טיסה 90 של אייר פלורידה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
טיסה 90 של אייר פלורידה
Air Florida Boeing 737-200 Muijnmayer.jpg
מטוס זהה למטוס שהיה מעורב בתאונה
תאריך 13 בינואר 1982
מיקום וושינגטון די. סי.
גורם טעויות אנוש
קואורדינטות 38°52′26″N 77°02′34″W / 38.873888888889°N 77.042777777778°W / 38.873888888889; -77.042777777778
הרוגים 78 (כולל ארבעה על הקרקע)
פצועים 5 פצועים על הקרקע
ניצולים 5
המעורבים באסון
כלי טיס
כלי טיס בואינג 737
מספר זנב N62AF
מוצא נמל התעופה נשיונל, וושינגטון
יעד פורט לודרדייל, פלורידה
חניות ביניים טמפה, פלורידה
מפעיל אייר פלורידה
נוסעים 74
אנשי צוות 5
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
ספינת משמר החופים של ארצות הברית באתר ההתרסקות

טיסה 90 של אייר פלורידה הייתה טיסת נוסעים מסחרית שהייתה מעורבת בתאונה אווירית קטלנית בעיר וושינגטון, בירת ארצות הברית, ב-13 בינואר 1982. המטוס ניסה להמריא מנמל התעופה נשיונל שמדרום-מערב למרכז העיר וושינגטון, אך לא הצליח לצבור גובה, איבד את העילוי שלו והתרסק לתוך נהר הפוטומק כקילומטר מצפון לנמל התעופה. בתאונה נספו 78 איש, לרבות ארבעה שנפגעו על הקרקע. חקירת התאונה קבעה כי הגורם לה היה שורה של טעויות מצדם של טייסי המטוס.

התאונה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ההכנות להמראה[עריכת קוד מקור | עריכה]

טיסה 90 הייתה טיסת פנים שיועדה לטוס מוושינגטון לפורט לודרדייל שבפלורידה, כולל חניית ביניים בטמפה שבפלורידה. על המטוס שנשא אותה, מדגם 737-222, היו 74 נוסעים וחמישה אנשי צוות. טייסי המטוס היו הקברניט לארי ויטון (34) וטייס המשנה רוג'ר פטיט (31), שהיו טייסים בעלי ותק של שלוש ורבע שנים ושנה ורבע בהתאמה (לפטיט היו גם שלוש שנות ניסיון כטייס צבאי). הם היו בעלי ניסיון של 8,300 ו-3,350 שעות טיסה בהתאמה.

ביום התאונה ירד שלג כבד בנמל התעופה נשיונל. לאחר שהנמל היה סגור לטיסות בשעות הבוקר הוא שב ונפתח בצהריים, למרות ששלג בינוני הוסיף לרדת. לשני הטייסים לא היה ניסיון רב בהמראות בתנאי שלג: הקברניט ביצע רק שמונה המראות בתנאים אלו, וטייס המשנה - רק שתיים.

במסגרת ההכנות להמראה עסקו שני צוותי קרקע בפינוי השלג מכנפי המטוס באמצעות התזת תערובת של מים חמים ופרופילן גליקול. בדיעבד התברר כי כל אחד מהם השתמש בתערובת שונה של מים ופרופילן גליקול וכי התערובות היו בריכוז שונה ונמוך מפי שהיה אמור להיות. עובדות אלו פגמו ביעילות ניקוי השלג מכנפי המטוס.

