מסוק

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
מסוק מודרני – בל-206 "ג'טריינג'ר" בשירות משטרת לוס אנג'לס.

מַסּוֹק הוא כלי טיס היוצר עילוי באמצעות סיבוב מדחף בעל להבים, או רוטור. בעגה המקצועית‏[1] מוגדר המסוק כ"כלי טיס בעל כנף סובבת", בניגוד למטוס שהוא "כלי טיס בעל כנף קבועה". המילה הלועזית "הליקופטר" מורכבת מהמילים היווניות "הֵלִיקְס" (סליל) ו"פּטֵרוֹן" (כנף).

בהשוואה למטוס, המסוק הוא בעל מבנה מסובך בהרבה, יקר יותר לייצור ותפעול, אטי יותר ובעל טווח טיסה קצר יותר. יתרונו הגדול של המסוק הוא יכולת התמרון הכמעט בלתי מוגבלת שלו במרחב. המסוק יכול להמריא אנכית ממשטחי נחיתה מוגבלים, לרחף מעל נקודה, לטוס לאחור ולצדדים, לתמרן במהירויות נמוכות מאוד המאפשרות טיסה בין עצמים ולנחות.

הקושי בתכנון מסוק נובע מכמה גורמים: הצורך בסיבוב הלהבים, שדורש מנגנון כבד וחזק ומנוע בעל הספק גדול. בנוסף נדרשים מנגנון שמוֹנֵעַ מהמסוק להסתובב בכיוון הפוך מהרוטור, ואמצעיי ניהוג מורכבים, היות שלא ניתן להשתמש במשטחי היגוי כמו במטוס. בגלל המורכבות ההנדסית, פיגר פיתוח המסוק שנים רבות אחרי פיתוח המטוס. טיסת מסוק ראשונה וקצרה בוצעה רק בשנת 1922, כמעט עשרים שנה אחרי טיסת הבכורה של האחים רייט במטוס.

יכולותיו המיוחדות של המסוק הביאו לניצולו למגוון שימושים צבאיים ואזרחיים ובהם הובלת אנשים וסחורות, התקנה, סיור, ניטור, חילוץ, שיטור, הובלת גייסות ומשימות תקיפה.

אטימולוגיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המילה מַסּוֹק גזורה מהשורש נס"ק, שמשמעותו "עָלָה". את המילה חידש בסוף שנות ה-50 כתב עיתון הארץ עמוס בן-ורד, אשר חיפש מילה עברית ל"הליקופטר" בשביל מאמריו. לאחר מספר פעמים בהן נכתבה המילה העברית ובסוגריים פירושה הלועזי, היא קיבלה גושפנקה כאשר הנשיא יצחק בן צבי השתמש בה באחד מנאומיו. המונח מופיע בחוברת מונחים צבאיים של שנת 1957 כאשר מצוין שהמונח נמצא בשימוש משנת 1956. בשנת 1962 נשלח מכתב לאקדמיה העברית על ידי נשיא המדינה דאז יצחק בן-צבי המציע את המונח מסוק כחלופה למונח הליקופטר.‏[2]

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המסוק היווה אתגר טכנולוגי גדול מאוד ביחס למטוס, ורק ב-1938 המריא המסוק המעשי הראשון. מאמצע המאה ה-19 ועד לשנת 1903, שבה האחים רייט ביצעו את טיסתם הראשונה, היו דווקא יותר ניסיונות ליצור מסוק מאשר מטוס.[3] מאות דגמים של "כלי טיס כנף סובבת" נוסו ונכשלו בזה אחר זה, כאשר כל המהנדסים החלוצים בתחום עמדו בפני שבעה אתגרים עיקריים:

  1. הבנת האווירודינמיקה של הלהבים, הרוטורים והטיסה האנכית – למעשה עד שנות ה-20 המוקדמות, לא היה מחקר מעמיק בנושא הזה. מידת הדחף הדרושה, צורת הלהבים ותופעות אווירודינמיות בטיסה היו בגדר תעלומה והרבה מהחלוצים המוקדמים הסתמכו על הבנה אינטואיטיבית בלבד כדי להמציא פתרונות, שרובם לא היו מוצלחים.
  2. חוסר מנוע המתאים לכלי הטיס – המנוע צריך להיות חזק בהרבה ממנוע של מטוס, אך גם קל. לבעיה זו נמצא פתרון רק בהופעתם של מנועי בעירה פנימית קלים וחזקים, בעלי יחס משקל–דחף המתאים לשימוש במסוק, בשנות ה-20.
  3. ייצור גוף מסוק ומנוע קלים מספיק כדי להרים את המסוק, הטייס והמטען לאוויר – אלומיניום אשר היה זמין מסחרית לאחר 1890 היה יקר מאוד, ורק בשנת 1915 החלו להשתמש בו בייצור חלקי מטוסים.
  4. פיצוי על כוח הפיתול שיוצר הרוטור – רוב הדגמים הראשונים של המסוקים הסתמכו בעיקר על עיצובים של שני רוטורים ראשיים המסתובבים בכיוונים הפוכים קואקסיאליים (אחד על גבי השני) או בתצורה של אחד ליד השני, שמסובכים יותר לתפעול ושליטה מאשר רוטור ראשי אחד. כיום נהוג במרבית המסוקים להוסיף רוטור זנב קטן כדי לפצות על הכוח המסובב.
  5. פתרון בעיות של שליטה ויציבות, הכוללות בעיית עילוי לא סימטרי בין הלהבים תוך כדי תנועה קדימה, כפי שמתואר למטה.
  6. פתרון בעיית הרעידות – בעיה קשה זו גרמה להרבה תקלות מכניות וכשלים מבניים אשר הגדילו את מחיר וזמן התחזוקה של כלי הטיס לכל שעת טיסה והקשו על טיסה בטוחה במסוק.
  7. המצאת מנגנון או שיטה להנחתת מסוק בעת כשל וכיבוי המנועים. אתגר זה היה הכרחי לכל מסוק מעשי, כדי שהמסוק יתקבל ככלי טיס סביר.[4]

ניסיונות מוקדמים[עריכת קוד מקור | עריכה]

צעצוע סביבון סיני בגרסתו היפנית.

הרעיון העקרוני של המסוק התהווה עוד לפני הספירה בצורת צעצוע סביבון סיני (chinese top) שנראה כמו מדחף של מטוס מוקדם, המחובר במרכזו למקל ארוך ומסוּבב באמצעות האצבעות (ראו תמונה).‏[5]

תרשים של "הבורג האווירי" של לאונרדו דה וינצ'י.

לאונרדו דה וינצ'י הגה את גרסתו למסוק שהיה בעצם סוג של בורג אוויר בהשראתו של בורג ארכימדס. התרשים עצמו צוייר בשנת 1483 אך פורסם רק בסוף המאה ה-18.

בשנת 1754, פיתח מיכאיל לומונוסוב הרוסי מכשיר בעל רוטור קואקסיאלי (שני רוטורים המורכבים אחד מעל לשני) שהונע על ידי קפיץ.

בשנת 1784 פיתחו שני הצרפתים קריסטיאן דה לונואה (Christian de Launoy) ביינוונו (Beinvenu) גרסה משלהם לצעצוע הסיני, שהיה בעצם שני רוטורים המורכבים על מוט זה לצד זה, כאשר את תפקיד הקפיץ לקחה קשת קטנה. כאשר השתחררה הקשת, היו מסתובבים הרוטורים, שהיו עשויים מארבע נוצות תרנגול הודו, ומעלים את המכשיר גבוה באוויר. בהשראת דגמים אלו, פרסם המתמטיקאי הצרפתי פאוקטון בשנת 1786 מאמר מדעי‏[6] המציג את אחד הרעיונות הראשונים למסוק נושא אדם.

המאה התשע עשרה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המהנדס הבריטי סר ג'ורג' קיילי (George Cayley), שהתפרסם בזכות עבודותיו על עקרונות התעופה, התעניין רבות בצעצוע הסיני ויצר מספר דגמים מוצלחים אשר פעלו בעזרת קפיצי שעון. בשנת 1804 בנה קיילי את מנגנון הזרוע המסתחררת, שעל ידי סיבוב כנף כלשהי, יכל לעזור בחישובים של עילוי וגרר והיה בין המכשירים הראשונים ששימשו למחקר אווירונאוטי. בשנת 1843, לאחר שפרסם מספר מאמרים על עקרונות התעופה, פרסם קיילי מאמר המציג כלי טיס המשתמש בשני זוגות רוטורים המורכבים זה לצד זה. ההנעה קדימה התאפשרה על ידי מדחף סטנדרטי שהורכב באחורי הרכב שכונה "הכרכרה האווירית". בזמן טיסה קדימה, תוכננו להבי הרוטור להתיישר למצב אופקי וליצור דיסקות מושלמות כדי להוות כנפיים עגולות. קיילי שיער שיידרש מנוע חדש וחזק "בעל הספק כוח גדול ביחס למשקל המנוע".

העדר מנועים חזקים וקלים עיכב את ההתקדמות בפיתוח כלי הטיס השונים, אך מנועי קיטור קטנים וקלים יחסית שימשו מספר דגמים מוקטנים של מסוקים. בשנות ה-1840, בנה פיליפס האנגלי‏[7] מסוק קטן שהונע על ידי מנוע קיטור עם דוד פשוט שפלט קיטור מקצות הלהבים. זה היה המסוק הראשון שהונע על ידי מקור כוח כימי ולא על ידי אנרגיה אגורה ברכיבים קפיציים.

בשנת 1861, ניסה גוסטאב פונטון ד'אמקור (Gustave Ponton d'Amécourt) הצרפתי מספר דגמים של מסוקים מונעי קיטור. הוא קרא להם Hélicoptères מצירוף המילים היווניות ἕλιξ (פיתול או סליל) ו־πτερόν (נוצה או כנף). הסופר הצרפתי ז'ול ורן כתב את הספר רובור הכובש בהשראת עבודתו של פונטון והכניס את המילה המודרנית Hélicoptère (הליקופטר) לשפה הרווחת.‏[8]

דגם רוטור קואקסיאלי המונע על ידי קפיץ שיוּצר בידי פונטון דה-אמרקוט (שנת 1863).

