רכבת ריחוף מגנטי

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
Incomplete-document-purple.svg יש להשלים ערך זה: ערך זה עשוי להיראות מלא ומפורט, אך עדיין חסר בו תוכן מהותי. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
הנכם מוזמנים להשלים את החלקים החסרים ולהסיר הודעה זו. שקלו ליצור כותרות לפרקים הדורשים השלמה, ולהעביר את התבנית אליהם.
רכבת ריחוף מגנטי בשאנגחאי
רכבת ריחוף מגנטי ביפן
המחשת אופן הפעולה

רכבת ריחוף מגנטי (נקראת גם רכבת מגלב, MAGLEV באנגלית; הלחם של המילים MAGnetic LEVitation) היא רכבת המרחפת מעל המסילה ללא שימוש בגלגלים ומונעת באמצעות כוח אלקטרומגנטי. החברה המובילה בעולם בטכנולוגיה זו היא חברת טרנסרפיד הגרמנית.

טכנולוגיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

רכבות הריחוף המגנטי נעות באמצעות מגנטים ואלקטרומגנטים, הנמצאים על המסילה ועל המרכב עצמו (הרכבת). האלקטרומגנטים משנים את מצבם בהתאם להוראות הנהג, ויוצרים כוחות הדוחפים או מושכים את הרכבת בהתאם.

קיימים שני סוגים עיקריים של טכנולוגית הריחוף המגנטי:

  • דחייה אלקטרומגנטית - ElectroMagnetic Suspension ‏- EMS - טכנולוגיה זו משתמשת בכוח המשיכה המגנטית מתחת למסילה על מנת לדחוף את הרכבת כלפי מעלה.
  • דחייה אלקטרודינמית - ElectroDynamic Suspension ‏- EDS - טכנולוגיה זו משתמשת בכוח הדחייה שנוצר בין שני מגנטים על מנת להרחיק את הרכבת מהמסילה.

דחייה אלקטרומגנטית[עריכת קוד מקור | עריכה]

במערכות ה - EMS כיום, הרכבת מרחפת מעל מסילת פלדה. אל הרכבת מחוברים אלקטרומגנטים המכוונים אל תחתית המסילה. ה - EMS משתמשת במערכת אלקטרונית הקרויה Feedback Control על מנת לשמור על מרחק קבוע בין הרכבת למסילה.

דחייה אלקטרודינמית[עריכת קוד מקור | עריכה]

במערכת ה - EDS המסילה והרכבת מפעילות שדות מגנטיים כשהרכבת מרחפת על ידי הכוח הדוחה בין השדות. במערכת זו השדה המגנטי ברכבת נוצר על ידי אלקטרומגנטים הפועלים בעזרת מוליכות על או לחלופין על ידי מגנטים קבועים. הכוח המגנטי הדוחה במסילה נוצר על ידי השראה אלקטרומגנטית המושרת בתיילים הנמצאים במסילה.

יתרונות הטכנולוגיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • רכבת ריחוף מגנטי יכולה לפעול במהירות גבוהה יותר מן הרכבות הנפוצות הנוסעות על גלגלים, והיא מגיעה למהירויות גבוהות ביותר (בניסוי עד 580 קמ"ש).
  • מכיוון שאין מגע פיזי בין הרכבת למסילה אין חיכוך ביניהן, ההתנגדות היחידה הפועלת על הרכבת בזמן נסיעה היא התנגדות האוויר.
  • הנסיעה ברכבת זו חלקה מאוד וללא רעידות.

חסרונות הטכנולוגיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • עקב הצורה והמהירות הגבוהה של רכבות הריחוף המגנטי, הרעש שיוצרת הרכבת דומה לרעש של מטוסי סילון. רעש זה מפריע ומטריד יותר מהרעש של רכבת רגילה. מחקר מצא שההבדל בין הרעש שיוצרת רכבת הריחוף המגנטי לבין הרעש שיוצרות רכבות גלגלים רגילות הוא 5dB (הרעש חזק בכ - 78%)[1].
  • בניית המסילה יקרה יחסית לרכבות רגילות, והדיוק חייב להיות גבוה מאוד.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

אחד מחלוצי הטכנולוגיה הזו הוא הרמן קמפר שהחל בניסוי בשנות ה-30 של המאה ה-20. בתחילה היו קשיים בהרמת הרכבות ורכבות מהסוג הזה היו היברידיות ונסעו בעזרת מערכות גלגלים ותנועה של אלקטרומגנטים. חברת טרנסרפיד הגרמנית עוסקת בפיתוח אבות טיפוס בטכנולוגיה זו, ואף בנתה מסלול ניסויי (בצורת לולאה כפולה) באורך של 31.5 ק"מ באמסלנד שבגרמניה. בטכנולוגיה של החברה הזו ניתן להרים רכבת במשקל של 70 טון מעל למסילה. חברה זו הקימה את הקו המסחרי הראשון בעולם בסין.

יישום מסחרי[עריכת קוד מקור | עריכה]

רכבות ריחוף מגנטי המשמשות את הציבור הרחב קיימות משנת 1984, אך עקב מגבלות הנדסיות והעלות הגבוהה של הפעלת רכבת מסוג זה, מספר הפרויקטים הנבנים בטכנולוגיה זו קטן ויישומה איטי.

הקו המסחרי הראשון של רכבת ריחוף מגנטי הוא ה-IOS demonstration line (ראשי תיבות של Initial Operating Segment) שנפתח לתנועה ב-11 בספטמבר 2002 בשנגחאי שבסין. הרכבות בקו זה מסיעות נוסעים למרחק של 30 ק"מ (לשדה התעופה) בזמן של 7 דקות ו-20 שניות בלבד. המהירות המרבית בקו זה היא 431 קמ"ש, והמהירות הממוצעת היא 250 קמ"ש [2]. עלות הבנייה של קו זה הוערכה ב-1.2 מיליארד דולר.

ב-25 בספטמבר 2007 הכריזה ממשלת בוואריה כי חתמה על הסכם למימון קו מגלב בין שדה התעופה הבינלאומי של מינכן לבין תחנת הרכבת המרכזית בעיר, לאורך 37 ק"מ. עלות בניית הקו היא כ- 1.85 מיליארד אירו[3].

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ מאמר שפורסם באפריל 2004 בכתב העת Acoustical Society of America‏ קישור 1, קישור 2
  2. ^ Shanghai Maglev Demonstration Line International Maglev Board: Transrapid Info, Photos
  3. ^ Munchen maglev funded. Railway Gazette International 2007;163(10):591.