ימאהה מוטור

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
ימאהה מוטור
New Yamaha Motor logo.svg
סוג: חברה ציבורית
שנת הקמה: 1 ביולי 1955
משרד ראשי: שיזוקה-קן, יפן
מייסדים: גניצ'י קוואקאמי
אנשי מפתח: טאקאשי קאג'יקאווה
מוצרים עיקריים: אופנועים, טרקטורונים, אופנועי ים, מוצרים ימיים, גנרטורים חשמליים
שווי שוק: 958 מיליארד ין יפני (2006)
הכנסות: 1,375 מיליארד ין יפני (2006)
רווח: 64 מיליארד ין יפני (2006)
עובדים: 39,381 (2006)
דף הבית: www.yamaha-motor.co.jp
ימאהה YA-1, מודל 1956

ימאהה מוטור (Yamaha Motor Co., Ltd) היא חברה יפנית ליצור אופנועים, מוצרים ימיים, גנרטורים חשמליים ועוד. החברה הוקמה ב-1955 לאחר שגניצ'י קוואקאמי שהיה בנו של יושב ראש תאגיד ימאהה התבקש להפריד את פעילות הייצור בתחום המנועים מייצור כלי הנגינה. שתי החברות הפכו מאז לישויות נפרדות, אך הלוגו של יצרנית האופנועים נותר זהה לזה של חברת האם וכך נשמר הקשר לעולם המוזיקה עקב שלושת הקולנים המופיעים בו.

ימאהה היא יצרנית האופנועים השנייה בגודלה בעולם, אחרי הונדה, היפנית גם כן. במרכז היפני מתוכננים ומיוצרים מדי שנה עשרות דגמי אופנועים המיועדים למכירה בשוקי בעולם. בנוסף, מתוכננים ולעתים אף מיוצרים דגמים ייחודיים בשווקים בעלי נפח מכירות גדול כדוגמת ארצות הברית, מזרח אסיה ואף איטליה.

כיום מייצרת ימאהה מגוון מוצרים רחב, אך לפי נתוני שנת 2006 רוב המכירות היו עדיין בתחום האופנועים (כ-55 אחוז), כשאחריו ממוקם התחום הימי (18 אחוז) ותחום המנועים (בעיקר גנרטורים, כ-17 אחוז). שאר המכירות הן בתחומים תעשייתיים אחרים כדוגמת מסוקים קלים בלתי מאוישים.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תחילת הדרך[עריכת קוד מקור | עריכה]

הכוונה לייצר מוצרים המבוססים על מנועים החלה עוד לאחר מלחמת העולם השנייה כשקוואקאמי חיפש שימושים לציוד המכני שנותר בימאהה ונועד לייצור מדחפים בזמן המלחמה. סדרת בדיקות ותכנון שארכו שנים הובילו להחלטה לייצר את ה-YA-1, אופנוע עם מנוע 125 סמ"ק, חד צילינדרי מסוג שתי פעימות. זה היה אופנוע בעל דמיון רב לאופנוע אחר בשם RT125 של היצרן הגרמני DKW. עד מהרה החל תהליך פיתוח עצמאי ותוך שנתיים יוצר ה-YD-1 עם מנוע דו צילינדרי, דו פעימתי, בנפח 250 סמ"ק. ב-1960 החלה החברה בייצור סירות מנוע ומנועים לשימושים אחרים ובכך יסדה את העיסוק בתחומים המרכזיים שמלווים אותה מאז.

כבר מתחילת דרכה השתתפה ימאהה במרוצי אופנועים וב-1962 היא זכתה באליפות יפן הראשונה בקטגוריות 250 ו-350 סמ"ק. שנה לאחר מכן היא ניסתה את כוחה באופן סדיר ברמה העולמית במרוצי הגרנד פרי וב-1964 זכתה לראשונה באליפות עולמית בקטגורית ה-250, עם הרוכב הבריטי פיל ריד שזכה עבורה בעוד ארבע אליפויות עולם בשנות ה-60 של המאה ה-20.

