים אלו היו בנויים משלוש יחידות - יחידת ניהוג עם מנוע דיזל בן 1000 כוח סוס, יחידת ביניים ויחידת ניהוג חסרת מנוע, שכללו 248 מושבים, 40 מהם במחלקה שנייה והיתר מחלקה שלישית. לאחר תקופה קצרה נרכשו 10 יחידות ביניים נוספות כך שרוב המערכם הכילו 4 יחידות עם 348 מושבים. העומס המוגבר על המנועים ותחזוקה לקויה גרמו לתקלות רבות ולקשיים בתפעול הקרונועים, כך שבתוך פחות מעשור הוצאו המנועים מכל יחידות המנוע והקרונועים הפכו למעשה לרכבות גרורות קטר.

ב-1961 נרכשו עוד 14 קרונות נוסעים מתוצרת קארל פושה (Carl Fouché) הצרפתית, גם הם עם 96 מושבים ללא חלוקה למחלקות (מס' 71–84), ובשנים 19641966 עוד 33 קרונות דומים מתוצרת בוריס קידריץ' (Boris Kidrič) היוגוסלבית (מס' 601–633). ב-8 מהקרונות היה מזנון, שסיפק אוכל ושתייה לנוסעים, על חשבון חלק מהמושבים. בעקבות רכישה זו הוצאו משימוש כל הקרונות הישנים שעברו מהרכבת המנדטורית.

בתחילת שנות ה-70 נרכשו עוד 10 קרונות דומים מתוצרת בוריס קידריץ'. בשל סיבות פוליטיות הקשורות בחרם הערבי, סופקו הקרונות מתוצרת זו תחת שם היצרן "מטאלקה" (Metalka). לקראת סוף העשור נקנו מחברת הרכבת הלאומית של בריטניה (British Railways)‏ 8 קרונות יד שנייה (מס' 681–688) עם 62 מושבים כדי לשמש קרונות עם מקומות שמורים ועם תנאי ישיבה נוחים יותר. ב-1979 הוצאו משימוש מערכי הקרונועים מתוצרת אסלינגן.

החל מסוף שנות ה-80 ובתחילת שנות ה-90 הוסבו הקרונות מתוצרת אורנשטיין וקופל לקרונות כוח משולבים בקרונות נוסעים, על מנת לאפשר הכנסת מערכות מיזוג אוויר לקרונות הנוסעים הישנים. גם חלק מהקרונות מתוצרת בוריס קידריץ' הוסבו לקרונות כוח, ואילו שאר הקרונות שופצו, מספר המושבים צומצם ל-80 והותקנו מערכות מיזוג אוויר.

בשנת 1992 עם הגידול בתנועת הנוסעים ברכבות נוצר מחסור בקרונות נוסעים. על מנת לענות לביקוש הגובר הוסבו 7 יחידות ביניים של מערכי האסלינגן לקרונות גרורי קטר רגילים (מס' 111 ב-1992 מס' 112–117 בשנים 1994–1995), המכילים 80 מקומות ישיבה ובעלי מיזוג אוויר. ב-1995 נרכשו 8 קרונות גרורי קטר יד שנייה מחברת קארל פושה (יוצרו בתחילת שנות ה-60) בעלי 84 מושבים (מס' 91–98). ב-1992 החלו גם בקניית מערכי קרונועים IC3 מתוצרת חברת סקנדיה (ABB Scandia) הדנית (החברה נקנתה מאוחר יותר על ידי חברת אדטרנץ, שבעצמה נקנתה על ידי חברת בומברדיה). מערכים אלו כוללים שלוש יחידות: שתי יחידות ניהוג ומנוע ויחידת ביניים הכוללות ביחד 167 מושבים ועם הספק כולל של 1576 כוח סוס ומהירות מרבית של 160 קמ"ש. בהתחלה נקנו 10 מערכים (מס' 1–10) ובשנים 1995–2003 נקנו עוד 31 מערכים דומים עם 177 מושבים במערך (מס' 11–41). ב-1996 נקנו 37 קרונות מתוצרת אלסטום (בעבר GEC Alsthom), מהם 5 קרונות ניהוג וכוח המאפשרים הפעלת רכבות מו-דו (מס' 311–342 רגילים, 301-305 ניהוג). קרונות אלו מכילים 86 מושבים (38 בקרונות הניהוג). בתקופה זו הוצאו משירות הקרונות שנקנו מחברת הרכבות הבריטית.