דגמים נוספים שנוסו בתקופת זמן זו (18601879) היו:‏[9]

  • הדגם הקואקסיאלי של ברייט (1861).[דרוש מקור]
  • מסוק נוסף מונע קיטור של צ'ארלס פרסונס האנגלי (1865).[דרוש מקור]
  • בשנת 1869 פיתח אלכסנדר לודיגין (Александр Лодыгин) הרוסי קונספט של מסוק המשתמש ברוטור לעילוי ומדחף להשגת תנועה ושליטה אופקיים.
  • רוטור ראשי בודד ורוטור זנב של וילהלם פון אכנבאך (Gustav Wilhelm von Achenbach) הגרמני, אשר היה הראשון להשתמש ברוטור זנב כדי לפצות על אפקט הפיתול (1874).
  • דגם עם שני רוטורים המורכבים זה לצד זה ומונעים קיטור של עמנואל דיואד (Emmanuel Dieuaide)‏ (1877).
  • בשנת 1878, בנה אנריקו פורלניני האיטלקי מסוק שמונע בקיטור, בעל שני רוטורים הסובבים בכיוונים מנוגדים שהצליח לטוס כ-20 שניות והגיע לגובה של כ-12 מטר.

בשנות ה-1880 ערך הממציא תומאס אדיסון ניסויים במספר דגמי מסוקים. גישתו המדעית לתעופה ומסוקים בפרט, הביאה למספר מסקנות שאולי חמקו מעיניהם של שאר הממציאים. הוא העריך שמנוע עם יחס כוח–משקל טוב אינו הפער הטכנולוגי היחיד, ושנדרשים גם להבי רוטור בעלי שטח פנים קטן ובעלי איכויות אווירודינמיות טובות. בשנת 1910 רשם אדיסון פטנט על מסוק, אך הוא לא הגיע לשלב הייצור.‏[10]

המדלגים[עריכת קוד מקור | עריכה]

דגם מסוק של פוֹל קרנו (שנת 1907).
במסוק זה הצליח קרנו להתרומם לגובה של כמטר וחצי ולרחף למשך כדקה.

בשנים שלאחר טיסת המטוס הראשונה, בוצעו עשרות ניסיונות לא מוצלחים של ייצור והטסה של מסוקים מאוישים. חלקם הצליחו להתרומם לאוויר, אך כולם נתקלו בבעיית השליטה בכלי. למעשה, טיסות אלו היו לא יותר מדילוג בלתי נשלט, לעתים תוך כדי עזרה של משתתפים בניסוי, שהחזיקו בכלי הטיס כדי לייצב אותו. למרות חוסר ההצלחה בייצור מסוק אמיתי, נבדקו עשרות רעיונות בתהליך ארוך של ניסוי, טעייה ושיפור.

בשנת 1907 הצליח פול קורנו (Paul Cornu) הצרפתי להעלות לאוויר דגם ראשון של כלי טיס מאויש בעל כנף סובבת. המסוק כלל שני רוטורים, קדמי ואחורי, אשר הונעו בידי רצועות המחוברות למנוע בנזין בעל הספק של 18 קילו-וואט (24 כוח-סוס). השליטה במסוק הושגה בעזרת שני משטחי היגוי קטנים שהותקנו מתחת לרוטורים. באותו זמן, ערך מהנדס צרפתי אחר, לואי ברגה (Louis Breguet), יחד עם אחיו ז'אק, ניסויים במסוק בעל ארבעה רוטורים. למרות הצלחתם להעלותו לאוויר, המנועים וכן ממשק השליטה לא היו מיטביים ולא אפשרו טיסה מתמשכת ויציבה והשניים נאלצו להשתמש בעוזרים שהחזיקו את המסוק וריסנו אותו באוויר.

בשנות ה-1900 המוקדמות, החלו איגור סיקורסקי ובוריס יורייב (Борис Юрьев) מהאימפריה הרוסית להתנסות בנפרד במסוקים. סיקורסקי עבר משנת 1910 מעיסוק במסוקים לתכנון מטוסים וחזר למסוקים רק בשנות ה-1930 בארצות הברית, אך יורייב המשיך בעבודתו ויצר מספר דגמים. הבולט שבהם משנת 1912 כלל רוטור בודד ורוטור עזר בזנב כדי להתמודד עם תופעת הפיתול האופיינית למסוקים. יורייב היה אחד הראשונים אשר הציע הוספת שליטה מחזורית בלהבים של הרוטור כאמצעי שליטה במסוק.

בשנת 1914, ייצר הממציא הדני יאקוב אלהאמר (Jacob Ellehammer) מסוק בעל שני רוטורים קואקסיאליים. להבי הרוטור הקצרים יחסית, הותקנו בקצות טבעות אלומיניום רחבות, כאשר הדיסקה התחתונה כוסתה בבד והייתה אמורה לשמש כמצנח בזמן כשל מנוע. כיסא הטייס זז קדימה, אחורה ולצדדים והיה יכול להוות חיווי נוסף למצב המסוק וכן משקולת נגד לכוחות הפועלים עליו. ג'ייקוב השתמש בצורה מוקדמת של שליטה מחזורית, אך זו לא הצליחה להקנות למסוק את היציבות הנדרשת ובשנת 1916 התרסק הדגם, והמשך פיתוחו ננטש.

בשנים 1917–1920 ייצר והטיס הממציא האוסטרו-הונגרי סטפן פטרוצ'י (Stephan Petróczy) מסוק קואקסיאלי, בעזרתו של תאודור פון קרמן (Theodore von Kármán). המסוק שאופיין בשלושה מנועים כוכביים, לא ביצע טיסות של ממש. פון קרמן פרסם בשנת 1921 מאמר על הניסויים. במאמר זה הוא גם פרסם תוצאות ניסויי מעבדה של הרוטורים שהיו לא יותר ממדחפי מטוס מוגדלים. ביחד עם עבודותיהם של ויליאם פ. דורנד (1920) ומקס מונק (1923), היה המאמר אחד ממחקרי המעבדה הראשונים להערכת הכוחות האווירודינמיים על רוטורים והדחף הדרוש לטיסה אנכית.

בשנות ה-1920 המוקדמות, ניסו אמיל והנרי ברלינר (אב ובן אמריקאיים יהודיים, מחלוצי תחום המסוקים בארצות הברית) דגם של מסוק בעל שני רוטורים המורכבים זה לצד זה. הם ניסו להשיג שליטה בדגם על ידי ייצור להבים המסוגלים להתפתל לאורכם ולשנות את זווית הפסיעה שלהם. מאוחר יותר, עזר ניסיונם בייסוד חברת ברלינר (כיום חלק מבואינג) לייצור רוטורים ומדחפים.

בבריטניה במהלך השנים 1910–1920, ייצר לואיס ברנן (Louis Brennan) דגם מסוק עם להבים גדולים במיוחד שהונעו על ידי מדחפים קטנים בקצותיהם, אשר מנעו את הפיתול שהקשה על ייצור מסוק מעשי. הניהוג התבצע על ידי מאזנות בשפת הזרימה של הלהבים. מספר טיסות בלתי נשלטות שנמשכו עד שנת 1925, נפסקו עקב התרסקות הדגם והתגברות העניין במטוסי אוטוג'ירו.

באותו הזמן, עבד ראול פטרס-פסקרה על דגם מסוק משלו בצרפת וספרד. תרומתו העיקרית של ראול הייתה במציאת פתרונות לבעיות השליטה והניהוג. הוא היה אחד הראשונים שהתקין מערכות לשליטה קולקטיבית מחזורית. בדגם הניסוי שלו, הושגה השליטה באוויר על ידי שליטה בזווית הפסיעה של הלהבים בלבד, ללא מדחפי עזר או מדפים על הלהבים. דגם המסוק היה קואקסיאלי, כל רוטור היה דו-כנפי (כלומר לכל להב היה בן זוג המחובר מתחתיו), ושליטה בזווית הפסיעה נעשתה באמצעות פיתול הלהבים. ראול בנה 4 מסוקים כאלה וביצע מספר רב של טיסות בהן הדגים המסוק ביצועים צנועים, שנבעו ממורכבות מכנית ומערכת שליטה וניהוג לא מיטביים. למרות מגבלותיו, קבע הדגם שיא בטיסה ישרה למרחק של 736 מטר, באפריל 1924 בצרפת.

בין השנים 1924–1930, תכנן וייצר אלברט פון באומהאוור (Albert Gilles von Baumhauer) ההולנדי, מסוק עם רוטור ראשי אחד ומדחף עזר אחד לטובת הנעה קדימה, וביטול מומנט הפיתול בעזרת זרוע פיתול גדולה שהונעה על ידי מנוע, שהותקן בחלקו האחורי של המסוק. המסוק היה בעצם מבנה צינורי ארוך שבקצהו הקדמי הורכב מנוע כוכבי שהניע את הרוטור הראשי, שהיה מורכב משני להבים ארוכים, שהוחזקו על ידי כבלים והסתובבו על צירם בחופשיות. השליטה ברוטור הראשי נעשתה על ידי מפעילים קולקטיביים מחזוריים, אך בגלל שהמדחף האחורי סבב במהירות קבועה, הייתה למסוק בעיה חמורה של יציבות בציר הסבסוב.‏[11]

ההצלחות הראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

דגם המסוק של ד'אסקניו.