אופנועי המרוץ והאופנועים הסדרתיים שימאהה ייצרה בשנים אלו התבססו כולם על מנועי שתי פעימות. בניגוד להונדה שהתמחתה באותן שנים באופנועי ארבע פעימות, התמחתה ימאהה בשתי פעימות ואף הכריזה ב-1964 על מנוע שתי פעימות שצויד לראשונה (באופנועים) במערכת אוטומטית לערבול השמן והדלק. עד אז היה מקובל לערבב את השמן והדלק לפני מילוי מכל הדלק. ב-1970, לאור דרישה גוברת מארצות הברית, השוק הגדול ביותר של ימאהה, היא ייצרה את דגם ה-XS1. היה זה לראשונה אופנוע עם מנוע ארבע פעימות ובנפח גדול משמעותית של 650 סמ"ק, בהשוואה למקסימום 350 סמ"ק עד אז. הכניסה לתחום מנועי ארבע פעימות הסתברה בדיעבד כמאוחרת מדי ובמשך כל שנות ה-70 לא הצליחה ימאהה להדביק את הפער מהונדה בתחום האופנועים בעלי המנועים הגדולים.

שנות ה-70[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 1973 זכתה ימאהה באליפות העולם במוטוקרוס. כמה שנים לפני כן, היא הציגה את אופנוע ה-DT1 250 סמ"ק, שכלל מאפיינים רבים של אופנועי שטח העתידים לבוא. בכך הציבה ימאהה את עצמה כמובילת מגמה בתחום אופנועי השטח. ב-1976 היא הציגה את אבי האופנועים הדו שימושיים לשטח ולכביש, ה-XT500 שהיווה מודל לאופנועים מסוגו אפילו עשרות שנים אחר כך. באופן מפתיע החליטה ימאהה, לראשונה אצלה, לצייד את ה-XT במנוע חד צילינדרי בנפח 500 סמ"ק, ארבע פעימות. בעבר היה טיפוס מנוע כזה נפוץ מאוד באופנועי כביש, אך כשימאהה בחרה בו, יצרנים אחרים כבר נטשו אותו. ימאהה החליטה שאופי המנוע מתאים לאופנוע דו שימושי ובדיעבד הוכח שצדקה כשבהמשך נוצרה קטגוריה רחבה של אופנועים המחקים מאפיינים אלו.

ב-1975 השיגה ימאהה את פסגת שאיפותיהם של כל מחלקות המרוץ של היצרנים היפנים. היא הפכה ליצרן הלא-אירופי הראשון שזכה בקטגוריה הבכירה של מרוצי הגרנד פרי. למרות שבשנות ה-60 כבר זכו יצרנים יפנים באליפויות עולמיות, הם עשו זאת תמיד בקטגוריות הקטנות, ובכך תרמו לתפיסה שרווחה בקרב ציבור הרוכבים שאופנועים בעלי נפח מנוע גדול הם מומחיות של יצרנים אירופיים בלבד. תפיסה זו חדלה מלהתקיים עת זכה ג'אקומו אגוסטיני בתואר ה-500 האחרון שלו עם ימאהה. אליפות זו שברה רצף אליפויות של 15 שנה בהן זכתה היצרנית האיטלקית אם וי אגוסטה.

ב-1976 הוצג ה-XS750, אופנוע הכביש הראשון של ימאהה שהצליח להתמודד עם המתחרים בקבוצת אופנועי ארבע הפעימות הגדולים. ימאהה בחרה לבדל את עצמה בעזרת תצורה נדירה יחסית של שלושה צילינדרים בשורה ועדיין הצליחה לספק ביצועי מנוע שהשתוו למתחרים בעלי מנועי ארבעה הצילינדרים. הדגם שנחל הצלחה במכירות, צירף את ימאהה לחזית היצרניות בתחום.

ב-1977 הקימה ימאהה חברת בת אמריקאית לשיווק, תכנון וייצור. באותה שנה הורידה ימאהה את האופנוע ה-10 מיליון שלה מפס הייצור. ימאהה השיגה זאת תוך 22 שנה, אך הגיעה לייצור של 20 מיליון יחידות תוך חמש שנים נוספות. באותה שנה גם הוצגה עבור השוק האמריקאי גרסת XS650 עם מאפיינים בסגנון קאסטום. המנוע היה עדיין דו צילינדרי בטור, אך תוך כמה שנים הוציאה ימאהה את ה-XV750 עם מנוע בתצורת V בזווית של 75 מעלות. הוא יועד להתחרות באופן ישיר בדגמי הרלי דייווידסון ונחל הצלחה שבמידה רבה הייתה אחראית למשבר שפקד את היצרן האמריקני באותה התקופה.

