תחבורה אישית מהירה
תחבורה אישית מהירה (באנגלית: Personal Rapid Transit, בקיצור PRT) היא מערכת תחבורה שמורכבת מכלים אוטונומיים בעלי קיבולת נמוכה שפועלים על רשת שהותאמה עבורם. PRT היא סוג של תחבורה מונחית, שכוללת גם כלי רכב בעלי קיבולות שונות.
כלי תחבורה אישית מהירה מיועדים לנוסע בודד או לקבוצה קטנה של נוסעים, לרוב בין שלושה לשישה. הדרכים מסודרות בטופולוגיית רשת עם נקודות השתלבות ופנייה תכופות, שמאפשרות נסיעה ללא תחנות ביניים. השירות מסוג זה הושווה למעלית אופקית או למונית. מערכות PRT רבות הוצעו אך לא יושמו עד כה. נכון ליוני 2023, רק קומץ מערכות כאלו הוקמו.
סקירה[עריכת קוד מקור | עריכה]
רוב מערכות הסעת ההמונים מסיעות אנשים בקבוצות בהתאם ללוח זמנים שנקבע מראש, דבר בעל מספר גורמים שהופכים אותו ליעיל פחות. ראשית, נוסעים מאבדים זמן בהמתנה להגעת אמצעי ההסעה לתחנה, נוסעים בקווים לא ישירים ליעדם, עוצרים בדרך לנוסעים נוספים ולעיתים קרובות סובלים משיבושים בלוח הזמנים (במקרים של אוטובוסים שמאחרים או תקלות ברכבת). כמו כן, עצירה והאצה עם כמות גדולה של נוסעים גורמת להאטה במהירות נסיעת הרכבים וכן עשויה לגרום לעיכובים אצל שאר התנועה.
מערכות תחבורה אישית מהירה מנסות לפתור את הבעיות האלו, על ידי הסעת כמויות קטנות יותר של אנשים על גבי מסלולים מותאמים. במציאות אידיאלית, נוסעים יכולים לעלות על הרכב בעת הגעתם לתחנה, ויכולים במצב שבו הרשת מסועפת דיה, להגיע ליעדם בלי עצירות.
מספר הנוסעים הנמוך על כל כלי מאפשר יצירת מסלולים ומבני תחזוקה קטנים יותר לעומת מערכות אחרות, מה שמתורגם לעלויות בנייה נמוכות יותר ולתשתיות מינימליסטיות.
הרעיון המלא, של פריסה עירונית מלאה בעלת קווים רבים ותחנות מרווחות, טרם יושם. פרויקטים מסוימים לביצוע החזון נכשלו בגלל העלויות, חריגות, בעיות רגולטוריות, כשלי בטיחות, טכנולוגיה בעייתית ופגמים בהנדסה. אף על פי כן, התיאוריה עודנה קיימת, ולפי פרויקט EDICT, במימון האיחוד האירופי שחקר את התחום בארבע ערים באירופה, PRT תספק לערים עתידיות "מערכת תחבורה גמישה מאוד, תגובתית, ידידותית לסביבה, המציעה פתרון כלכלי ובר קיימא," אשר יכולה "לכסות את עלויות התפעול שלה, ולספק תשואה שתשלם על רוב, אם לא כל, עלויות ההקמה," תספק "רמת שירות עדיפה על זו הזמינה בתחבורה ציבורית קונבנציונלית, ותתקבל היטב על ידי הציבור, הן משתמשי התחבורה הציבורית והן הנהגים". עם זאת, הדו"ח הגיע למסקנה שלמרות היתרונות, רשויות לא יבנו את המערכת בשל החשש שנובע מהיותן הראשונות בתחום[1].
היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]
מקור[עריכת קוד מקור | עריכה]
הרעיון הידוע הראשון לתחבורה אישית מהירה נוצר ב-1953 בידי דון פיצ'טר, מהנדס תחבורה, שהחל לחקור דרכי תחבורה חלופיות. ב-1964 פרסם ספר[2] ובו פרס את חזונו לתחבורה ציבורית אוטומטית באזורים בעלי צפיפות אוכלוסייה נמוכה עד בינונית. נקודת מפתח ברעיון הייתה שאנשים לא יעזבו את המכוניות שלהם אלא אם החלופה תציע להם את הגמישות והיכולת להגיע מדלת לדלת במהירות גבוהה יותר לעומת האפשרויות האחרות, ולדבריו את הגמישות הזו ניתן להציע רק בתחבורה אישית. לאחר מכן החלו לחקור את התחום מהנדסים ומתכננים נוספים, אך הוא נותר בשולי התכנון.
