ACARS

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
Gnome-colors-edit-find-replace.svg
יש לשכתב ערך זה. ייתכן שהערך מכיל טעויות, או שהניסוח וצורת הכתיבה שלו אינם מתאימים.
אתם מוזמנים לסייע ולתקן את הבעיות, אך אנא אל תורידו את ההודעה כל עוד לא תוקן הדף.
דוגמה להודעת ACARS

ACARS‏ (Aircraft Communications, Addressing and Reporting System, בתרגום חופשי: מערכת תקשורת, מעינה ודיווח למטוס) הוא מכשיר קשר מוטס למיעון ודיווח הודעות טקסט. ה-ACARS מאפשרת יצירת תקשורת נתונים בין מטוס לתחנה קרקעית בתדרי VHF המוקצים לתעופה אזרחית, או באמצעות קשר לוויני. פרוטוקול התקשורת הוא פרוטוקול שנקבע על ידי ARINC (אנ') והוא דומה לפרוטוקול טלקס. כיום, שני הספקים העיקריים למערכות ACARS הם ARINC ו־SITA (אנ')

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

עד לשילוב ערוצי נתונים במטוסים, כל התקשורת אל המטוסים ומהם הייתה תקשורת קולית בלבד. מכיוון שמשכורות צוותי האוויר תלויות בזמן שבו המטוס נמצא בפועל באוויר וכשהוא על הקרקע כל עוד הוא לא מחובר לשער, רצו חברות התעופה למנוע אי דיוקים, בין אם מכוונים ובין אם מטעות, בדיווחים אלו.

ביולי 1978 הציגו ARINC לראשונה את מערכת ה-ACARS, שהייתה בעצם מערכת שעון נוכחות אוטומטית. החברה הראשונה שייצרה מערכת הייתה Teledyne Controls והלקוח הראשון היה חברת התעופה Piedmont Airlines (אנ'). את התקן העולמי פרסם ארגון AEEC (הוועדה ההנדסית לאלקטרוניקה של חברות התעופה). ה־ACARS זכתה לתפוצה רבה רק משנות השמונים.

בשנות ה־2000, החלה להתבצע הפרדה בין שכבת האפליקציה לשכבת התווך התקשורתי והתאפשר ערוץ תקשורת דרך לווייני אינמרסט, ומאוחר יותר דרך לווייני אירידיום[1]. בימים אלה[דרושה הבהרה] מתוכנן לאפשר גם את תווכי הסלולר (דור 3 ודור 4)[2].

לפי SITA, יש גם תכנון לאפשר תקשורת IP באמצעות מערכת ACARS, תוך שמירה על תאימות לאחור[3][4].

לאורך השנים, גם הפרוטוקולים וגם הסטנדרטים איפשרו למערכת להתחבר קווי הנתונים של המטוסים, למערכת ניהול הטיסה – FMS ולמדפסות. תיאור של פריסת המערכת והכיסוי המרחבי שלה מפורט במצגת של SITA ל ICAO משנת 2016[5]

תיאור המערכת[עריכת קוד מקור | עריכה]

בדרך כלל, כאשר מתייחסים ל־ACARS מתכוונים גם לחלק האווירי, גם לחלק הקרקעי וגם למפעיל המערכת. החלק האווירי כולל מקמ"ש, מערכת תצוגה ונתב. המערך הקרקעי כולל רשת של מקמ"שים בתחום VHF או מימסור דרך לוויינים גיאוסטציונריים. מכיוון שארכיטקטורת המערכת נקבעה כחיקוי של הטלקס, כל התקשורת במערכת מנוהלת על ידי מרכז אחד – AFEPS‏ (Arinc Front End Processor System). המערכת בדרך כלל מוצבת במגדלי הפיקוח (אצל ה־ANSP) כמו גם אצל חברות התעופה, המפעילות האוויריות. בדרך כלל, מגדלי הפיקוח יעבירו למטוסים הודעות הקשורות למרשה הטיסה ואילו חברות התעופה, יעבירו הודעות הקשורות לתחזוקת המטוסים, הקצאות שערים בשדה התעופה והודעות הנוגעות לנוסעים.

עיבוד נתונים וניתוב[עריכת קוד מקור | עריכה]

הן המערכת הקרקעית והן המקמ"ש האווירי יודעים למען ולנתב את ההודעות בצורה אוטומטית, בפרט בכל הקשור להודעות האוטומטיות של המערכת. תפעול המערכת ואחזקתה מתבצעים בדרך כלל על ידי צד שלישי ולא על ידי חברות התעופה בעצמן ובפרט כאשר מדובר בחברות קטנות או בתעופה כללית.

