כביש

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
כביש 1, ירושלים - תל אביב
כביש רומי בעמק האלה ("דרך הקיסר")
סלילת כביש בתחילת שנות ה-30 של המאה ה-20 בהוד השרון
כבישים במרכז תל אביב

כביש הוא נתיב תחבורה סלול - לרוב באספלט או בטון - המשמש לתנועת כלי תחבורה. כבישים מהווים רחובות בתוך ערים ויישובים ומחברים בינם לבין רחובות אחרים ובנוסף ישנן מערכות כבישים בין-עירוניות המחברות בין ערים ויישובים מרוחקים, לאורך קילומטרים רבים.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

קיימות דוגמאות היסטוריות רבות לבניית כבישים. המפורסמים שבהם הם הכבישים של הרומים והאינקה ששימשו לשליחים. הכביש העתיק ביותר הוא Sweet Track causeway שבאנגליה שנבנה בסביבות שנת 3800 לפני הספירה. בימי קדם היה עדיף להשתמש בתעבורה ימית מאשר בכבישים, במיוחד בגלל ההבדל בין הקיבולת של עגלה לבין סירה. במהלך המהפכה התעשייתית התפתחו הדרכים והחלו לכלול גם כבישים סלולים (ראו ג'ון לאודון מקאדם) ומסילות ברזל. מאז המאה ה-20 מיועדים הכבישים בעיקר לכלי תחבורה בעלי גלגלים. בארצות רבות משתמשים בכביש ככלי יעיל להעברת סחורות.

מאפייני הכביש[עריכת קוד מקור | עריכה]

מהירות הנסיעה בכבישים משתנה בהתאם לתנאי הדרך ולתוואי שבו הם עוברים. בדרך-כלל, המהירות בכבישים בין-עירוניים גבוהה בהרבה ממהירות הנסיעה בשכונות מגורים.

הכבישים המודרניים כוללים פרט למיסעה (פני הכביש) גם חלוקה לכמה נתיבים המאפשרים תנועה מקבילה או מנוגדת ומסומנים באמצעות קו הפרדה צבוע, מערכות תאורה ומחזירי אור, תמרורים, חצים וסימוני צבע להכוונת התנועה, מדרכות ומעברי חצייה למעבר הולכי-רגל, מצלמות לבקרת תנועה, מערכות ממוחשבות לעדכון הנהגים על תנאי הדרך ותמרורים דינמיים, המשנים את הוראותיהם על-פי החלטת מרכז הבקרה. כחלק מהמאבק בתאונות הדרכים, התוספו לכבישים גם אמצעים שנועדו לצמצם נזקים אפשריים במהלך תאונות דרכים.

ב-75 אחוז ממדינות העולם התנועה קדימה היא בנתיב הימני של הכביש. לא ברור מה המקור להעדפה זו. ישנה תאוריה שסוברת שנפוליאון הנהיג בצרפת ובכל חלקי אירופה שכבש, תנועה בצד הימני של הדרך בשל היותו שמאלי-ולכן העדיף שאויבו יגיע אליו מכיוון היד שאוחזת בחרב, אך היסטוריונים רבים דחו תאוריה זו. ב-25% ממדינות העולם בהן נוהגים בצד שמאל (בראשם: יפן, הממלכה המאוחדת ורוב הארצות שתחת השפעתה)-ישנם קולות רבים שקוראים לעבור לצד הימני כמו רוב העולם. אך כרגע, מהלך כזה לא עומד על הפרק, מפני שעל פי השערות שונות, עלות מהלך כזה במדינה גדולה יכול להגיע למיליארדי דולרים.

עם התפתחות מערכות הכבישים, החלו להשתלב בהם גם רכיבי תשתית מתקדמים שונים, כגון גשרים, מנהרות, מפגשי מסילות רכבת, מחלפים-עיליים מרובי נתיבים, כבישים המאפשרים מעבר ספינות ואוניות - באמצעות התרוממות חלקי הכביש שעל הגשרים - מעבר מכוניות מקטע כביש אחד למשנהו באמצעות מעבורות ועוד.

כביש מהיר מיועד לזרימת נפח תנועה גדול במהירות גבוהה. כביש חייב למלא אחר קריטריונים מוגדרים, כדי להיקרא "כביש מהיר".