בסמיכות לפרסום הספר של פיצ'טר, אדוארד הלטום למד את מערכת המונורייל. הלטום הבחין בכך שזמן העצירה והחזרה לנסיעה של המונורייל תאפשר להפעיל רק 20–40 כלים בשעה. כדי לאפשר תנועת נוסעים משמעותית, על הרכבות להיות גדולות מספיק כדי להכיל מאות נוסעים, מה שדורש בתורו תשתיות שיוכלו לתמוך במשקל הרב, דבר שהופך בסופו של דבר את המונורייל למערכת לא אטרקטיבית מבחינת עלויות הקמה.
על כן, הלטום הפנה את מאמציו למערכת שתכלול כלים קטנים יותר, אך תשמור על קיבולת הנוסעים הכללית. רכבים קטנים יותר פירושם פחות משקל, מה שמוריד את עלויות ההקמה. כדי למנוע עיכוב בתחנות, על המערכת לכלול תחנות בצורת מפרץ, כך שיתר התנועה יכולה לעקוף את הכלים שעצרו. כך, הוא פיתח את המונוקאב (Monocab), שכללה קרונות בעלי שישה נוסעים בכל כלי, ובדומה ליתר המערכות שהוצעו, גם היא סבלה מבעיית החלפה לא נוחה. בגלל שהקרונות נעו על מסילה, המעבר ממסילה אחת לשנייה דרש את הזזת המסילה, תהליך שהגביל את מספר הכלים המקסימלי האפשרי.
הקמת UMTA[עריכת קוד מקור | עריכה]
כבר בסוף שנות ה-50, החלו להיראות בעיות הפרוור בארצות הברית. בכל פעם שהערים שיפרו את תשתיות הכבישים שלהם וקיצרו את זמני הנסיעה, הפרברים התפתחו בקצב מואץ יותר, ואנשים עזבו את מרכזי הערים. בהיעדר מערכות לבקרה על פליטות, העלייה המהירה בבעלות על רכב והתארכות זמני הנסיעה, בעיית זיהום האוויר גדלה. בנוסף, המעבר לפרברים החליש את מרכזי הערים המסורתיים, מה שגרם לבליה עירונית.
מערכות הסעת המונים נראו כדרך מתאימה להתמודד עם הבעיות שנוצרו. אך למרות זאת, באותה תקופה עסקה ממשלת ארצות הברית בבניית רשת הכבישים המהירים, שנראו כפתרון המתאים, והמימון לתשתיות הסעת המונים צנח. הירידה במימון גרמה לירידה מהירה בשימוש בתחבורה ציבורית.
בשנת 1962 שכנע הנשיא ג'ון קנדי את הקונגרס להתמודד עם הבעיות שנוצרו. התוכניות הבשילו ב-1964, כשהנשיא לינדון ג'ונסון חתם על חוק הסעת ההמונים העירונית של 1964 והקים את מנהל הסעת ההמונים, שנקרא גם UMTA. המנהל החדש נועד לממן תשתיות הסעת המונים בדומה לדרך שבה הקימו את הכבישים המהירים.
תחילת המחקר[עריכת קוד מקור | עריכה]
מתכננים שהכירו את רעיונות התחבורה האישית המהירה, חששו שהקמת תשתיות הסעה נוספות שמבוססות על הטכנולוגיה הקיימת לא יביאו מזור לבעיה. לשם כך הם הציעו שמערכות חדשות יהיו חייבות להציע את הנוחות של הרכב הפרטי:
”הסיבה למצב העגום של התחבורה הציבורית פשוטה מאוד – מערכות התחבורה הציבורית לא מציעות שירות שימשוך את האנשים מהמכוניות שלהם. עקב כך, השימוש בהם קיים בעיקר בקרב אלה שאינם יכולים לנהוג, בגלל שהם צעירים מדי, מבוגרים מדי או עניים מכדי להחזיק מכונית. תסתכלו על זה מנקודת הראייה של נוסע שגר בפרבר ומנסה להגיע לרובע העסקים. אם הוא מתכוון לנסוע בתחבורה ציבורית, התרחיש הטיפוסי עשוי להיות הבא: עליו ללכת תחילה לתחנת האוטובוס הקרובה ביותר, נניח הליכה של 5–10 דקות, אולי במזג אוויר סוער, ולחכות לאוטובוס שיגיע. כשיגיע, ייתכן שיצטרך לעמוד אלא אם כן יתמזל מזלו למצוא מושב. האוטובוס ייקלע לעומסי תנועה וינוע לאט, ויבצע עצירות רבות שלא קשורות ליעד הנסיעה המקורי של הנוסע. לאחר מכן, הוא אולי יירד בטרמינל של רכבת פרברים. שוב, הוא חייב להמתין ולאחר העלייה לרכבת יעצור עוד מספר פעמים לפני שיגיע ליעדו, ואולי שוב יידרש לעמוד. הוא יירד בתחנה הנוחה לו, ואולי יצטרך לעבור שוב לאוטובוס. אין זה פלא שבערים שבהן יש חניה זולה ובשפע, רוב מי שיכול לנהוג, נוהג[3]”.