סוגי הודעות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הודעות מצב – OOOI[עריכת קוד מקור | עריכה]

קיימות ארבע הודעות מצב:

  1. ניתוק מהשער
  2. ניתוק מהקרקע (בהמראה)
  3. מטוס על הקרקע (בנחיתה)
  4. מטוס מחובר לשער (בהתחברות לטרמינל, אחרי הנחיתה)

הודעות אלו נשלחות באופן אוטומטי והן נשענות על חיישנים בדלתות המטוס ובכני הנסע. דיווחים אלה הכניסו סדר בכל הקשור לדיווחים על משך הטיסה ומשך הזמן באוויר, פרמטרים שחשובים הן למעקב שעות פעילות והן לצורכי צבירת "שעות טיסה" של הצוותים – לצרכים של שמירת כשירות ולצרכים של תשלום משכורות.

הודעות ניהול טיסה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המערכת יודעת להעביר נתוני מזג אוויר ותוכניות טיסה. תכונות אלה מאפשרות לחברות התעופה לעדכן את המטוסים שלהן, גם כאשר הם נמצאים רחוק מעבר לאופק ולמעשה, בכל מקום בעולם שבו יש כיסוי תקשורתי.

נתוני שמישות מערכות ותחזוקה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המערכת יודעת להעביר סטטוס שמישות של מערכות שונות, מה שמאפשר לחברות התעופה להכין צוותי תחזוקה וציוד עוד לפני שהמטוס נחת. תכונה זו אמורה להביא לצמצום משך השהות של המטוסים על הקרקע (עקב צמצום זמן הסבב הקרקעי) ובהתאם, חשובה מאוד לחברות התעופה.

פינגים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אם לא עברו ב־ACARS הודעות יזומות במשך פרק זמן מוגדר מראש, היא מעבירה הודעות בצורה אוטומטית "מקצה לקצה" (פינגים) כדי לוודא שיש תקשורת.

הודעות יזומות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ל־ACARS יש יחידת תצוגה וממשקים בתא הטייס. דרך יחידה זו הצוותים יכולים לשלוח הודעות יזומות אל חברת התעופה ולהפך. הודעות אלה יכולות להיות בקשות לדיווחי מזג אוויר, בירור מידע לגבי טיסות המשך וכדומה. את המרכיב הזה של המערכת יכולות חברות התעופה להתאים לעצמן, כל אחת לפי צרכיה.

פרטי התקשורת[עריכת קוד מקור | עריכה]

פרוט של אלו סוגי הודעות עוברות מהמטוס ואליו, לאורך שלבי הטיסה השונים מופיע בממך שלהלן[6]

ACARS באירועים ותאונות מהעבר[עריכת קוד מקור | עריכה]

בהמשך לתאונת טיסה 447 של אייר פראנס, תאונה שבמהלכה נהרגו 216 נוסעים ו־12 אנשי צוות, עלתה האפשרות להשתמש ב־ACARS כסוג של "קופסה שחורה" בזמן אמיתי כמענה למצבים בהם אי אפשר למצוא את הקופסה השחורה ואולם, לבסוף, לא בוצעו שינויים במערכת.

ב־2014, במסגרת חקירת היעלמותה של טיסה 370 של מלזיה איירליינס, נעשה שימוש עיקרי בחקירת הסטי הדופלר של אותות המקמ"ש המוטס של ה־ACARS, כפי שנקלטו בלוויין אינמרסט. אותות אלו שימשו להערכת מיקום ההתרסקות של הטיסה. אף על פי שמערכת ה־ACARS הראשית של המטוס כובתה, מערכת Classic Aero המשיכה לשדר, לכל הפחות פעם בשעה, נתונים שונים ובכללם הודעות ACARS.

ב־2016, במהלך טיסה 804 של איג'יפטאייר, התקבלו התרעות ממערכת ACARS על עשן בשירותים ובתא האוויוניקה של המטוס. בתאונה זו נספו 56 נוסעים, שבעה אנשי צוות ושלושה מאבטחים.

במסגרת תוכניות SESAR (אנ') של האיחוד האירופאי ו־NextGen (אנ') של ארצות הברית הוחלט לצייד את כל מטוסי הנוסעים במערכות ADSB שמשדרות באופן אוטומטי את מיקומו העצמי של המטוס, באופן בלתי תלוי ב־ACARS, עם כיסוי תקשורתי גלובלי (באמצעות לוויינים), או בקו ראייה עם תחנות קליטה קרקעיות. כל מטוסי הנוסעים בארצות הברית ובאיחוד האירופאי מתוכננים להיות מצוידים במערכות אלו לא יאוחר מ־1 בינואר 2020.

שימושים מחוץ לעולם התעופה[עריכת קוד מקור | עריכה]

החל מ־2002, מערך דיווחי מזג האוויר NOAA מקבל ונותן דיווחי מזג אוויר מהמטוסים ואליהם ולכן כל מטוס ששותף לרשת מהווה חיישן מזג אוויר בארכיטקטורה הגלובלית.

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]