מאז שנת 2001 נקנים קרונות בומברדיה דאבל דק קוץ' דו-קומתיים מתוצרת בומברדייה (Bombardier) המופעלים גם כרכבות מודו ועד היום נכנסו לשירות 147 יחידות מסוג זה (החל ממס' 401). חלקם הם קרונות ניהוג וכוח משולבים בקרון נוסעים וחלקם קרונות המותאמים לנכים. בסתיו 2010 הוזמנו 78 קרונות נוספים מאותה סדרה שיסופקו החל מסוף 2011. בשנת 2005 נקנו 10 מערכי IC3 יד שנייה מחברת הרכבות השוודית. כתוצאה מתאונת רכבת בשוודיה הגיעו לבסוף רק 9 מערכים (מס' 42–50). ב-2006 הוצאו משימוש הקרונות מתוצרת קארל פושה שנרכשו ב-1995.

ב-2008 החלו להגיע קרונות חד קומתיים חדשים מדגם סימנס ויאג'ו לייט שנכנסו לשירות במרץ 2009 . בתחילה הוזמנו 87 קרונות, מהם 10 קרונות ניהוג (מס' 801–810), 25 קרונות המותאמים לנכים (מס' 826–850) ו-52 קרונות רגילים (מס' 901–952) ובשנת 2010 הוזמנו סה"כ 31 יחידות נוספות מסדרה זו.

בשנת 2010, לאחר שנכנסו לשימוש מלא הקרונות מתוצרת סימנס, הוצאו משימוש הקרונות מתוצרת אסלינגן (מהשנים 1956–1958, לשעבר יחידות ביניים של קרונועים), הקרונות מתוצרת קארל פושה (משנת 1961) והקרונות מתוצרת בוריס קידריץ' / מטאלקה, כולל הקרונות שהוסבו לקרונות כוח. עם הוצאתם לא נשארו רכבות גרורות קטר (שאינן רכבות מודו) בשימוש רכבת ישראל.

כיום[עריכת קוד מקור | עריכה]

נכון לשנת 2015 נמצאים בשרות רכבת ישראל קרונות הנוסעים הבאים:

  • 35 קרונות חד קומתיים מתוצרת אלסטום במבנה של 5–8 קרונות רגילים וקרון ניהוג וכוח. בתאונת הרכבת בבית יהושע נהרסו שני קרונות מסוג זה ומספר נוסף של קרונות נפגעו, אך תוקנו. מהירותם המרבית: 160 קמ"ש.
  • 295 קרונות בומברדיה דאבל דק קוץ' דו קומתיים מתוצרת בומברדיה, במבנה של 3–6 קרונות רגילים וקרון ניהוג וכוח ומהירות מרבית של 160/140 קמ"ש[5]. בנוסף מופעל מערך אחד מחובר של שתי רכבות (10 קרונות) דאבל דק המופעל באמצעות שני קטרים[8]. בעקבות מספר תאונות ללא נפגעים נגרט קרון אחד ומעל 10 קרונות נוספים הושבתו ונשלחו לתיקון וצביעה בגרמניה בקיץ 2010. בנוסף, סופקו 150 קרונות נוספים מסדרה זו בין השנים 2011 ו-2013, במסגרת חוזה שנחתם בין רכבת ישראל וחברת בומברדיה, באוקטובר 2010. כמו כן, נמצאים כרגע בהספקה 72 קרונות נוספים שהם כלולים בחוזה כאופציה. כל 222 הקרונות שהוזמנו בחוזה האחרון מותאמים לעידן החשמול ובעלי התאמה לנסיעה במנהרות שאורכן מעל ל-2 ק"מ[5].
  • קרונות חד קומתיים מדגם סימנס ויאג'ו לייט - 87 קרונות סימנס שהוזמנו על ידי רכבת ישראל נכנסו לשימוש בסוף הרבעון הראשון של שנת 2010[9], לאחר עיכוב של מספר חודשים מתאריך היעד המקורי. במרץ 2010 הוזמנו עוד 31 קרונות, 4 מתוכם קרונות ניהוג/כוח[10], שמסופקים החל מסוף 2011 ואספקתם עתידה להסתיים במרץ 2012. הרכבות המורכבות מקרונות אלה הינן, נכון לעכשיו, במבנה של 8 קרונות רגילים וקרון ניהוג/כוח, אך ייתכן שבעתיד יופעלו במבנה של 9 קרונות וקרון ניהוג/כוח. מהירותם המרבית היא כ-160 קמ"ש.
  • 46 מערכי IC3 פעילים כיום כאשר רכבות מכילות בין מערך אחד ל-5 מערכים. מערך אחד (מס' 19) נהרס בשריפה שפרצה בו ב-12 בדצמבר 2001 ומערך נוסף (מס' 31) נהרס ב-21 ביוני 2005 באסון רבדים. עוד שני מערכים (מס' 21 ו-25) נהרסו בשריפה שהתרחשה ב-28 בדצמבר 2010 ליד יקום. בעקבות תחקיר אשר נערך לאחר השריפה ב-2010, ואשר שלל אפשרות שנגרמה כתוצאה מקצר חשמלי, כפי שסברו בתחילה, החליטה הנהלת רכבת ישראל להוציא את כל קרונות ה-IC3 מהשירות. זאת, עד למציאת פתרון לבעיה לכאורה שהתגלתה בהם[11]. ב 22 בינואר חזרו הקרונות לשירות, לאחר שהבדיקה הראשונית העלתה שהתקלה היא נקודתית בלבד[12]. הקרונועים יכולים לפתח מהירות של עד ל-160 קמ"ש.

במרץ 2016 פירסמה רכבת ישראל מכרז נוסף לרכישת 60 סטים של קרונועים חשמליים דו-קומתיים בסכום כולל של מעל מיליארד ש"ח (כ-330 קרונות), הקרונועים הראשונים צפויים להגיע ארצה בסוף שנת 2019[13].

בסוף ספטמבר 2017 פורסם שחברת סימנס זכתה במכרז לאספקת 330 קרונועים בעלי הנעה חשמלית (EMU) לרכבת ישראל בעלות בכ-3.8 מיליארד שקל[14].

קרונות משא[עריכת קוד מקור | עריכה]

קרונות משפכיים להובלת רבד בתפזורת ולפיזורו
קרונות שטוחים המובילים מכולות

בשנותיה הראשונות של המדינה היה נעשה שימוש רב יחסית ברכבות משא, בין השאר להובלת תוצרת חקלאית ושקי מלח מהמפעל בעתלית. רוב המשאות הועברו באמצעות קרונות ארגזיים או קרונות שטוחים, וכן נעשה שימוש בקרונות מכל להובלת דלקים מנמל חיפה לנמל התעופה בן-גוריון דרך תחנת הרכבת תעופה הסמוכה אליו. בשנות ה-60 פחת באופן ניכר השימוש ברכבות משא עם המעבר למשאיות. בשנות ה-70 עם הארכת המסילות לנגב והתפתחות התעשייה הכימית נעשה שימוש רב ברכבות משא להובלת המחצבים ותוצרי התעשייה הכימית מהנגב לנמלים. לשם כך נרכשו או יוצרו קרונות משפכיים למחצבים וקרונות מכליים לחומרים תעשייתים וכן מספר רב של קרונות שטוחים להובלת מכולות מהנמלים ואליהם.

במשך השנים נעשה גם שימוש ברכבות משא להובלת גז בישול בקרונות מכליים ופחם מנמל אשדוד לתחנת הכוח רוטנברג באשקלון בקרונות משפכיים, אך כיום הובלת דלקים, גזים ופחם על ידי רכבת ישראל הופסקה למעשה, שכן קיימת צנרת דלק וגז המחברת את הספקים לצרכנים הגדולים ונמלי פחם בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.