בשנת 1966, מחלקת השיכון והפיתוח העירוני האמריקאית התבקשה לבצע מחקר בנושא "מערכות חדשות של תחבורה עירונית שיובילו אנשים וסחורות... במהירות, בבטחה, בלי זיהום אוויר, ובדרך שתתרום לתכנון ערים נכון". הדו"ח מ-1968 הציע קידום מערכות PRT, כמו גם מערכות אחרות כמו אוטובוס בהזמנה טלפונית וחיבורים בין–עירוניים במהירות גבוהה[4].
בסוף שנות ה-60, תאגיד התעופה והחלל, תאגיד עצמאי ללא מטרות רווח שהוקם על ידי הקונגרס, השקיע זמן וכסף רב ב-PRT, וביצע חלק ניכר מהניתוח התאורטי וצבר ידע על המערכות. עם זאת, הוא לא היה רשאי למכור ללקוחות שאינם פדרליים. ב-1969, פורסם התיאור הראשון של PRT במגזין סיינטיפיק אמריקן וב-1978 יצא גם ספר. הפרסומים האלה הציתו מעין "מרוץ חימוש" בין מדינות ברחבי העולם על מה שנראה כמו שוק עתידי גדול. זמן לא רב לאחר מכן, החל משבר האנרגיה של 1973 שייקר את הדלק והחלפים, וגרם לרבים לחפש חלופות לרכב הפרטי.
פיתוחים[עריכת קוד מקור | עריכה]
ב-1967, חברת מאטרה התחילה בפריז את פרויקט ארמיס בפריז. אחרי השקעת 500 מיליון פרנק, בוטל המשך הפרויקט אחרי שכשל בניסויים שנערכו בו ב-1987. המהנדסים ניסו ליצור "רכבת וירטואלית", אבל תקלות בתוכנת ההפעלה גרמו להתנגשויות לא צפויות.
בין 1970 ל-1978, יפן הפעילה מיזם שנקרא "מערכת רכבים נשלטת במחשב" (CVS). בעת ניסיון הפעלה מלאה בו פעלו 84 רכבים במהירות של 60 קמ"ש על מסילה של 4.8 ק"מ, הושג מרווח של שנייה אחת בין הכלים. גרסה אחרת פעלה במשך חצי שנה ב-1975, ובה היו 12 כלים בעלי מצב אחד (Single-Mode), ועוד 4 כלים בעלי שני מצבים (Dual-Mode) על מסלול באורך 1.6 ק"מ. לאורך תקופת ההפעלה הוא הסיע 800 אלף נוסעים. הפרויקט בוטל אחרי שמשרד הקרקעות, התשתיות והתחבורה הכריז שמדובר במערכת לא בטוחה לפי תקנות המסילה הקיימות, בדגש על בלימות ומרחק ביטחון בין הכלים.
ב-23 במרץ 1973, מנהל רשות הסעת ההמונים האמריקאית העיד בפני הקונגרס "תוכנית A DOT מובילה לפיתוח מערכת PRT רבת קיבולת בעלת מרחקי בטיחות של חצי שנייה עד שנייה, שתתחיל ב-1974". אולם בתוכנית נערכו שינויים משמעותיים[5].
בשנת 1975 הושלם בוירג'יניה המערבית פרויקט מורגנטאון של תחבורה אישית מהירה שמחבר שלושה קמפוסים של אוניברסיטת וירג'יניה המערבית. בפרויקט הוקמו חמש תחנות שלא על המסלול שמאפשרות נסיעה רציפה, מותאמת אישית לאורך מסלול של 14 ק"מ וכולל צי של 71 קרונות, ובכך מורכב מכל המאפיינים המרכזיים של PRT. עם זאת, הוא לא נחשב לפרויקט PRT בגלל שהכלים כבדים מדי וכוללים יותר מדי מקומות לנוסעים. בנוסף, בעת הסעת כמות גדולה של נוסעים, הוא פועל להסעתם מקצה לקצה, במקום בצורה מותאמת אישית. בנוסף, בזמני השפל, כל המכוניות נוסעות ועוצרות בכל התחנות. המיזם נמצא עדיין בשימוש נכון לשנת 2023 ומסיע כ-16 אלף נוסעים מדי יום[6]. עם זאת, המסלול שמחומם בקיטור התגלה כיקר לשימוש ועלות התפעול השנתית עומדת על 5 מיליון דולר. למרות שהפרויקט הדגים יכולות שליטה ובקרה אוטומטיות טובות, הוא לא שוכפל למקומות אחרים. עם זאת, מחקר מ-2010 מצא שסגירת המערכת והחלפתה בקווי אוטובוס תיצור שירות לא מספק ותגרום לעומסים[7][8].