בשנת 1922, הטיס ג'ורג' דה בוטזט (George de Bothezat), מהנדס שהיגר מבסרביה לארצות הברית, מסוק בעל ארבעה רוטורים ראשיים בקצותיהן של ארבע זרועות בצורת צלב. הרוטורים היו מורכבים משישה להבים בעלי מיתר ארוך שנשלטו בצורה קולקטיבית ומחזורית. תכנון המסוק כלל גם ארבעה רוטורי עזר לייצוב ושליטה. המכונה הגדולה טסה בהצלחה מספר רב של פעמים, אך ביצועיה הלא מספקים ומחירה המופקע גרמו לביטול המימון על ידי צבא ארצות הברית.

בשנת 1923, הטיס אטיין אומישן (Étienne Oehmichen), מהנדס בחברת פז'ו הצרפתית, מסוק דומה לזה של בוטזט, עם 8 רוטורי עזר. טיסותיו הוכיחו כי ניתן לייצר מסוק יציב בעל יכולת טיסה נשלטת. במאי 1924 זכה הדגם בפרס הפדרציה הבינלאומית לאווירונאוטיקה (FAI) על ההצלחה בטיסה סביב מסלול של קילומטר, בשבע דקות וארבעים שניות ובמהירות של 7.5 קמ"ש.

בשנת 1930, ייצר האיטלקי קורדינו ד'אסקניו (Corradino D'Ascanio) דגם מסוק בעל שני רוטורים דו-להביים קואקסיאליים הסובבים בכיוונים שונים. המסוק בלט בנתוני יציבות ושליטה טובים. השליטה בלהבים הושגה על ידי מדפים שהיו מחוברים לקצות הלהבים, והשליטה עליהם התבצעה על ידי מערכת כבלים וגלגלות. המסוק החזיק במספר שיאי FAI בזמנו: שיא גובה 17.4 מטר, משך טיסה 8 דקות ו-45 שניות ומרחק טיסה 1,078 מטר.

בשנת 1930, יצר האמריקאי מייטלנד בליקר (Maitland Bleecker) מסוק בשם Curtiss-Bleecker SX-5-1, שניסה להתגבר על השפעת הפיתול על ידי יצירת דחף ללהבים באמצעות מדחפים שהיו מורכבים על הלהבים עצמם. השליטה על הלהבים, בדומה לדגם של ד'אסקניו, הושגה על ידי מדפי עזר שכונו "סטאבובאטור" (stabovator). למרות שהמסוק הצליח לבצע מספר טיסות בקרבת הקרקע, ננטש הדגם בשל בעיות רעידות ויציבות.

בשנת 1933, ביצע המהגר מרוסיה ניקולאי פלורין (Николай Флорин) בבלגיה, מספר גיחות במסוק בעל שני מדחפים, קדמי ואחורי, שהסתובבו באותו הכיוון.‏[12] הרוטורים היו מוטים מעט נגד כיוון הפיתול כדי לאזן את התופעה. בשל קשיים ננטש הדגם ונהרס במלחמת העולם השנייה.

המסוקים המוצלחים ודגמי הייצור הסדרתי הראשונים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הג'ירופליין לאבורטורה של לואי ברגה ורנה דונרד - אחד המסוקים המוצלחים הראשונים.

בזמן זה של התקדמות משמעותית בתחום כלי הטיס בעלי הכנף הסובבת, הייתה הבטיחות עדיין אחד האתגרים המשמעותיים. המסוק היה כלי טיס קשה להטסה ובעל מספר לא מבוטל של תופעות טיסה מסוכנות, אבל מעל לכול הייתה סכנת כשל מנוע. עקרונית, מסוק יכול להתנהג כמטוס ג'ירודיין, המסובב את הלהבים ומייצר עילוי על ידי שטף אוויר עולה שנגרם על ידי הצניחה, ועל ידי כך "לדאות" לנחיתה בטוחה (מצב הנקרא אוטורוטציה), אך המנוע והתמסורת מתנגדים לאופן תפעול זה.

בשנת 1935, ייצרו חלוצי התעופה הצרפתיים לואי ברגה ורנה דורן (Bréguet-Dorand) דגם של מסוק בעל שני רוטורים קואקסיאליים. הדגם החזיק במספר שיאים של ה-FAI, בהם שיא במשך טיסה של 62 דקות ומרחק טיסה של 44 ק"מ. המסוק נשלט על ידי מכלול דיסקה ששלט בזווית הפסיעה של הלהבים. בציר הסבסוב נשלט המסוק על ידי יצירת הפרש פיתול בין הרוטורים, ומשטחי מייצב גובה וכיוון הקנו ייצוב נוסף. הפיתוח של המכונה פסק לקראת פרוץ מלחמת העולם השנייה.

הנריך פוקה מחברת פוקה-וולף הגרמנית, החל לעבוד על "כלי טיס כנף סובבת" בשנת 1933. הוא ניהל את הייצור ברישיון של דגמי C-19 ו-C-30 של חברת "דה לה סיירבה". הניסיון שצבר עזר לו בפיתוח הדגם שעבד עליו עם גרד אכגליס (Gerd Achgelis). כלי הטיס, שנקרא Focke Achgelis Fa-61 היה שונה מרוב המסוקים שיוצרו בזמנו. שלדת המסוק הוסבה ממטוס אימון קל, שני הרוטורים שלו הורכבו זה לצד זה, השליטה בצירי הגלגול והעלרוד בוצעו על ידי הטיית הרוטור (ולא זווית פסיעה מחזורית כמקובל), והשליטה בסבסוב התבצעה על ידי הטיה הפרשית בין הרוטורים. העילוי של הדיסקות נשלט על ידי מהירות סיבוב הרוטורים (ולא זווית פסיעה כוללת כמקובל), שיטה שהייתה מאוד מסורבלת ואיטית בתגובתה. המדחף המקוצר בקדמת כלי הטיס, שימש רק לקירור המנוע הרדיאלי הגדול. מסוק זה היווה פריצת דרך לא רק מבחינת השליטה והביצועים אלא גם בבטיחות טיסה, כאשר המסוק ביצע מספר אוטורוטציות. לשם כך תוכננו הלהבים להיות מותקנים בזווית פסיעה מתונה כדי למנוע מהם להזדקר בעת נחיתה עם מנוע כבוי. כלי הטיס שבר את מרבית השיאים של ה-FAI בתחום "כלי הטיס כנף סובבת", ביניהם: שיא גובה של 3,427 מטר, שיא מהירות של 122 קמ"ש ושיא טווח טיסה של 233 קילומטר. המסוק התפרסם עקב טיסת מפגן בתוך אצטדיון הספורט בברלין בשנת 1936. הדגם היווה גם בסיס למסוק Fa-266F שמאוחר יותר סומן Fa-232E. המסוק אמנם נכנס לשלב הייצור הסדרתי אך לא השתתף באופן משמעותי במלחמת העולם השנייה.

ביוני שנת 1938, הטיסה חברת וייר (כיום Weir Group) דגם של מסוק שפותח יחד עם חואן דה לה סיירבה. המסוק תוכנן במקור להיות קואקסיאלי, אך הקשיים בניהוג ויציבות וכן הצלחתו של ה-Fa-61, גרמו לשינוי מיקום הרוטורים זה לצד זה. השליטה בצירי הגלגול והעלרוד הושגה על ידי שליטה מחזורית, בעוד השליטה בדחף הרוטור הושגה בעזרת שינוי מהירות הסיבוב בדומה לדגם הגרמני. לקראת מלחמת העולם השנייה הופסק הפיתוח.

בשנת 1939, הטיס אנטואן פלאטנר מגרמניה, מסוק קטן ממדים בעל שני רוטורים צמודים זה ליד זה, סוג מסוק שכונה מאוחר יותר סינכרופטר. המסוק טס בצורה מוצלחת מאוד ואף היה המסוק הראשון להדגים אוטורוטציה וחזרה לטיסה מונעת תוך כדי טיסה. למרות שהמסוק (שסומן Fl-282) היה הראשון להיכנס לייצור סדרתי, הוא יוצר במספרים קטנים.‏[13][14]

לאחר שהיגר לארצות הברית, עסק איגור סיקורסקי בתכנון וייצור של מטוסים אמפיביים גדולים, אך חזר לעבוד על מסוקים ביתר שאת לאחר שרשם פטנט ב-1935. הדגם הראשון שטס בשנת 1940 הונע על ידי מנוע בעל 75 כוחות סוס וכלל רוטור ראשי אחד וארבעה מדחפי עזר, שהגבירו את השליטה בצירי העלרוד והסבסוב, שבעיקר הושגה על ידי שליטה מחזורית בלהבי הרוטור הראשי. המכונה הייתה מורכבת מאוד ולמרות שהצליחה לרחף ולטוס לצדדים, נטה המסוק בעת טיסה איטית קדימה, להפיל את זנבו בחריפות עקב איבוד עילוי במדחפי העזר שנכנסו למערבולות הרוטור הראשי. סיקורסקי ניגש לפתור קשיים אלו באופן שיטתי והדגם השני שלו (90 כוח סוס) הונע על ידי רוטור ראשי בודד ורוטור עזר בודד אשר הורכב בצורה אנכית בקצה זנב המסוק ונָגַד את פיתול הרוטור הראשי. תצורה זו הפכה לסטנדרטית ברוב המסוקים המודרניים.

איגור סיקורסקי יושב במסוק R-4 מרחף (שנת 1944).