כביש אגרה הוא כביש שהנסיעה בו כרוכה בתשלום. ישנם כבישי אגרה שבהם מוצבות עמדות-לתשלום לאורך תוואי-הכביש, ורק לאחר תשלום ניתן לנסוע עליו. קיימים כבישי אגרה שבהם התשלום הוא ביציאה מן הכביש, וכן כבישי אגרה שבהם מותקנות לאורך הכביש מצלמות, המאפשרות לחייב את הנהגים בתשלום בעבור נסיעתם באמצעות מנוי או כרטיס אשראי.

הכבישים בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – כבישי ישראל

תחילת התפתחות תשתית הכבישים בישראל הייתה בשנות המנדט הבריטי בארץ ישראל. בשנת 1921 הקים שלטון המנדט זרוע הנדסית לביצוע עבודות פיתוח תשתית בארץ, אשר הפכה למחלקה לעבודות ציבוריות (מע"צ) עם סיום תקופת המנדט. מאז פעלה המחלקה תחת משרד התחבורה עד לסגירתה בשנת 2003 בהחלטת ממשלת ישראל והסבתה לחברה הלאומית לדרכים בישראל. החברה עוסקת בתכנון, פיתוח והחזקת מרבית הכבישים הבינעירוניים בישראל, לרבות מחלפים, גשרים וכיוצא באלה. סך אורך הכבישים שהיה תחת אחריותה נכון ל-2013 הוא כ-6,000 קילומטר[1].

הכבישים בישראל מסווגים לפי כבישים ארציים, בינעירוניים, אזוריים ומקומיים. הכבישים הארציים ממוספרים בספרה אחת (למשל, כביש 1 - ירושלים-תל אביב-יפו), הכבישים הבינעירוניים בשתי ספרות (למשל, כביש 20 - נתיבי איילון), הכבישים האזוריים בשלוש ספרות (למשל, כביש 211 - כביש בנגב המחבר את צומת "מבצע חורב" שעל כביש 10 לצומת "טללים" על כביש 40) והכבישים המקומיים בארבע ספרות (למשל כביש 8900 המחבר בין צפת לראש פינה).

בעשור הראשון של המאה ה-21 פותחו בישראל שיטות חדשות לשימור כבישים ולחיזוקם, על ידי מריחה של נוזל בשם TL-2000‏[2] החודר אל תוך האספלט ומרענן אותו, ובכך חוסך את תחזוקת הכביש לשנים רבות.

איכות הסביבה[עריכת קוד מקור | עריכה]

סלילת כבישים בשטחים פתוחים ופראיים פוגעת לעתים בתצורות הנוף, בעולם החי ובצמחייה. לקראת סוף המאה ה-20 הותקנו ברוב מדינות המערב תקנות וחוקים המחייבים את סוללי הכביש לוודא כי הפגיעה באיכות הסביבה תהיה מינימלית ככל האפשר, ואת בוני הכביש לפנות את כל פסולת הבנייה, אולם בפועל הדבר לא תמיד נעשה. ארגונים לשמירת הסביבה מוחים לעתים קרובות נגד הקמת כבישים ראשיים באזורי טבע פראי. בישראל, לדוגמה, ארגונים ירוקים הפגינו רבות נגד התוואי המיועד של כביש 6 וביקשו שלא יעבור באזורים בהם הוא עלול לפגוע בסביבה המקומית.

בעיות נוספות שיוצרים הכבישים: פגיעה במגוון הביולוגי שמשני צדי הכביש הנובעת מהפרדה בין אוכלוסיות שונות של אותו מין, וכן תאונות דרכים בין בעלי חיים לאנשים, בהם נפגעים לעתים גם בני אדם. פתרון המקובל במדינות אחדות לבעיה זו הם מעברים אקולוגיים, המאפשרים לבעלי החיים לחצות בנקודות מסוימות את הכבישים ללא סכנת פגיעה מצד כלי הרכב. בכבישים העוברים דרך בתי גידול של חיות בר, ניצבים שלטים המזהירים את הנהגים מפני חיות בר חוצות וניתנת זכות-קדימה לבעלי החיים.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]