בין 1969 ל-1980 MBB ו-Mannesmann Demag שיתפו פעולה כדי לבנות את המערכת Cabinentaxi בגרמניה, שתוכננה כמערכת PRT. המערכת, שעברה את בדיקות הבטיחות, הייתה אמורה לפעול בהמבורג, אך קיצוצים בתקציב הורידו אותה מהפרק. הטכנולוגיה שפותחה מעולם לא יושמה.
בשנת 1979 הוזמנה מערכת PRT לאוניברסיטת דיוק, שבה הקרונות היו יכולים לנוע גם לצדדים, בנוסף לכיוון הנסיעה, ותוארה כמעלית אופקית. המערכת יצאה משימוש ב-2009 כדי לאפשר את הרחבת בית החולים הסמוך.
בשנות ה-90, חברת ריית'יאון השקיעה במערכת בשם PRT 2000 שהתבססה על מערכת שפיתח ג'יי אדוארד אנדרסון, אבל למרות התכנון להקימה באילינוי, עלויות ההקמה עלו ל-50 מיליון דולר למייל, בשל שינויים שהגדילו את המשקל והעלות של המערכת ביחס לתכנון המקורי[9].
המאה ה-21[עריכת קוד מקור | עריכה]
בשנת 1999 נפתחה מערכת ParkShuttle במזרח רוטרדם באמצעות אוטובוסים ללא נהג בעלי 12 מושבים. המערכת הורחבה ב-2005 והמערכת כוללת כיום 5 תחנות לאורך 1.8 ק"מ, עם חציית כבישים פעילים. היא פועלת לפי לו"ז בשעות השיא ובהזמנה בשעות השפל. ב-2002, חברת 2getthere הפעילה 12 "CyberCabs" בעלות 4 מקומות בתערוכת הגננות של הולנד. המוניות הסיעו נוסעים לאורך מסילה שעולה בספירלה עד לפסגת ה-Big Spotters Hill. המסלול היה באורך 600 מטרים, היה חד סטרי וכלל רק שתי תחנות. הוא הופעל למשך שישה חודשים כדי לבחון את תגובת הציבור למערכת PRT.
בשנת 2010 נפתחה מערכת של 10 כלי רכב בעלי 4 מושבים כל אחד עם שתי תחנות לחיבור מגרש חניה למרכז מסדר סיטי באיחוד האמירויות, והייתה אמורה להתרחב לרשת מנהרות תת-קרקעיות ולכלול גם הובלת מטענים. עם זאת, זמן קצר אחרי תחילת הפיילוט ההרחבה בוטלה עקב העלויות הגבוהות של בניית המנהרות[10].
בינואר 2003 מערכת אב טיפוס של חברת ULTra אושרה להסיע נוסעים בוויילס במסלול מבחן של ק"מ. החברה נבחרה ב-2005 כדי להקים מערכת בנמל התעופה הית'רו, ומאז מאי 2011 היא מסיעה נוסעים מחניון מרוחק לטרמינל 5. במאי 2013 נוספה לתוכנית הית'רו לחמש השנים הבאות מערכת PRT לחיבור טרמינל 2 ו-3, אך היא נדחתה עקב שיקולים כספיים.
ביוני 2006 הקונסורציום השוודי/קוריאני Vectus Ltd החל לבנות מסלול בן 400 מטרים בשוודיה. מסלול שמכיל 40 כלי רכב, שתי תחנות, באורך 4.46 ק"מ נפתח בדרום קוריאה באפריל 2014.
בעשור השני של המאה ה-21 החל המכון המערבי–מקסיקני במחקר על מערכת שהפכה בהמשך למערכת Modutram[11] ונפתח מסלול בקנה מידה מלא שהיה פעיל בגוודלחרה עד 2014[12].
ב-2018 הוכרז שמערכת PRT תוקם בנמל התעופה צ'נגדו. המערכת תכלול 6 ק"מ, 4 תחנות, 22 קרונות ותחבר בין החניון לשני הטרמינלים. בשנת 2021 נפתחה המערכת לפעילות[13].