סיקורסקי שיפר את הדגם שלו וב-1941 החל בייצור סדרתי של ה-R-4. בשנת 1943, החלה חברת סיקורסקי בייצור דגם R-5 שהיה גרסה חזקה וגדולה יותר של הדגם הקודם, ונעשה בו שימוש נרחב לאימון והדרכה. דגם זה יוצר במספרים משמעותיים ומספר מאות יחידות מדגם זה ראו שירות במלחמת העולם השנייה.‏[15]

חברת ווסטלנד הבריטית החלה ביצור ברישיון של דגמי סיקורסקי בשנת 1945. לאחר התאמת הדגמים לסטנדרטים הבריטים, קיבל הדגם את הסימן WS-51. דגמים יותר מאוחרים של מסוקים אלה היו הדרגון פליי (WS-51 Dragonfly) והווידג'און (Widgeon) שהיו גרסאות גדולות ובעלות תא נוסעים מוגדל.‏[16]

בשנת 1949, ייצרה חברת חיירבה-וויר דגם של מסוק חסר רוטור אחורי, שבו השליטה בציר הסבסוב התבצעה על ידי דחף המנוע. המסוק תוכנן ללא שליטה קולקטיבית על הלהבים ועל כן שלט על דחף הרוטור על ידי מהירות הסיבוב, בדומה למסוקי חברת וויר לפני מלחמת העולם השנייה. הדגם (W-9) התרסק בטיסת ניסוי וננטש. דגם אחר של החברה שננטש היה ה-W-11 Air-Horse שתוכנן עם שלושה רוטורים ראשיים ובעל יכולת נשיאה גבוהה שיוּעד להיות מסוק ריסוס. הדגם האחרון של חברת וויר היה ה-W-14 Skeeter שהיה מסוק אימון ששירת בחיל האוויר הבריטי במספרים קטנים עד שנת 1960.

באותו הזמן עבדו מספר חלוצים צעירים על מסוקים משלהם בארצות הברית, ביניהם ארתור יאנג, פרנק פיאסקי וצ'ארלס קאמאן. ארתור יאנג פיתח את מוט הייצוב האופייני לרוטורים דו להביים. מוט הייצוב הורכב בניצב ללהבי הרוטור, חובר למוטות שינוי זווית הפסיעה וכלל שתי משקולות בקצוות המוט. בעת תנועה לא יציבה של הרוטור עקב נדנוד, היו המשקולות מייצבות אותו בעזרת האנרציה הג'יירוסקופית. יאנג תכנן בחסות חברת בל את דגם Bell-30, אשר טס לראשונה בשנת 1943 ואת Bell-47 אשר היה למסוק הראשון המוסמך מסחרית. הדגם נמכר בכמויות גדולות, כ-5,000 יחידות נמכרו בארצות הברית לבדה ועוד כאלף יוצרו ברישיון בכעשרים מדינות אחרות, במהלך תקופה של יותר משלושים שנה.‏[17]

מסוק Bell-47 בשירות חיל האוויר האמריקאי ששימש לחילוץ מוטס.

בשנת 1943, הטיס פרנק פיאסקי דגם מסוק חד מושבי מדגם PV-2 שהיה למסוק השני שטס בהצלחה אחרי ה-S-300 של חברת סיקורסקי. חברת פיאסקי התמקדה מאז במסוקים בתצורת שני רוטורים ראשיים העומדים אחד מאחורי השני. ה-PV-3 Dogship (שכונה "הבננה המעופפת" בגלל הצורה המיוחדת שלו) שהיה מוצלח מאוד, הוביל לפיתוח של דגמים מתקדמים וחזקים יותר דוגמת ה-H-16 וה-H-21 Workhorse שיוצר בשנת 1952. החברה השנייה שייצרה מסוקים בתצורה זו בארצות הברית הייתה חברת בל והדגם היחיד שיוצר באותה תקופה היה ה-XSL-1 שטס לראשונה ב-1950. חברת בריסטול הבריטית ייצרה מסוקים מדגמים Type-173, Type-192 Belvedere וכן דגם מסוק טהור (Type 171 Sycamore) שלא יכלו להתחרות במסוקים האמריקאיים ויוצרו במספרים קטנים.‏[18]

צ'ארלס קאמאן אימץ את תצורת הסינכרופטר וייצר את הדגם הראשון שסומן K-125A בשנת 1947. אחד החידושים שקאמאן השתמש בהם היו להבים קבועים ששינו את זווית ההתקפה שלהם, לא על ידי סיבוב אלא על ידי פיתול שנגרם ממדפים שהורכבו בקצות הלהבים. הדגם הבא היה ה-K-225 שהיה למסוק הראשון שהונע על ידי מנוע סילון. מסוק גדול יותר מדגם H-43 Husky יוצר בשנת 1963. לאחר מכן עברה חברת קאמאן לייצור מסוקים בתצורה סטנדרטית יותר כגון ה-H-2 Seasprite שיוצר בכמויות נכבדות אך הלהבים הייחודיים נשארו לסימן ההיכר של החברה. בשנת 1991, הציגה חברת קאמאן מסוק סינכרופטר שסומן K-Max.‏[19]

סטנלי הילר (Stanley Hiller), שתכנן את המסוק הראשון שלו בגיל 15 בלבד בשנת 1939, הטיס מספר מסוקים בשנות ה-1940 המאוחרות כולל מסוק קואקסיאלי שסומן XH-44. הוא ביצע ניסויים בדגמים שונים של מסוקים קואקסיאליים ומונעי Tip-Jet, שהיא הנעה של הלהבים דרך דחף בקצוותיהם, בדרך כלל על ידי מנועי סילון קטנים. הדגמים המאוחרים והמסחריים שיוצרו על ידי החברה שלו היו קונוונציונליים יותר. תרומתו העיקרית להתקדמות המסוקים היא תצורת רוטור המכונה רוטורמטית (מאנגלית:"Rotormatic"). בתצורה זו חוברו מוטות שינוי זווית הפסיעה למוטות קצרים בניצב ללהבים הראשיים וכללו כנפיים מקוצרות בקצוותיהם. להבים משניים אלו עזרו בשיכוך רעידות ושיפרו את ביצועי הריחוף של המסוק. תצורה רוטורמטית אופיינית לטיסני מסוקים שכן במסוקים גדולים יותר השיכוך מושג על ידי מערכות בקרת טיסה אוטומטיות. חברת הילר ייצרה בהמשך עוד אלפי מסוקים, בהם בלטו הדגמים Model 360, UH-12A ו-H-23.

הבשלת התעשייה והמסוקים המודרניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוק סיקורסקי מדגם S-55 בריחוף. ניתן להבחין בתא הטייס הגבוה, באף הגדול בו מותקן המנוע, ותא המטען שנמצא מתחת לתא הטייס.

בשנות ה-1950 המוקדמות, נצפתה הבשלה מהירה של הטכנולוגיות שאפשרו ייצור מסוקים ככלי טיס בטוחים, מהימנים ונוחים הרבה יותר, גם לטייס וגם לנוסעים. תקופה זו התאפיינה גם בייצור המוני של מסוקים על ידי חברות אמריקאיות ואירופאיות למגוון משימות. חברת סיקורסקי ייצרה את ה-S-55 וה-S-58 שהיוו קפיצת מדרגה מבחינת הנדסת מסוקים. תא הטייס הורכב ישירות מתחת לרוטור והמנוע הורכב באף. מתחת לתא הטייס הורכב תא המטען. תצורה זו אפשרה תנועה רחבה למרכז המסה ללא פגיעה בביצועים ויציבות המסוק. חברת ווסטלנד שמרה על יחסיה עם סיקורסקי וייצרה דגמים מותאמים שכונו S-55 Whirlwind ו-S-58 Wessex.

בשנות ה-1960, פיתחה סיקורסקי את ה-S-61 Sea King, ה-S-64 Sky Crane, ה-CH-53 וה-S-62‏ (HH-52)‏ שהיה מוצלח מאוד במשימות חילוץ מוּסק. מאוחר יותר הפך הדגם S-70 (שמוכר יותר כ- UH-60 בלק-הוק) להיות הדגם העיקרי של החברה שיוצר בכמויות גדולות. ה-S-76 היה למסוק נוסעים וחילוץ מוצלח למדי באותה תקופה. בשנות ה-1970, החלו החברות סיקורסקי ובואינג בפיתוח משותף של ה-RAH-66 קומנצ'י. התוכנית ייצרה את מסוק התקיפה המתקדם בעולם אך בוטלה על ידי הפנטגון בשנת 2004. דגם המסוק האחרון שפותח בחברת סיקורסקי הוא ה-S-92 שטס לראשונה בשנת 1998 והוסמך בשנת 2002. בשנת 2005, הציעה חברת סיקורסקי מספר דגמים של מסוקים קואקסיאליים שנעו בין כלי טיס בלתי מאוישים למסוקי תובלה כבדים,‏[20]

עם הצלחת דגם 47 של חברת בל, המשיכה החברה בייצורו של ה-UH-1 היואי אשר היווה הצלחה גדולה ויוּצר באלפים לטובת צבא ארצות הברית ובעלות בריתה החל משנת 1959. דגם ההמשך Bell-212 היה הצלחה נוספת, הן בשירות צבאי והן ואזרחי, ממנו פותח מאוחר יותר הדגם Bell-412. מסוק התקיפה AH-1 קוברה, צמח גם הוא ממשפחת היואי וכלל את אותם המנועים, הרוטורים והתמסורות, אבל בתצורת מבנה דק ותא טייס בו ישבו הטייסים אחד אחר השני. מסוק זה טס לראשונה בשנת 1966. דגם Bell-206 שטס לראשונה ב-1966, הפך להיות אחד המסוקים הנמכרים בהיסטוריה. הדגם החדיש של החברה הוא ה-Bell-427 שהוא מסוק שש-מושבי בעל שני מנועים.

תאגיד פיאסקי שינה את שמו בשנת 1956 לוורטול (Vertol) ופיתח מספר דגמים מוצלחים של מסוקים בעלי שני רוטורים ראשיים העומדים אחד אחרי השני. הדגמים הבולטים היו Vertol-107‏, CH-46 ו-CH-47. החברה נרכשה על ידי בואינג שייצרה באמצע שנות השמונים מסוק הדגמה מתקדם מתצורה זו, שסומן Model-360 והיה מורכב כולו מחומרים מרוכבים. פס הייצור של ה-CH-47 ממשיך לפעול גם היום עם דגמי CH-47F ו-CH-47SD.