יציאת המטוס לדרך התעכבה ביחס למתוכנן, גם בשל קושי להרחיקו משער היציאה בשל הקרח שהצטבר על מסלולי ההסעה. לאחר שהתרחק מהשער היה עליו להמתין לתורו להמראה אחרי מטוסים נוספים וחלפו 49 דקות עד אשר הגיע לתחילת מסלול ההמראה. השלג הוסיף לרדת כל אותו זמן. הטייסים היו מודעים להצטברות של שלג וקרח על כנפי המטוס במהלך ההמתנה להמראה, אך הקברניט החליט ככל הנראה שלא לשוב לשער לצורך פינוי נוסף של השלג מכנפיו כדי שלא להחמיר עוד את העיכוב ביציאה הטיסה לדרכה. הקלטת השיחות בתא הטייס הראתה שהטייסים בחרו לא להפעיל את המערכת נגד קפיאה שעל המנועים. מערכת זו מנצלת את חום המנועים כדי למנוע מחיישני המנועים לקפוא ועל ידי כך להבטיח שייתנו קריאות מדויקות. עקב כך הראו החיישנים יחס לחץ מנועים שהיה גבוה מזה שהתקיים במציאות.

הוסיפה על קשיי המטוס החלטת הטייסים לנוע קרוב ככל האפשר למטוס שהסיע לפניהם, מתוך ההנחה המוטעית שחום מנועיו ימיס את השלג והקרח שעל הכנפיים: החום שנפלט ממנועי המטוס שלפניהם המיס את הקרח והשלג, אך בעת ההמראה הם קפאו מחדש על השפות הקדמיות של הכנפיים ועל ראשי הצירים של מנועי המטוס.

ההמראה[עריכת קוד מקור | עריכה]

איור של מסלול המטוס מההמראה ועד ההתרסקות

בשעה 15:59 החל המטוס בריצת ההמראה לאורך מסלול 36 (כלומר המראה בכיוון צפון), כשההגאים בידי טייס המשנה. ריצת ההמראה של המטוס הייתה איטית ונמשכה 800 מטרים יותר מהמתוכנן. הטייסים סברו שהאיצו את המנועים ליחס הלחץ הדרוש להמראה של 2.04, כאשר הערך האמיתי היה 1.70 בלבד. טייס המשנה אמנם העיר לקברניט כי נראה לו שקריאות השעונים אינן משקפות את המציאות (מבחינת הדחף שפיתח המטוס במהלך ריצת ההמראה) אך הקברניט לא התייחס לכך ולא ביטל את ההמראה, הגם שמהירות המטוס ואורך המסלול הנותר אפשרו לו לעשות זאת בצורה בטוחה. כתוצאה מכך ניתקו הטייסים את המטוס מהמסלול מבלי שהיה לו דחף מספיק. בנוסף, הצטברות השלג והקרח על כנפי המטוס הפחיתו את האווירודינמיות והעילוי שלהן.

המטוס ניסה לנסוק אך הגיע לגובה של 107 מטרים בלבד בטרם החל לאבד גובה. ההקלטה בתא הטייס הראתה ששניות אחדות לאחר ההמראה החלו ההגאים בו לרטוט - אות אזהרה לטייסים שהמטוס מתקרב להזדקרות. כעבור 20 שניות נוספות צעק הקברניט כי המטוס מזדקר ונופל.

המטוס צלל כשחרטומו מורם וזנבו מונמך, התרסק לתוך נהר הפוטומק והתפרק עם הפגיעה בפני הנהר הקפואים. הדבר אירע מצפון לגשר רחוב 14 שבדרום-מערב וושינגטון, כקילומטר מצפון לנמל התעופה. היה זה בקרבת אנדרטת תומאס ג'פרסון, כקילומטר ממזרח לבניין הפנטגון ושלושה קילומטרים מהבית הלבן. ממש לפני הפגיעה בנהר חלף המטוס מעל הגשר וחלקו האחורי של מרכב המטוס פגע בצדו הצפוני. כתוצאה מכך נפגעו שבעה כלי רכב שנסעו על הגשר. ארבעה מיושביהם נהרגו וחמישה נפצעו. כמו כן נתלשו 12 מטרים של דופן הגשר ו-30 מטרים של מעקה הגשר. גוף המטוס נשבר לארבעה חלקים שכולם, למעט מכלול הזנב, שקעו במהירות במים.

שישה מבין יושבי המטוס שנמצאו בחלקו האחורי, ביניהם דיילת, הוטלו עם הפגיעה למים הקרים ונאחזו במכלול הזנב שהוסיף לצוף.