עקרונות המערכת[עריכת קוד מקור | עריכה]
עיצוב הרכבים[עריכת קוד מקור | עריכה]
משקל הרכב משפיע על העלות והגודל של מסלולי המערכת, שהם החלק העיקרי של עלויות ההקמה. רכבים גדולים יותר יקרים לייצור, דורשים מסלולים יקרים יותר וצורכים יותר אנרגיה בהתנעה ובעצירה. לעומתם, לכלי רכב קטנים יותר יש יותר שטח פנים פר נוסע (מה שגורם להתנגדות אוויר גדולה יותר, שתורמת לצריכת האנרגיה), ובדרך כלל מנועים גדולים יעילים יותר ממנועים קטנים.
מספר הנוסעים שיחלקו רכב אינו ידוע. בארצות הברית, מקדם המילוי של מכונית פרטית הוא 1.5 נוסעים[14], ובדרך כלל ברוב המדינות המתועשות הנתון עומד על פחות מ-2. אי הצורך לחלוק רכב עם נוסעים נוספים הוא יתרון משמעותי של התחבורה הפרטית. בהתבסס על נתונים אלה, היו שהציעו שבכל קרון יהיו 2 מקומות, או אפילו מקום אחד. עיצובים אחרים משתמשים במכונית כדגם, מה שמאפשר להכניס משפחות עם ילדים, רוכבי אופניים, נוסעים עם כיסאות גלגלים או משטחי משא.
הנעה[עריכת קוד מקור | עריכה]
כל הרעיונות לתחבורה אישית מהירה עד כה תוכננו לפעול באמצעות חשמל. כדי לחסוך במשקל הכלים, ברוב הדגמים החשמל מסופק אליהם באמצעות כבלים, למעט חלק שמשתמשים בסוללות. החברות ULTra ו-2getthere משתמשות בסוללות שנטענות בעת העצירה בתחנות. הדבר מגביל את הבטיחות ומפחית את עלויות התחזוקה של המסילות, מה שמוריד גם את עלויות ההקמה.
החלפה[עריכת קוד מקור | עריכה]
כמעט כל גרסאות התכנון הקיימות נמנעות מהחלפת מסילות ובמקום זאת משתמשות במפלגים שמותקנים על הקרונות שמתחברים בחיבור מיוחד בצמתים או בהיגוי קונבנציונלי. ההימנעות מהחלפת מסילות תורמת למהירות, מגדילה את הקיבולת ומקטינה את ההשפעה של תקלה אפשרית של מפלג אחד.
החלפת מסילה מגדילה מאוד את מרחק הבלימה הדרוש, כיוון שצריך להמתין לפינוי הצומת, מעבר המסילה ולווידוא המעבר. כמו כן, התקשורת עם הבקרה בצד הדרך מגדילה את מספר נקודות הכשל האפשריות.
עיצוב המערכת[עריכת קוד מקור | עריכה]
מסלולים אפשריים[עריכת קוד מקור | עריכה]
מספר סוגים של מסלולים הוצעו, ביניהם קורות שדומות למונורייל או כבלים שקועים בכביש. כמו כן, בדרך כלל התכנון הוא להפריד בין תנועת הרכבים ליתר התנועה, ובמקרה של מסדר סיטי תוכנן שמפלס הרחוב יהיה מוגבה בין הבניינים, בשעה שה-PRT ינוע במפלס הקרקע, מה שהפך את הקמת הכבישים והמבנים ליקרה ולא ריאלית[10].
תחנות[עריכת קוד מקור | עריכה]
ברוב ההצעות יש תחנות שצמודות זו לזו ונמצאות על דרך צדדית, כך שתנועה עוברת יכולה לעקוף כלי רכב שאוספים או מורידים נוסעים. כל תחנה עשויה להיות בעלת מספר מקומות חנייה, כששליש מכלי הרכב במערכת חונים בתחנות וממתינים לנוסעים. התחנות אמורות להיות מינימליסטיות, ובמוגבהות לדוגמה תידרש מעלית עבור הנגישות.
עיצובים מסוימים כללו הוצאה נוספת עבור הקמת מסלולי ההאטה וההאצה לתחנות, ובמערכת אחת הדבר כמעט הכפיל את הרוחב של זכות הדרך שנדרשה, מה שגרם לנטישת הדרישה להורדת נוסעים ללא עיכוב התנועה. בעיצובים אחרים נתיב ההשתלבות עשוי להיות ממוקם בצורה אנכית למסילה הראשית כדי להקטין את השטח שדרוש.