חברת יוז ייצרה את דגמי TH-55 ו-Hughes-500 שראו שירות נרחב הן בצבא והן בשימוש מסחרי, אך ההצלחה הגדולה של החברה הייתה ה-AH-64 אפאצ'י שנבנה לראשונה בשנת 1974 ודגם מתקדם שלו ה-AH-64D Longbow מיוצר עד היום. החברה נרכשה על ידי חברת מקדונל דאגלאס בשנות ה-1980 והיא בתורה נרכשה על ידי בואינג בשנות ה-1990 המאוחרות. מקדונל דאגלאס יצרה סדרת מסוקים קלים לשימוש אזרחי – MD-500‏ MD-600 והדגם החדיש MD-900 שכלל מערכת נוגדת פיתול מסוג NOTAR – מערכת המייצרת זרימת אוויר סיבובית חזקה הנוגדת את הפיתול, וזאת במקום רוטור משני בזנב המסוק.

למרות שרוב המסוקים הבינוניים כבדים מיוצרים לשימוש הצבא,‏[21] קיים גם נתח שוק גדול השייך למסוקים אזרחיים קלים לשימוש כללי. יצרנים בולטים בתחום זה הם Robinson, Schweizer, Rotorway, Brantley ו-Enstrom. חברת Brantley מייצרת סדרות מוצלחות של דגמי R-22 דו-מושביים ודגמי R-44 ארבעה מושביים, שני הדגמים מונעים במנועי בוכנה. דגמים חדשים אלה עזרו ליצור שוק שאפשר למכור בו מסוקים לא סילוניים. בשנת 2004, כ-80 אחוז מכלל המסוקים שיוצרו בארצות הברית, יוצרו על ידי חברת Brantley.‏[22]

היצרנים האירופאיים (Aerospatiale ,Agusta ,Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB, ו-Westland ייצרו הרבה דגמים מוצלחים של מסוקים בשנות השישים. המסוק Alouette III\II של חברת איירוספסיאל שהיה מסוק משא קל וטס לראשונה בשנת 1955, היה אחד המסוקים האירופאיים המוצלחים בשנות ה-1960 וכן אחד ממסוקי הייצור הסדרתי הראשונים שהונעו על ידי מנוע סילון. בשנת 1962, הטיסה החברה לראשונה מסוק משא כבד שענה לשם סופר פרלון. בתחילת שנות ה-1970, הוליד שיתוף הפעולה בין חברת Westland ו-איירוספסיאל את ה-SA330 Puma שהיה למסוק הנוסעים המוצלח באירופה. הגאזל ירש בהצלחה את ה-Alouette וכלל תצורת רוטור זנב המובנית בתוך סנפיר הזנב והנקראת "פנסטרון". תצורת זנב זו בדגם משופר הוטמעה גם בדגם הדולפין. חברת MBB ייצרה בשנת 1967 את דגם ה-BO105 שכלל רוטור חסר מפרקים מהפכני, ובשנת 1979 הציגה גרסה מוגדלת וחזקה יותר שסומנה BK117.

בשנות ה-90, מוזגו חטיבות ייצור המסוקים של החברות MBB ואיירוספסיאל כדי ליצור את חברת יורוקופטר, שמאז ייצרה מספר לא מבוטל של מסוקים מתקדמים.

חברת Agusta ייצרה ברישיון את דגם Bell-47 עד שנת 1965 והחלה במקביל לעבוד על דגמים מקוריים משלה. ב-1964 טס לראשונה דגם תלת מנועי שנקרא A-101 שלא נכנס לייצור סדרתי. דגם A-109 שהיה מסוק תובלה ונוסעים קל ומהיר ושהיה מוצלח למדי, טס לראשונה בשנת 1971 וראה שרות צבאי ואזרחי נרחב. בשנת 1983 הטיסה החברה לראשונה את ה-A-129 Mangusta שהיה מסוק קרב המבוסס על ה-A-109 והיה למסוק הקרב האירופאי הראשון.

חברת Westland יצרה סדרת מסוקים ברישיון של חברת סיקורסקי. דגמים אלה היו מותאמים לדרישות הבריטיות. החברה גם ייצרה סדרת מסוקים פרי תכנונה. לדוגמה דגם ה-Lynx שהינו מסוק תובלה בינוני לשימוש צבאי ואזרחי שטס לראשונה בשנת 1971. גרסה מוגדלת של המסוק שסומנה WG-30 תוכננה מאוחר יותר וכללה רוטור חמש-להבי חסר מפרקים. הדגם Super Lynx כולל להבים חדישים בעלי שפת התקפה מתקדמת שפותחו בתוכנית ניסוי מיוחדת. נכון להיום, מחזיק מסוק זה בשיא המהירות למסוק טהור והעומד על 400 קמ"ש (216 קשר).‏[23] הלהב הייחודי כלול בדגם EH-101 שנכנס לייצור בשנת 1996.

מיל מי-24 בשירות חיל האוויר הגאורגי. דגם זה הוא מסוק הקרב הנפוץ בעולם.

מספר רב של מסוקים יוצרו בברית המועצות בחברות כמו מיל וקאמוב. מיכאיל מיל אימץ את תצורת המסוק הטהור. הוא החל עם דגם המיל-1 שטס לראשונה בשנת 1950. הדגם הבא, המי-2 הונע על ידי מנועי סילון, ואחריהם יוצרו דגמי מי-3 ומי-4. המי-4 דמה מאוד ל- S-55 של חברת סיקורסקי אך היה גדול יותר ובעל יכולת נשיאה וביצועים טובים יותר. מסוק המי-6 היה בין המסוקים הגדולים ביותר שיוצרו, בעל קוטר דיסקת רוטור של 35 מטר ומשקל נקי של 42,500 קילוגרם. אחריו יוצר המי-10 שהיה גרסת עגורן אווירי של המי-6 ושכלל ארבעה כני נסע ארוכים ודקים. את התואר המסוק הגדול והכבד בהיסטוריה גרף המי-12 שהיה מסוק בעל שני רוטורים שהורכבו בצידי הגוף והונעו על ידי 4 מנועי סילון. המסוק תוכנן לשאת טילים גרעיניים ובין קצה דיסקה ימנית לשמאלית היה יותר מרחק מאורך מוטות הכנפיים של הבואינג 747 ג'מבו. דגם המי-24 פותח כתגובה לפיתוח מסוקי היואי החמושים שהראו את יכולתם במלחמת וייטנאם. המסוק טס לראשונה בשנת 1972 ויוצר במספרים גדולים. מסוק המי-26 שטס לראשונה בשנת 1982 הוא המסוק הפעיל הגדול והכבד כיום, עם קוטר דיסקת רוטור של 32 מטר, יכולת נשיאה של 20,000 ק"ג ומשקל מרבי של 56,000 ק"ג. דגם המי-28 הוא מסוק קרב הדומה בתצורתו ל- AH-64 אפאצ'י. הדגם החדיש של חברת מיל הוא המי-38 שמיועד להחליף את דגמי מי-8\17.‏[24]

חברת קאמוב אימצה את התצורה של המסוק הקואקסיאלי והיא היחידה, נכון להיום, שהכניסה מסוקים כאלה לייצור סדרתי. שני הדגמים הראשונים של החברה, ה-Ka-8 וה-Ka-10 היו מסוקים קלים שסבלו מהספק מנועים נמוך שמנע מהם להפוך לדגמים מוצלחים. ההצלחה האמיתית הראשונה באה בצורת הדגמים Ka-15 ו-Ka-18 אשר טסו בשנות ה-1950 המאוחרות. החברה המשיכה עם דגמי ה-Ka-27 והגרסה האזרחית שלו ה-Ka-32. דגם נוסף הוא ה-Ka-50 שהוא מסוק קרב קל בעל ביצועים מרשימים. המסוק הזה ייחודי בהיותו בין דגמי המסוקים הבודדים המוטסים על ידי טייס בודד, והוא מסוק הקרב החד-מושבי היחיד בעולם.

שירות מבצעי ואזרחי[עריכת קוד מקור | עריכה]

עידן הבוכנה[עריכת קוד מקור | עריכה]

חילוץ של טייס מטוס F6F אמריקאי (שנת 1949).

מסוקים ראו שרות לראשונה במלחמת העולם השנייה, כאשר גם גרמניה וגם ארצות הברית הכניסו מסוקים לשירות פעיל. בעוד בוורמאכט ראו המסוקים שירות מוגבל מאוד וללא הצלחות משמעותיות, בחילות האוויר של צבא ארצות הברית עשו המסוקים שירות משמעותי. בתקופה שבין ה-23 באפריל ל-4 במאי 1944, מסוק YR-4B שהיה בהערכה מבצעית בבורמה חילץ 21 פצועים. הצלחה זו אפשרה לקצינים להמשיך ולתמוך ברכש מסוקים נרחב בשביל הזירה הפסיפית. לפני כן חתם צבא ארצות הברית על חוזה לרכישת 900 מסוקים מדגם R-6A לתפקידי קישור וחילוץ, מאוחר יותר לרכישת 250 מסוקים מדגם R-5A ללוחמה נגד צוללות ותובלה ו-100 מסוקים מדגם R-4B למטרת אימון. מקרה זה גם הדגים את תחלואות המסוקים המוקדמים שהתבטאה בשרידות נמוכה ובעיות תחזוקה שפגעו במוכנות היחידות.‏[25] מקרה נוסף הראוי לציון הוא חילוץ 70 פצועים בתאריכים שבין ה-16 ל-29 ביוני 1945 בפיליפינים על ידי מסוקים מדגמים R-4B ו-R-6A. המסוקים האמריקאיים לא ראו שרות באירופה במהלך המלחמה בשל העובדה שרוב תפקידי המסוקים יכלו להתבצע על ידי מטוסים, שכן לא היו בה ג'ונגלים ואיים לא נגישים. מסוקי סיקורסקי המשיכו להשתתף בתפקידי חילוץ, פינוי, קישור ותצפית עד לסוף מלחמת העולם השנייה, כאשר בסופה נסגרו כל פסי היצור והעבודה על המסוקים שלא הושלמו הופסקה. במלחמה זו הוכיחו המסוקים את יעילותם ושכנעו רבים כי אלה כלי טיס לגיטימיים. כמו כן הפכה מלחמה זו את תעשיית המסוקים של ארצות הברית למובילה בתחום ורוב המדינות המערביות הסתמכו על מסוקים מתוצרתה.