כיום נמצאים בשרות רכבת ישראל קרונות משא מהסוגים הבאים:

  • קרונות מכליים להובלת חומצה זרחתית
  • קרונות משפכיים להובלת גרעיני חיטה
  • קרונות משפכיים להובלת פוספטים ואשלג
  • קרונות משפכיים להובלת רבד בעלי יכולת לפזר את הרבד על המסילה
  • קרונות שטוחים להובלת מכולות
  • קרונות שטוחים להובלת טנקים או רכב משוריין אחר - משמשים בפועל להובלת מכולות.
  • קרונות ארגזיים

ציוד נייד תפעולי[עריכת קוד מקור | עריכה]

מכונה לניקוי רבד על מסילת החוף ליד חיפה

בשרות רכבת ישראל נמצא ציוד נייד הנדסי הבא:

  • קרוניות תחזוקה להסעת עובדים וציוד לעבודות תחזוקה.
  • חמישה מנופים מסילתיים מתוצרת Little Giant ובשלושה מנופים מתוצרת Kirow. כמו כן נמצאות בשימוש שמונה קרוניות מנוף מתוצרת Geismar ושתים מתוצרת Matisa.
  • מווסתי רבד - יעודם ליישר רבד עליו מונחת מסילת רכבת ולקבוע גובהו ופיזורו מסביב למסילה.
  • מבטשות או מהדקי רבד - מיועדות לטיפול ברבד עליו מונחת מסילת רכבת.
  • קרונית בקרה EM 120H של חברת Plasser & Theurer - לסריקת מצב המסילה בכל ממד, במהירות של 140 קמ"ש[15].
  • מכונה לניקוי רבד

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ קטרים 105 ו־118 בתאונת הרכבת בבית יהושע (1963), קטרים 106 ו־119 ב־2 תאונות אחרות עם משאיות במפגשי מסילה-כביש, קטר 123 בעקבות שימוט לאחר פגיעה במסילה על ידי מפגעים, קטר 130 נפגע מפגז זמן קצר לאחר תפיסתו, ולא הופעל ברכבת ישראל
  2. ^ קטר 107 נמצא במוזיאון הרכבת, קטר 111 בסדנאות הקישון, קטר 114 נמצא בתצוגה בסמוך לתחנת נחל שורק, קטר 112 פורק לגרוטאות וחלפים
  3. ^ קטר 113 נמכר לרותם אמפרט נגב, קטרים 104, 109, 110, 127, 128 ו־129 נמכרו לחברת C.A.D.
  4. ^ ליאור גוטמן, "50 שנה אחרי המלחמה: ברכבת מחליפים את קטרי המשא", באתר כלכליסט, 6 באוגוסט 2015
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 עמירם ברקת, ‏רכבת חשמלית ראשונה נמסרה לרכבת ישראל, באתר גלובס, 30 במרץ 2014
  6. ^ ליאור גוטמן, "בומברדיה תספק קטרים חשמליים לרכבת ישראל", באתר כלכליסט, 5 באוגוסט 2015
  7. ^ הקטר החשמלי הראשון הגיע לישראל ונפרק בנמל חיפה. (אתר port2port)
  8. ^ הפעלת מערכי רכבת מחוברים בקווים עמוסים (אתר רכבת ישראל)
  9. ^ שחר הזלקורן, הקרונות החדשים ירדו מהפסים, באתר ynet, 31 במאי 2009
  10. ^ Israel Railways placed additional order for passenger coaches from Siemens
  11. ^ ליאור גוטמן, לקחים ראשונים מהשריפה: רכבת ישראל משביתה את השימוש בקרנועים, באתר כלכליסט, 30 בדצמבר 2010
  12. ^ חן הלפרן‏, מהערב: הרכבת חוזרת לפעילות מלאה, באתר וואלה! NEWS‏, 22 בינואר 2011
  13. ^ דיווח באתר מאיה
  14. ^ סוניה גורודיסקי, ‏סימנס זכתה במכרז הרכבת לאספקת 330 הקרונות החשמליים, באתר גלובס, 26 ספטמבר 2017
  15. ^ הלל פוסק, נהגנו בקטר רכבת, היה ממש מהיר, באתר ynet, 11 באוגוסט 2015