מרחקים[עריכת קוד מקור | עריכה]
המרווח בין כלי הרכב משפיע על הקיבולת המקסימלית האפשרית, ונעשה מאמץ להקטינם ככל האפשר. בקרה ממוחשבת ובלימה אקטיבית מאפשרים תאורטית מרווחים קטנים יותר ממרחק 2 השניות המקובל במכוניות. בדרך כלל מדובר במספר כלים שפועלים כ"מחלקה" וניתנים לבלימה בו זמנית. קיימים כיום גם אבות טיפוס של מכוניות שמיועדים להביא תוצאה דומה.
מרחקים קצרים שנויים מאוד במחלוקת. בבריטניה התאפשר להוריד את מרחק הבלימה לשנייה אחת בתנאי שנסיעות המבחן במרחק 2 שניות עברו בהצלחה[15]. לעומת זאת, במקומות אחרים חלות על PRT התקנות שקובעות מרחקי בלימה בדומה לקרונות שבהם יש נוסעים שעומדים, מה שהופך את ה-PRT לא מציאותי, או תקן אחר שקבע שעל הרכב לעצור באופן מיידי (כמו "קיר לבנים"). ב-2021 הוכנס שינוי לתקנות בארצות הברית שקבע שבמקום בלימת "קיר לבנים", יהיה ניתן לשמור על "מרחק הפרדה" בטוח על בסיס מרחק העצירה המינימלי של הרכב[16].
קיבולת[עריכת קוד מקור | עריכה]
PRT מוצע בדרך כלל כחלופה לתחבורה רכבתית, ולכן ההשוואה היא בדרך כלל לרכבת. בתחבורה אישית יש פחות מקומות לנוסעים, דבר שמאוזן על ידי מהירות ממוצעת גבוהה יותר, מגוון אפשרויות למסלולים, ומרחק קטן יותר בין כלים. התומכים בשיטה הזו טוענים שניתן להשיג באמצעותה מספר שווה או אף גדול יותר של נוסעים לעומת הרכבת.
מהירות הנסיעה[עריכת קוד מקור | עריכה]
בהינתן מהירות שיא, נסיעות ללא עצירות מהירות פי שלושה לעומת אלו עם עצירות ביניים. זאת בשל הזמן הדרוש לעצירה ולהתחלת הנסיעה מחדש, אלא גם בשל העובדה שרכבים עם לוח זמנים מואטים בגלל העלייה והירידה במגוון תחנות.
על אף שיש תוכניות למהירות נסיעה של 100 קמ"ש (ובחלק מהמקרים גם ל-241 קמ"ש)[17], רוב המקרים נמצאים בטווח של 40–70 קמ"ש. מערכות מבוססות מסילה לרוב בעלות מהירות גבוהה יותר – 90–130 קמ"ש, ולפעמים גם 160 קמ"ש.
אטרקטיביות[עריכת קוד מקור | עריכה]
תחבורה אישית מהירה שמציעה התניידות מהירה יותר לעומת מכוניות באזורים בעלי גודש תנועה תמשוך יותר נהגים לעומת מערכות הסעה אחרות. סימולציות מראות שרק 2% מהנסיעות יעברו לרכבות, לעומת 11%–57% שיעברו לתחבורה אישית מהירה[18][19].
בטיחות[עריכת קוד מקור | עריכה]
שליטה באמצעות מחשב מנטרלת את האפשרות של טעות אנוש, ולכן PRT במערכת מבוקרת אמור להיות בטוח יותר בהשוואה לנהיגה ברכב. רוב העיצובים מצמידים את נקודת החיבור למסילה כדי למנוע ירידה מהפסים (שימוט) בתאונה. כמו כן, מסילות מופרדות ימנעו חיכוך עם הולכי רגל או רכבים, וברוב התכנונים קיימת גם התייחסות לאבחון עצמי של מערכות קריטיות ויתירות כדי למנוע כשלים.
מערכת מורגנטאון, הדומה ביותר ל-PRT ומוגדרת כ-GRT (מערכת Group Rapid Transit) השלימה נסיעה של 110 מיליון מייל בלי פציעות חמורות. לפי משרד התחבורה האמריקאי, למערכות מונחות אוטומטיות יש שיעור גבוה יותר של פציעות לעומת רכבות (רכבת תחתית, רכבת קלה או רכבת כבדה), אם כי הנתונים עדיין טובים משמעותית מאוטובוסים ומכוניות פרטיות.