ב-1979 השיגה ימאהה ניצחון במרוץ הראלי פריז-דקר הראשון. ה-XT500 שהשתתף שם ניצח גם בשנה שלאחר מכן והגדיל את הפופולריות של הקטגוריה ברחבי העולם. בסוף שנות ה-70 התחיל גם תור הזהב של ימאהה במרוצי הגרנד פרי. בין 1978 ל-1992 השיגה ימאהה תשע אליפויות עולם בקטגוריה הבכירה - שלוש של קני רוברטס, שלוש של אדי לאוסון ושלוש של וויין רייני.

שנות ה-80[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתחילת שנות ה-80 כבר שלטו אופנועי ארבע פעימות בשוק אופנועי הכביש הסדרתיים, וזאת בניגוד לאופנועי המרוץ שעדיין התבססו על מנועי שתי פעימות. ימאהה, שעדיין הייתה מומחית לשתי פעימות החליטה להמשיך ולקדם אופנועי כביש מסוג זה, והוציאה את דגמי RD250LC ו-RD350LC, שהיו בעלי מנוע שתי פעימות דו צילינדרי עם הספקים של עד 40 כוח סוס. בתוספת למשקל קל של כ-140 קילוגרם, היוו אופנועים אלו חלופה ספורטיבית לאופנועים הגדולים. בעקבות ההצלחה היחסית הגדילה ימאהה לעשות ואף הציגה רפליקות של אופנועי מרוץ ובראשם ה-RD500LC מ-1984 שהיה חיקוי קרוב למדי לאופנוע ה-YZR500 של ימאהה בגרנד פרי. עם תצורת מנוע של V4, היה זה האופנוע הקרוב ביותר בתכונותיו לאופנוע מרוץ שייצר יצרן כלשהו. מיעוט המכירות של הדגם, שהיה מאוד לא נוח לרכיבה ולמעשה מסוכן בכביש הציבורי, הפכו אותו לאופנוע הכביש הדו פעימתי המשמעותי האחרון שימאהה תכננה.

ב-1985 הציגה ימאהה את V-Max, אופנוע קאסטום עם מנוע V4 בנפח 1200 סמ"ק וכ-145 כוח סוס. השילוב המפתיע של קאסטום עם אחד מהספקי המנוע החזקים עד אז, קנה לו קהל אוהדים נאמן והאופנוע יוצר במשך יותר משני עשורים ללא שינוי. כמו כן, ה-V-Max היה אחראי במידה רבה להיווצרות קטגוריה חדשה המכונה "פאוור קרוזרס". באותה שנה הציגה ימאהה גם את FZ750 שהיה אופנוע הכביש הספורטיבי הראשון שלה עם מנוע ארבע פעימות. המנוע שהיה בתצורת ארבעה צילינדרים בשורה כלל חידוש טכנולוגי של חמישה שסתומים לצילינדר ומרכיבים נוספים שכונה על ידי ימאהה "ג'נסיס". לצערה של ימאהה, סבל ה-FZ מתזמון הצגה גרוע כיוון שבאותה שנה הוצג גם סוזוקי GSX-R750 שהפך לאחד האופנועים המשמעותיים ביותר בהיסטוריה של האופנועים המודרניים. עדיין, באופנוע זה הוצגו רבים מהמאפיינים של סדרות ה-FZR וה-YZF שהוצגו בשני העשורים העוקבים.

במהלך השנים ניסתה ימאהה מספר פעמים להשתלב גם בתחום המכוניות. היא לא ייצרה מכוניות אלא הסתפקה בייצור מנועים עבור יצרני מכוניות שונים, ביניהם פורד וטויוטה. הקשר עם טויוטה נמשך מאז שנות ה-60 ומדי מספר שנים יצאו לשוק דגמי טויוטה, ספורטיביים בדרך כלל, שבהם הותקן מנוע של ימאהה. הקשר המתמשך עם טויוטה אף הוביל לבעלות חלקית של טויוטה בימאהה בשנת 2000. מעבר לפיתוח המנוע בשלמותו, סיפקה ימאהה מפעם לפעם גם ידע בתחום כוונון הביצועים של מנועים ספורטיביים לחברות מכוניות שונות. ב-1989 היא החליטה להיכנס לראשונה לפורמולה 1 בתור יצרן מנועים. היא הצטרפה מדי שנה לקבוצה אחרת, וב-1992 היא אף הייתה שותפה לפיתוח חלקי מכונית נוספים ביחד גם קבוצת ג'ורדן, אך חוסר ההצלחה הוביל לסיום הפעילות בפורמולה 1 תוך מספר שנים.