לאחר ההתרסקות[עריכת קוד מקור | עריכה]

כבישי העיר וושינגטון היו עמוסים ומכוסים קרח בעת התאונה, ועובדות אלו הקשו על כלי רכב של כוחות הצלה להגיע למקום התאונה. מספר עוברי אורח מיהרו לשפת הנהר מתוך כוונה למשות את הניצולים, אך לא ניתן היה להלך על הקרח השבור או לשחות במים הקפואים. בכל זאת קפץ למים עובר אורח בשם לארי סקוטניק וסייע לניצולים. צלמי עיתונות הגיעו לאתר התאונה וצילמו את ניסיונות ההצלה של ניצולי ההתרסקות.

19 דקות לאחר התאונה הגיע למקום מסוק קל של משטרת הפארקים ובו טייס וחובש. הטייס תמרן את המסוק קרוב לפני המים תוך סיכון עצמי. החובש השליך חבלים למים. הניצולים נאחזו בהם והמסוק גרר אותם אל גדת הנהר אחד אחד או בזוגות, בסיועו של סקוטניק. לבסוף יצא החובש מהמסוק, עמד על מגלשיו ואחז באחת הניצולות עד שנגררה על הגדה. הניצול השישי, ארלנד ויליאמס, העביר את חבלי ההצלה אל חבריו שבמים, ככל הנראה מאחר שהיה כבול אל מכלול הזנב ולא הצליח להשתחרר ממנו. לבסוף הוא טבע.

בסך הכל ניספו בתאונה 78 אנשים - 74 מיושבי המטוס וארבעה אנשים שנפגעו על הקרקע. חמישה אנשים על הקרקע נפצעו.

חסימת גשר רחוב 14 עקב התאונה ותאונה ברכבת התחתית של וושינגטון, שאירעה חצי שעה לאחר מכן יצרו פקקי תנועה ענקיים ברחבי העיר במהלך שעות השיא של התנועה, שבהם נתקעו עשרות אלפי נהגים ונוסעים.

הנשיא רונלד רייגן שיבח את פעולת מחלצי הניצולים מהנהר במסגרת נאום מצב האומה שנשא בקונגרס מספר ימים לאחר התאונה. אנשי צוות המסוק, לארי סקוטניק ועובר אורח נוסף שסייע בחילוץ עוטרו בעיטורים שונים על פעולתם. על שמו של הניצול שטבע, ארלנד ויליאמס, נקראו חלקו הצפוני של גשר רחוב 14 ובית ספר במדינתו אילינוי.

חקירת התאונה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הוועדה הלאומית לבטיחות בתחבורה של ארצות הברית חקרה את התאונה וקבעה כי היא נגרמה עקב שורה של טעויות אנוש של הטייסים. אלו כללו את אי הפעלת המערכת נגד קפיאה שעל המנועים, ההחלטה להמריא כאשר על כנפי המטוס שלג וקרח והחלטת הקברניט שלא לבטל את ההמראה למרות אי ההתאמה בין מהירות המטוס וקריאות השעונים בתא הטייסים. נקבע כי ההמתנה הארוכה להמראה, שבמהלכה נערם מחדש שלג על כנפי המטוס, תרמה לגורמים לתאונה.

בעקבות התאונה החלו חברות תעופה לאייש מטוסים בטייס ותיק אחד לפחות בכל צוות טיסה (במקום שני טייסים צעירים כמו במקרה הנוכחי, שנשכרו משום שעלות שכרם הייתה פחותה משל טייסים ותיקים). כמו כן באימוני הצוותים ניתן עידוד לטייסי המשנה להשמיע ללא חשש את דעתם במידה וסברו שהקברניט מקבל החלטה שגויה.

חברת אייר פלורידה נכנסה להליכי פירוק שנתיים וחצי לאחר התאונה. דעות פרשנים היו חלוקות בשאלה אם התאונה הביאה לפירוקה.

לתאונה הוקדש פרק בסדרת הטלוויזיה התיעודית "שניות מאסון".

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]