יעילות אנרגטית[עריכת קוד מקור | עריכה]
לפי תומכי ה-PRT, יש לה שני גורמים מרכזיים שגורמים לה להיות יעילה יותר אנרגטית. הראשון הוא עומס ממוצע מוגבר והשני הוא ביטול עצירות הביניים[20].
העומס הממוצע הוא היחס בין מספר הנוסעים לקיבולת המקסימלית. לרכב שפועל בקיבולת מלאה יש מקדם עומס של 100% ואילו לרכב ריק מקדם של 0%. אם רכב מעביר חצי מהזמן מלא ובחצי השני ריק, המקדם שלו הוא 50%. ככל שמקדם העומס גבוה יותר, כך צריכת האנרגיה פר נוסע יורדת, ולכן המתכננים מנסים לנצל ככל הניתן את המדד.
מערכות הסעת המונים שעובדות לפי לו"ז פועלות גם בשעות השפל שבהן מקדם העומס נמוך יותר. לכן, המתכננים מנסים לחזות את זמני הביקוש הנמוך ולהוריד בהתאם את התדירות או להפעיל כלי רכב קטנים יותר, מה שמגדיל את זמן ההמתנה של הנוסעים בשעות אלה. בערים רבות, רכבות ואוטובוסים כלל אינם פועלים בלילות או בסופי שבוע.
רכבי PRT, לעומת זאת, נעים רק בתגובה לביקוש, מה שמציב גבול תאורטי תחתון למקדם העומס. הדבר מאפשר גם פעילות 24 שעות ביממה בעלויות מופחתות[21].
התנגדויות[עריכת קוד מקור | עריכה]
ביצוע טכני[עריכת קוד מקור | עריכה]
ווקן ר. ווצ'יץ', פרופסור להנדסת תחבורה מאוניברסיטת פנסילבניה, ותומך בתחבורה מסורתית, טוען שהפעלת כלים קטנים על מסלול יקר הופך אותו לבלתי מעשי בערים (קיבולת נמוכה מדי) ובפרברים (עלויות הקמה גבוהות מדי). לדבריו "המושג PRT משלב שני אלמנטים שאינם תואמים זה את זה: כלי רכב קטנים מאוד עם מסלולים ותחנות מסובכות. כך, בערים מרכזיות, בהן יש נפחי תנועה כבדים יש הצדקה להשקעה בקווים אלה, כלי הרכב יהיו קטנים מכדי שיתאפשר להם לענות על הביקוש. בפרברים, בהם כלים קטנים הם אידיאליים, הקמת התשתית תהיה בלתי ניתנת לביצוע כלכלית ובלתי מקובלת סביבתית"[22].
חששות רגולטוריים[עריכת קוד מקור | עריכה]
חששות רגולטוריים מרכזיים עוסקים בבטיחות ובבלימות חירום, במרחקים בין הכלים ובנגישות לנכים. בתחומי שיפוט רבים היחס ל-PRT דומה ליחס לרכבות. לפחות אב טיפוס אחד נכשל בגלל חסמים רגולטוריים.
מספר מערכות PRT הוצעו בקליפורניה, אך נציבות השירות הציבורי קבעה שתקנות הרכבת חלות גם על ה-PRT ואלה דורשות מרחקים בין כלים בדומה לאלה שנדרשים מהרכבת[23].
צורות אחרות של תחבורה אוטומטית אושרו לשימוש בקליפורניה, בעיקר ה-Airtrain בסן פרנסיסקו. במקרה זה לא נדרש לציית לכללי הרכבת הקלה, אלא ציות להוראות הכלליות שדורשות תוכניות בטיחות ואבטחה וכן ביקורים תקופתיים של ועדת ביקורת[24].
חששות בנוגע למחקר[עריכת קוד מקור | עריכה]
וויין קוטרל מאוניברסיטת יוטה ערך סקירה ביקורתית של תחבורה אישית מהירה מאז שנות ה-60. הוא סיכם שעל אף שתחומים כמו שילוב עירוני, פרסום רע, מכשולים טכניים ותחרות מצד כלי תחבורה אחרים הם "אינם בלתי פתירים, הם נוראיים", וכי הדבר עשוי להשתפר באמצעות ביקורת טובה יותר על PRT. כמו כן, הוא הציע שמימון ממשלתי הוא חיוני לחקר התחום[25].
תחבורה אישית מהירה מול כלי רכב אוטונומיים[עריכת קוד מקור | עריכה]
עם התקדמות הפיתוח של מכוניות אוטונומיות[26], הטכנולוגיה של תחבורה מונחית הופכת ליעילה פחות לעומת החלופה. לצד זאת, נותרו עדיין מספר יתרונות דוגמת היגוי עצמי שתומכות בהפעלת רשת תחבורה נפרדת.
קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]
- Steve Almasy, Will you commute via 'personal rapid transit?', CNN, 31 במרץ 2011
- J. Edward Anderson, Some Lessons from the History of Personal Rapid Transit, Advanced Transit Association
- Smart Solutions For Short Connections, Smart Links
הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]
- ^ EDICT Final Report (PDF)
- ^ Donn Fichter (1964), Individualized Automatic Transit and the City, B.H. Sikes, Chicago, IL, USA
- ^ Jack Irving, Harry Bernstein, C. L. Olsen, Jon Buyan, Fundamentals of Personal Rapid Transit, לקסינגטון, מסצו'סטס: D.C. Heath and Company, 1978 (הקישור אינו פעיל, 23-09-2008) (אורכב 23.09.2008 בארכיון Wayback Machine)
- ^ Leone M.Cole, Harold W. Merritt, Tomorrow's transportation : new systems for the urban future, U.S. Department of Housing and Urban Development, Office of Metropolitan Development, 1968
- ^ ג'יי אדוארד אנדרסון, The Historical Emergence and State-of-the-Art of PRT Systems (ארכיון)
- ^ Booth, Colin (1 בנובמבר 2007). "The rails of Morgantown; PRT beginnings". The Daily Athenaeum. pp. 1–2. ארכיון מ-21 בינואר 2022. נבדק ב-6 בנובמבר 2007.
{{cite news}}: (עזרה) - ^ "PRT Facilities Master Plan". noexperiencenecessarybook. Gannett Fleming. p. 13. נבדק ב-4 בספטמבר 2017.
{{cite web}}: (עזרה) - ^ "A Revolution That Didn't Happen: Personal Rapid Transit". NPR.org. 3 באוקטובר 2016. נבדק ב-5 בספטמבר 2017.
{{cite news}}: (עזרה) - ^ Peter Samuel (1999), Raytheon PRT Prospects Dim but not Doomed, ITS International
- ^ 1 2 "Why Has Masdar Personal Rapid Transit (PRT) Been Scaled Back?". אורכב מ-המקור ב-2013-12-13.
- ^ Modutram (ב־Mexican Spanish)
- ^ "ModuTram Test Track". Advanced Transit Association. 19 בפברואר 2014. נבדק ב-30 באוגוסט 2017.
{{cite web}}: (עזרה) - ^ Chengdu-Tianfu International Airport PRT System, ATRA
- ^ Personal Transportation Factsheet, Center For Sustainable Systems
- ^ M. Lewson, Sustainable personal transport
- ^ "ASCE APM STANDARDS COMMITTEE ACCEPTS ALTERNATIVE TO BRICK WALL STOP". Advanced Transit. 11 במאי 2018. נבדק ב-3 ביולי 2021.
{{cite web}}: (עזרה) - ^ The concept-level SkyTran system is proposed to travel at up to 241 km/h (150 mph) between cities, SkyTran
- ^ Yoder; et al. "Capital Costs and Ridership Estimates of Personal Rapid Transit". נבדק ב-12 באוקטובר 2013.
{{cite web}}: (עזרה) - ^ Andreasson, Ingmar. "Staged Introduction of PRT with Mass Transit" (PDF). KTH Centre for Traffic Research. אורכב מ-המקור (PDF) ב-2013-10-14. נבדק ב-2013-10-12.
- ^ "CiteSeerX".
- ^ J. E. Anderson, Optimization of Transit-System Characteristics, Journal of Advanced Transportation, 1984, עמ' 77–111
- ^ Vuchic, Vukan R (בספטמבר–באוקטובר 1996). "Personal Rapid Transit: An Unrealistic System". Urban Transport International (Paris), (No. 7, September/October, 1996). נבדק ב-30 באוגוסט 2017.
{{cite web}}: (עזרה) - ^ "We're so sorry, your page was Not Found!". אורכב מ-המקור ב-2009-12-31.
- ^ "Walker Agenda Dec - Order Concluding that Commission has Safety Jurisdiction Over SFO AirTrain".
- ^ Cottrell, Wayne D (במאי 1–4, 2005). "Critical Review of the Personal Rapid Transit Literature". Automated People Movers 2005. Proceedings of the 10th International Conference on Automated People Movers. ASCE. pp. 1–14. doi:10.1061/40766(174)40. ISBN 978-0-7844-0766-0.
{{cite book}}: (עזרה) - ^ "5 Companies Working On Driverless Shuttles And Buses". CB Insights. 30 במרץ 2017. נבדק ב-30 באוגוסט 2017.
{{cite web}}: (עזרה)