בתום מלחמת העולם השנייה בוטלו רוב החוזים לייצור צבאי. כל התעשיות שנרתמו לכך סבלו מתקופה קשה, אך המכה הכי קשה נחתה על תעשיית המסוקים שהתקשתה למצוא שוק אזרחי בשביל המכונות שלהם. הפנטגון הקנה לפעמים חוזי-נדבה רק בשביל לשמור על התעשייה. בנובמבר שנת 1945, נתקעה דוברת דלק בחופים סמוך לפיירפילד קונטיקט במהלך סופה עזה והייתה בסכנת טביעה. שני טייסים שהיו במפעל סיקורסקי הסמוך חילצו את שני אנשי הצוות בעזרת מנוף נסיוני שהותקן במסוק R-5 שהם הטיסו. זו הייתה הפעם הראשונה בה התבצע חילוץ כאשר המסוק לא נחת אלא ריחף מעל אזור האסון.‏[26]

במהלך שנות 1940 המאוחרות, החלה המתיחות עם ברית המועצות להשפיע על הדרישות ותקציב הכוחות המזוינים של ארצות הברית ואלה החלו ברכש של כלי מלחמה מתקדמים, כולל גרסאות משופרות של מסוק הסיקורסקי H-5. עם פרוץ מלחמת קוריאה, ב-25 ביוני 1950, מילאו המסוקים תפקיד מכריע בהנחתת כוחות המארינס על חופי קוריאה הדרומית, מאחר שלא הכירו את תוואי השטח והצירים, וכן בהעלאת מפקדים לסיורים קצרים לצורך התמצאות בשטח ותקשורת עם שאר הכוחות האמריקאיים והדרום קוריאנים. מאוחר יותר עם הקמת טייסות מסוקים בחיל האוויר ולאחר מכן טייסות בצבא ארצות הברית, החלו המסוקים לעזור בחילוץ פצועים, חילוץ טייסים מופלים, פינוי חללים וטיסות תצפית וקישור. המסוקים אף החלו בפריסת קווי טלפון, בעזרתם ארך התהליך דקות במקום ימים בפריסה רגלית. אף על פי שהמסוקים לא היו מאושרים לטיסות לילה עקב מיעוט מכשירי ניווט וחוסר בעזרי ניווט אלקטרוניים, השתתפו מסוקי ה-H-5 בחילוצים ליליים, אף תחת אש. מסוקים של חיל הים הצטיינו בהכוונת האש של תותחי ספינות המלחמה האמריקאיות, עד כדי הכרתם כנכס הגדול של ספינות המלחמה. כמו כן השתתפו מסוקי חיל הים בפינוי מוקשים ימיים על ידי זיהוי מוקדם. למרות כל השימושים המגוונים במסוקים, בשלביה הראשונים של המלחמה, גברה הדרישה למסוקים בעלי קיבולת נשיאה גבוהה יותר, ועם הופעת ה-S-55 של חברת סיקורסקי (שסומן כ- H-19) בזירה, החלה הטסת כוחות ואספקה בנוסף לכל התפקידים המקוריים של המסוקים. הם אף השתתפו בהטסת סוללות טילים כחלק מתורת לחימה של פגע-וברח, בה הסוללות היו יורות מטח ומשנות את מיקומן בעזרת המסוקים לעמדה אחרת ומבצעות מטח נוסף.בסוף המלחמה, למרות המוגבלויות והחולשות של מסוקים מוקדמים אלה, הם נחשבו לחלק בלתי נפרד מהלחימה המודרנית, המעשיר ומגדיל את הגמישות והזריזות הטקטית של הצבא.[27]

עם סוף מלחמת קוריאה, החלו המסוקים למצוא נישה מיוחדת בשוק התעופה. חקלאים החלו להשתמש במסוקים למטרות ריסוס, רעיית צאן וקישור לאזורים מרוחקים. כוחות משטרה החלו להתנסות בשימוש במסוקים למשימות של בקרת תנועה, מצוד ואכיפה. מסוקים שימשו לטיסות מיפוי גאוגרפי וגאולוגי וכן נרכשו על ידי כוחות כיבוי לטובת ניטור וכיבוי שריפות על ידי שפיכת כימיקלים או מים על מוקדי האש. יתרונם של המסוקים בתפקיד זה היה בכך שהם לא רק יכלו לרחף מעל מוקדי האש אלא גם למלא את מיכלי הכיבוי ללא צורך בנחיתה, מה שהקטין את משך הזמן בין הטיסות מעל מוקדי האש.‏[28]

עידן הסילון[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוקי היואי המגיעים לשנע גדוד היוצא לפעילות נגד הוייטקונג (שנת 1965).

מנועי סילון היו בשימוש במטוסים ממלחמת העולם השנייה. הניסויים הראשונים בהנעת סילון למסוקים התבצעו בשנת 1947, אך הטכנולוגיה לא הייתה בשלה דייה. מנועי בוכנה שתוכננו לטובת מסוקים היו גדולים, כבדים, מסורבלים ומורכבים למדי והקשו על היצרנים בייצור מסוק בעל ביצועים משמעותיים. המצאת מנוע הסילון מסוג טורבו-ציר ושילובו במסוק בשנות ה-1950 המאוחרות, היוותה מהפכה טכנולוגית וכן מהפכה מבחינת יכולת ההפעלה של המסוק. ממכונה שהייתה מוגבלת למשקלים קלים יחסית ולמהירויות נמוכות, ניתן היה לייצר מסוקים כבדים ובעלי יכולת נשיאה משמעותית. מסוקים מיוחדים נבנו ושימשו כעגורנים מעופפים המסוגלים להרים אנטנות, קורות ופיגומים לגובה רב ובתנאי שטח קשים, ללא צורך בהתקנת עגורן ייעודי. מסוקי תובלה כבדים החלו להופיע והם מצאו שוק הן בצבא והן בשירות האזרחי. מסוקי נוסעים מסחריים החלו לטוס טיסות קישור בין שדות תעופה וכן היה צפי כי מסוקים יוכלו להוות מעין אוטובוס לאנשי עסקים שרצו לעקוף את פקקי התנועה העירוניים. אך שירות זה לא תפס מקום בשוק והמנחתים הרבים שנבנו באזורים אורבניים נעלמו במהלך שנות ה-1970. במקום זאת מצאו מסוקי הנוסעים לקוחות בין חברות הקידוח שחיפשו פתרון לבעיית הסבבים הארוכים באסדותיהם. המסוקים היו מסוגלים להוביל אנשים לאסדה וממנה בעשירית מהזמן שספינה הייתה יכולה לעשות זאת, לכן הסבבים שהיו אורכים כחודשיים יכלו להתבצע כל שבועיים.

בשנת 1965, 34 בתי חולים ברחבי ארצות הברית כללו מנחתים למסוקים. ב-1966 החלה מדינת מונטנה לממן בניית מנחתים בכל בית חולים שהיה מוכן לקבל אחד. תקדימים אלה העידו על השינוי שחל בשירותי ההצלה של מדינות העולם שהחלו להסתמך על המסוקים ככלי מציל חיים.‏[29]

במהלך מלחמת קוריאה, צבא ארצות הברית שנפרד משירותי האוויר שלו שהפכו לחיל האוויר של ארצות הברית, נאלץ לרכוש ולהפעיל עצמאית מסוקים. במלחמת וייטנאם הפעיל צבא ארצות הברית את מרבית המסוקים שהיו בשירות הכוחות המזוינים של ארצות הברית. בשיאו, עמד המספר על כ-3,900 מסוקים – מסוקים כגון ה-UH-1, ה-CH-21, ה-CH-47 ודומיהם. בעזרת מסוקים אלה, יכלו האמריקאיים להנחית תוך דקות, גדודים שלמים בלב שטח האויב.‏[30]

בתחילת הלחימה, המסוקים שהטיסו כוחות היו חמושים במקלעים בודדים לצורך חיפוי, אך כאשר אבידות מסוקים אלה החלו לעלות בצורה מדאיגה, החלו האמריקאיים להסב מסוקים לתצורת "Gun-ship" (בתרגום חופשי: ספינת תותחים) שהיו בעצם אותם מסוקי תובלה‏[31] שחומשו במקלעים כבדים, רקטות ומטולים. יעילותם של מסוקים אלה, לא רק בגרימת אבידות לאויב אלא גם בהרתעתם, כמו כן מגבלותיהם, הוכיחה את נחיצותם של מסוקי קרב ייעודיים. הופעתו של מסוק ה-AH-1 והצלחתו בוייטנאם, הפכה את הדגם הזה ודומיו לכלי מלחמה חשובים המשתתפים במשימות חיפוי אווירי צמוד וציד טנקים.

כיום מסוקים צבאיים ואזרחיים ממלאים תפקידים מגוונים המנצלים את תכונות הטיסה הייחודיות של המסוק.

מסוקים צבאיים[עריכת קוד מקור | עריכה]

חיילי חטיבת הצנחנים בדרכם למסוק במהלך אימון ברמת הגולן (שנת 2011).
Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים – מסוק קרב ומסוק סער

בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 החל שימוש נרחב במסוקים לצרכים צבאיים, בעיקר על ידי הכוחות האמריקאים במלחמת וייטנאם. בתחילה לצורכי תובלה ופינוי פצועים ואחר כך גם לצורכי סיור וסיוע לכוחות הקרקע. מסוקים צבאיים שכאלה היו חמושים במספר מקלעים צדדיים ולעתים אף בכוורת רקטות או ב-M134 מיניגאן. התפישה הרווחת עד אז הייתה שראשית יש לפנות את הפצועים הקלים כיוון שסיכוייהם של הפצועים הקשים לשרוד נמוכים. הכנסת המסוק למערך החילוץ שינתה לחלוטין את פני הדברים, והפצועים הקשים היו הראשונים שהועלו על מסוקי הפינוי.