שנות ה-90 ואילך[עריכת קוד מקור | עריכה]

פייזר 1000, מודל 2006 (מכונה גם FZ1)
אופנוע שלג מסדרת פייזר

ב-1990 הציגה ימאהה את האופנוע היפני הראשון בעל מערכת ABS, ה-FJ1200A (אופנוע ב.מ.וו שכלל ABS הוצג שנתיים לפני כן). ב-1992 הוצג GTS1000 שהיה אופנוע תיור ספורטיבי עתיר טכנולוגיות חדישות. מבנה השילדה הייחודי בתצורת U והמתלה הקדמי שבו הופרד ההיגוי מהשיכוך נתנו לאופנוע נופך עתידני, אך אי הצלחתו של הדגם הבהירה שהטכנולוגיות טרם הבשילו לשימוש ברופנוע סדרתי ומקומן נותר באופנועי תצוגה. מאז לא חזרה ימאהה לשווק אופנועים בעלי מתלה קדמי שאיננו טלסקופי.

לאחר מספר שנים בהן אופנועי הספורט של ימאהה לא בלטו לטובה בהשוואה למתחרים, הציגה החברה דגם ספורטיבי ששינה מגמה בתחומו. בדומה ל-CBR900RR של הונדה מ-1992, גם ימאהה הציגה דגם ספורטיבי בעל משקל קל מהמתחרים, אך בניגוד ל-CBR היה זה גם אופנוע בעל הספק גבוה. ה-YZF-R1 שיצא ב-1998 שקל 177 קילוגרם, סיפק 150 כוח סוס וניחן במידות קומפקטיות שאפיינו אופנועים מקבוצות נפח קטנות יותר. המידות הקטנות ויחס ההספק למשקל שטרם נראה באופנוע סדרתי הושגו בין השאר הודות לסידור ייחודי של תיבת ההילוכים יחסית לבלוק המנוע. באותה שנה הוצגו גם דגמי שטח שחוללו מהפכה בתחומם. ה-YZ400F וה-WR400F היו דגמי מוטוקרוס ואנדורו מקצועיים בעלי מנוע ארבע פעימות. דווקא ימאהה שהוכיחה בעבר עליונות במנועי שתי פעימות הייתה זו שסיימה את דרכם גם בתחום השטח המקצועי שעד אז היה מבוסס על מנועי שתי פעימות. כיוון שמבחינת ביצועי מנוע היו מנועי שתי פעימות יעילים יותר יחסית לנפח נתון, נדרש שינוי תקנוני כדי לקדם את מנועי ארבע פעימות, ואכן החל מאותה שנה הורשו מנועי 400 סמ"ק של ארבע פעימות להשתתף בקטגוריית ה-250 סמ"ק של אליפות המוטוקרוס העולמית.

בשנת 2000 הוצג הקטנוע TMAX500 שכלל לראשונה מנוע קטנוע דו צילינדרי אוטומטי בנפח 500 סמ"ק שאינו מוצב על גבי זרוע הגלגל האחורי. רוב הקטנועים הציבו את המנוע על גבי הזרוע האחורית תוך פגיעה בהתנהגות הקטנוע, בעוד שהסידור של TMAX היקנה לו התנהגות כביש ברמה המוכרת מאופנועי כביש. גם כמה שנים אחרי, ה-TMAX עדיין נחשב לקטנוע בעל התנהגות הכביש הטובה ביותר.

מאז זכייתה של ימאהה באליפות הגרנד פרי של 1992, היא חוותה 12 שנים של אכזבות בסדרה. עם פתיחת עונת 2004 כבר התבססה הקטגוריה הבכירה של הגרנד פרי, MotoGP, על מנועי ארבע פעימות וימאהה עם ה-YZR-M1 עדיין נחלה אכזבות. כדי לנסות ולשנות את המצב, היא גייסה את ולנטינו רוסי, אלוף העולם בשלוש העונות הקודמות, והצליחה כנגד כל הסיכויים עם אופנוע נחות בביצועיו לזכות בתואר האליפות. ההצלחה נמשכה גם בעונת 2005, 2008 ו-2009. בעונת 2010 זכתה החברה שוב באליפות, אך הפעם עם חורחה לורנסו הספרדי.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]