במלחמת וייטנאם, החלו האמריקנים להשתמש במסוקי הסער החמושים גם למשימות של חיפוי אווירי ותקיפת מטרות וייטקונג מהאוויר. מסוק הסער הוותיק UH-1 ("יואי") הצטיין בתפקיד זה, כאשר שני מקלעי צד מדגם "M134 מיניגאן" הותקנו בתא האחורי ושימשו לטהר שדות מלוחמי ויאטקונג. מסוקי ה"יואי" החמושים שימשו למעשה כ"חיל פרשים" אווירי.

בעקבות הניסיון המוצלח עם ה"יואי" פותחו מסוקי תקיפה (באנגלית: Helicopter gunship) שיעודם העיקרי היה תקיפת מטרות קרקע וסיוע לכוחות החי"ר והשריון. מסוקים כאלה נשאו חימוש רב, כאשר בחרטום המסוק הותקן תותח אוטומטי ובכנפוני הצד הותקנו טילים וכוורות רקטות (בדרך כלל נ"ט). ככל שהתקדמה הטכנולוגיה החלו המסוקים גם לשאת אמצעי לוחמה אלקטרונית ומכ"ם. מסוקי תקיפה יכולים לשאת רק 2 אנשי צוות (טייס ואחראי מערכות נשק), אף על פי שבמקרי חירום הם מסוגלים לחלץ מספר חיילים נוספים.

פיתוח ה-AH-1 קוברה ובעיקר ה-AH-64 אפאצ'י הפך את מסוק הקרב למערכת נשק מתקדמת המסוגלת לשגר חימוש מונחה מדויק לעבר מטרות קרקע ולהשיג פגיעות כירורגיות. תכונה זו של מסוק הקרב נוצלה לא רק לתקיפת רכב קרבי משוריין ומוצבים, אלא גם לחיסולים ממוקדים של פעילי טרור בשטח עוין.

מסוקים לשימוש צבאי נחלקים לשני סוגים:

מאפיינים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בניגוד ל"כלי טיס כנף קבועה" רגיל, המסוק אינו צריך להיות בתנועה קדימה כדי לנצל את כוח העילוי לצורך השארתו באוויר, במקום זה יוצר המסוק עילוי על ידי סיבוב להבי (כנפי) המדחף (הרוטור). תכונה זו מאפשרת למסוק לרחף ולטוס לאט מאוד לכל הכיוונים, כולל לצדדים ואחורה. יחסית למטוסי המראה ונחיתה אנכיים אחרים, המשתמשים בדחף סילון כדי לרחף, המסוק מבזבז הרבה פחות כוח שכן מטוסי סילון אלו מרחפים על זרם סילון ישירות מהמנוע ולא משתמשים בכנפיים לצורך עילוי. למעשה, פרט למה שמבוצע על ידי מסוקים, מטוסים בעלי הטיית רוטור כגון ה-V-22 אוספריי וספינות אוויר, הריחוף הוא צורת טיסה שאין לה שימוש מעשי פרט להיותה שלב ביניים קצר לקראת נחיתה או מיד לאחר המראה. היכולת לנחות ולהמריא מהמקום וכן לרחף מעל נקודה אחת מאפשרת למסוק לבצע משימות מורכבות כגון חילוץ נפגעים באתר האסון, הטסת כוחות בתוך שדה הקרב והטסת נוסעים בתוך אזור אורבני.

מהירות המסוק מוגבלת מאוד יחסית למטוס רגיל ומהירותם המרבית של רוב המסוקים נעה בסביבות ה-370 קמ"ש (200 קשר).‏[32] בנוסף, לא מסוגל המסוק להרים את אותו המשא שמטוס באותו המשקל יכול לשאת. כמו כן, נצילות הדלק של המסוק קטנה בהרבה בשל העובדה שהוא צריך להשקיע יותר כוח ליצירת עילוי יחסית למטוס.

המסוק הוא כלי טיס מורכב מאוד מהבחינה הטכנית של מורכבות המכניקה, בשל הצורך להתגבר על תופעות טיסה שליליות מרובות, הצורך לרכז את רוב הניהוג במכלול עיקרי, וכן מבחינת ההטסה בשל הצורך לפצות בכל המישורים על כמעט כל שינוי במהירות או מצב במרחב הדורש ניהוג מתמיד בכל הצירים.

סוגים עיקריים של מסוקים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוקים מתחלקים למספר סוגים עיקריים אשר שונים זה מזה בעיקר בצורת ההתקנה וכמות הרוטורים. הסוגים הם:

  • מסוק טהור – הסוג הנפוץ של המסוקים. המסוק הטהור הוא בעל רוטור ראשי יחיד ורוטור עזר אחד אשר מותקן בצורה אנכית בקצהו של הזנב. זהו סוג המסוק הכי פשוט גם מבחינה מכנית.
  • מסוק טנדם (טורי) – זהו מסוק בו שני רוטורים מורכבים אחד אחרי השני וסובבים אחד נגד השני. סוג מסוק זה דורש ריבוי של מנועים והמכניקה שלו מאוד מורכבת בשל הצורך לסנכרן בין שני הרוטורים מבחינת הפקודה המחזורית והקולקטיבית. למשל, בשביל לבצע פקודה בעלרוד, לדוגמה הורדת אף, על המכניקה לתאם מצב בו ברוטור האחורי יש הרבה יותר עילוי מאשר בקדמי, בניגוד למסוק טהור בו מספיק הבדל עילוי בין קדמת דיסקת הרוטור לאחוריה.
  • מסוק קואקסיאלי – זהו מסוק בו שני הרוטורים מורכבים אחד מעל לשני ושניהם סובבים על אותו הציר בכיוונים שונים. מסוקים אלה נחשבים לזריזים במיוחד, אך משקל המכלול שצריך להניע שני רוטורים על אותו הציר, בכיוונים שונים וכן לשלוט על זווית הפסיעה של כל אחד מהם, הוא גבוה מאוד יחסית למסוק טהור.‏[33]
  • מסוק צד בצד – זהו מסוק בעל שני רוטורים המורכבים אחד מול השני בצידי המסוק בקצותיהם של זרועות ארוכות. כיום אין מסוקים מבצעיים מסוג זה. בדומה למסוק הטנדם, מסוק זה דורש הרבה מנועים והוא מורכב מאוד מכנית.
  • סינכרופטר – זהו מסוק בעל שני רוטורים המורכבים אחד ליד השני והמוטים בזווית מתונה כלפי חוץ. בשל הקרבה בין הרוטורים, חייבת המכניקה לסובב את הלהבים בצורה מסונכרנת ומכאן שמו של המסוק. בשל הקרבה בין הלהבים והסיבוב המסונכרן, הרבה תופעות ואי איזונים שאופייניים לסוגי המסוקים האחרים, משוככים מעצם הסיבוב של הרוטור, מה שיוצר מסוק יציב ופשוט יחסית להטסה, בעל נתוני יכולת נשיאה וסייג רום מצוינים. עם זאת, למסוק מסוג זה יש בעיה בניהוג בציר הסבסוב בשל הקושי ביצירת הפרש פיתול בין הרוטורים, וכן מהירות מרבית צנועה יחסית.‏[34]
  • מסוק כנף משולבת – זהו נסיון להתגבר על הגבלות מהירות של המסוקים על ידי הוספת כנפיים קטנות (להגברת העילוי) או מדחף המורכב בקדמת או זנב כלי הטיס (להגברת הדחף), אך פתרונות אלה אינם מושלמים והם מהווים פשרה מבחינת שאר ביצועי המסוק. פתרונות אלה מקטינים את נצילות הדלק, מגבילים את יכולת הנשיאה על ידי הגדלת המשקל הנקי ומשפיעים לרעה על ביצועי הריחוף. בכל מקרה, "מסוקי כנף משולבת" אינם מסוגלים להגיע לרמת הביצועים של מטוסים באותה קבוצת מהירות, הן בנצילות הדלק והן ביכולת הנשיאה.‏[35]

מטוסי אוטוג'ירו, מטי-כנף ומטי-מדחף[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערכים מורחבים – אוטוג'ירו, VTOL

מטוס אוטוג'ירו הוא מטוס המשתמש ברוטור כמקור עילוי עיקרי, אך בניגוד למסוקים, הרוטור אינו מונע על ידי מנוע אלא על ידי זרימת האוויר הנוצרת עקב התנועה קדימה. כלי הטיס הזה מאפשר טיסה ושליטה במהירויות נמוכות במיוחד. למרות פשטות הפתרון, הכלי לא הפך לכלי טיס משמעותי ומשמש בעיקר לטיסה ספורטיבית, למרות שבשנות החמישים של המאה הקודמת, ייצרה חברת פיירי את מטוס הג'ירודיין שהוא מעין בין כלאיים בין אוטוג'ירו למסוק. בשלבי נחיתה והמראה, מניע המטוס את הרוטור הראשי כמו מסוק. בטיסה קדימה, מתנתקת התמסורת מהרוטור והמטוס מתנהג כמו אוטוג'ירו.

ההגבלה התמידית שהקשתה על מטוסים הייתה הצורך במסלול המראה. מהנדסים רבים ניסו לשלב במטוס יכולת נחיתה והמראה אנכית כמו במסוק. הפתרונות שהוצעו היו הטיית כנף והטיית רוטור. בהטיית כנף, כל המשטחים והמנועים מוטים בצורה אנכית לצורך נחיתה אנכית, אך התנהגות בעייתית בזמן הטיית הכנפיים, הנגרמת בשל היפרדות זרימת האוויר מהכנפיים ואובדן העילוי, לא אפשרה יצירת מטוסים מעשיים המשתמשים בפתרון זה. בהטיית רוטור, רק הרוטורים המורכבים בקצות הכנפיים מוטים כלפי מעלה לטובת המראה ונחיתה. פתרון זה הוא יותר מעשי אך עדיין מורכב למדי. מטוסים מטי-מדחף נתקלים בהגבלות ובעיות שונות הנובעות מההבדלים בשני אופני הפעולה של ריחוף וטיסה ישרה, ולכן הם גם מוגבלים ביכולת הריחוף והטיסה האנכית.

מסוקים בלתי מאוישים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוק סינכרופטר בלתי מאויש מדגם K-MAX הנמצא בהערכה מבצעית באפגניסטן ומשמש לתובלת אספקה ליחידות שדה מרוחקות.

בדומה למסוק המאויש, המסוק הבלתי מאויש אינו יכול להתחרות עם כלי טיס לא מאוישים אחרים, נוכח נוחות ופשטות תפעולם. חלק מכלי הטיס האלה קטנים מספיק בשביל להיות נישאים, משוגרים ומתופעלים על ידי אותו אדם, לפיכך המסוק הבלתי מאויש צריך למלא נישה ספציפית מאוד. אחד היתרונות במסוק בלתי מאויש הוא ביטול הצורך בתא טייס והצורך במכניקה כבדה בשביל ממשק ההיגוי, אי לכך יכול המסוק להיות מיוצר בצורות לא סטנדרטיות. כמו כן רוב כלי הטיס הללו הם קואקסיאליים בשל הפתרון הפשוט יחסית לבעיית הפיתול. יתרון נוסף הוא היכולת ליצור צורה קומפקטית אשר לא דורשת אורך או רוחב ספציפיים בגלל אי הצורך בהתקנת רוטור זנב קטן ורגיש.‏[36]

תפקידים ומשימות של המסוקים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוק של משמר החופים של ארצות הברית בהדגמת חילוץ מוסק.

למרות יתרונותיו, המסוק הוא עדיין כלי טיס מוגבל מבחינת יכולותיו. משימה הניתנת לביצוע עם מטוס, תהיה יותר זולה ופשוטה לביצוע מאשר עם מסוק. עקב כך משתמשים במסוק למשימות שכלי טיס אחרים אינם מסוגלים לבצע, תוך ניצול יכולותיו המיוחדות: יכולתו להמריא ולנחות באתרים מאולתרים וקטנים, ריחוף ללא תזוזה במרחב, טיסה במהירות נמוכה קדימה אחורה ולצדדים, טיסה בגובה נמוך מאוד מעל הקרקע ונשיאת מטען מחוץ לגוף כלי הטיס בדומה לעגורן.

שימושים נפוצים של מסוקים הם חילוץ אווירי (מאזורים קשי-גישה כמו הרים, יערות וקניונים), תובלה לאזורים קשי-גישה שבהם אין מסלול נחיתה, עבודות כעגורן אווירי, סיור ושיטור ונחיתה על כלי שיט.

השימוש העיקרי במסוקים הוא צבאי וכולל שתי קטגוריות של מסוקים: מסוק סער, שהוא מסוק תובלה שמשמש במשימות תובלה, הצנחת כוחות, איתור וחילוץ. מסוק קרב לעומתו משמש במשימות תקיפה וסיוע אווירי קרוב לכוחות קרקע.

אמצעי שליטה וניהוג[עריכת קוד מקור | עריכה]

אמצעי שליטה וניהוג בתא טייס של מסוק בל-206.

אמצעי הניהוג במסוק הם:

  • מוט היגוי סייקליק השולט על כלי הטיס בצירים עלרוד וגלגול.
  • מוט היגוי קולקטיב השולט בציר האנכי של המסוק (התנועה מעלה מטה).
  • דוושות השולטות על ציר הסבסוב.

ניהוג המסוק המתבצע בפועל הוא מעט לא אינסטנקטיבי להבנה מכיוון שלא כמו במטוס המגיב בצירים לפי תנועת ההגאים (לדוגמה: מאזנות הממוקמות בשפת הזרימה של כנפי המטוס והפועלות אחת בניגוד לשנייה, מגלגלות את כלי הטיס), במסוק, פקודת הגלגול לא באה מצידי המסוק אלא דווקא בניצב אליהם,‏[37] זאת בגלל תופעת הנקיפה (פרצסיה) האופיינית לג'יירואים והמשפיעה גם על רוטור המסוק, שהוא בעצם מסה הסובבת סביב ציר בודד במהירות גבוהה.

הנקיפה גורמת להסטת הכוח הפועל על הלהבים בתשעים מעלות בכיוון הסיבוב, כלומר אם ישנה פקודה שניתנה באחד מצידי המסוק, הכוח יבוא לידי ביטוי בציר העלרוד. אם ישנה פקודה שהתבצעה בקדמת המסוק או מאחוריו, היא תבוא לידי ביטוי ותשפיע על ציר הגלגול. לכן ישנה מורכבות לא קטנה במערכות וממשקי ההיגוי של המסוק.

הדיסקות הסטטית והסובבת – שליטה קולקטיבית ומחזורית[עריכת קוד מקור | עריכה]

המסוק מסתמך על הלהבים הסובבים ברוטור להיוצרות עילוי בדומה לכנף של מטוס, הטסה במהירות כלשהי עם גוף המטוס. הלהבים יעילים רק בטווח מהירות סיבוב רוטור מסוימת. מתחת למהירות זו, הרוטור לא יוצר את העילוי המתאים ומעל מהירות סיבוב זו, הכוח הפועל על המכלול (להבים, מנועים ותמסורות) יכול לגרום לכשל, שבר ובסופו של דבר להתרסקות. במקום לשלוט על כוח הדחף האנכי על ידי הקטנת או הגדלת מהירות הסיבוב של הרוטור, מוטס המסוק על ידי שינוי זווית הפסיעה של הלהבים. בשביל ליצור תנועה מעלה או מטה יש ליצור שינוי משותף לכלל הלהבים. אופן פעולה זה, וכן מוט ההיגוי השולט בשינוי הזווית המשותף נקראים קולקטיב. משום שאין זרימת אוויר המאפשרת פעולת משטחי היגוי קלאסיים (הגאי גובה, כיוון ומאזנות), השליטה בצירי העלרוד והגלגול צריכה להעשות על ידי שינוי זווית הלהבים במיקום ספציפי של להב במהלך סיבובו ושליטה מחזורית בזווית הפסיעה של הלהבים, מכאן נובע השם של אופן הפעולה וכן של מוט ההיגוי השולט בצירי הגלגול והעלרוד.

כדי לאפשר כל זאת, נבנה מכלול הדיסקה (באנגלית: Swashplate). המכלול בנוי מדיסקה סטטית המושפעת על ידי מוטות הפעלה, אשר יוצאים או נכנסים ביחד בעת פקודה של מוט הקולקטיב ואשר גורמים להעלאה או הורדה של זווית הפסיעה המשותפת או פועלים בנפרד בעת פקודה ממוט ההיגוי הסייקליק, מה שגורם להטיית הדיסקה לשם שליטה על זווית הפסיעה המחזורית של הלהבים. הדיסקה הסטטית משנה את הזווית של הדיסקה הסובבת, השולטת על זווית פסיעת הלהבים בעזרת מוט המחובר לשורש כל להב.‏[38] על ידי כך, עוקב כל להב אחר ההטייה שיוצרת הדיסקה הסטטית.‏[39]

הגאים באמצע קולקטיב מטה פקודה מחזורית
לחץ להגדלה

המחשה של זווית פסיעת הלהבים כאשר כל ההגאים (גלגול עלרוד וקולקטיב) נמצאים במצב אמצע.

לחץ להגדלה
המחשה של זווית פסיעת הלהבים כאשר הטייס מוריד קולקטיב. בגלל שהמוט המשנה את זווית פסיעת הלהב, מחובר מאחוריו, הדיסקה הסטטית צריכה לעלות, זווית הפסיעה יורדת ואיתה העילוי.
לחץ להגדלה
המחשה של התנהגות הלהבים בעת פקודה על אחד המפעילים המחזוריים. הדיסקה הסובבת מקבלת את הטיית הדיסקה הסטטית ובעזרת המוטות, משנה את זווית פסיעת הלהבים בהתאם למיקומם בסיבוב.

אפקט הפיתול[עריכת קוד מקור | עריכה]

איור הממחיש את השפעת מומנט הפיתול ואת השפעת הרוטור המשני במסוק סטנדרטי.

סיבוב הרוטור הראשי מבוצע על ידי המנועים המניעים תמסורות, המעבירות את הכוח ומסובבות את הלהבים. בשל החוק השלישי של ניוטון, הכוח יוצר מומנט סיבובי (אפקט פיתול) הדוחף את המסוק בכיוון המנוגד לסיבוב הרוטור. תופעה זו הייתה אחד האתגרים שהקשו על ייצור מסוק בר הטסה. הפתרון הנפוץ יותר לתופעה זו הוא התקנת רוטור שני קטן, המותקן בצורה אנכית בקצהו הרחוק של זנב ארוך, מחוץ לזרימת האוויר שיוצר הרוטור הראשי, אשר יוצר דחף מנוגד ושווה ערך למומנט שיוצר סיבוב הרוטור הראשי. רוטור הזנב מצריך כוח להנעתו ולכן ישנה מערכת תמסורת המעבירה אליו כוח מהמנועים.

פתרון אחר הוא התקנת שני רוטורים ראשיים המספקים עילוי ומסתובבים בכיוונים מנוגדים. שני הרוטורים מבטלים את אפקט הפיתול של האחד את השני. בפתרון זה אין איבוד כוח מנועים המנותב לטובת ייצוב המסוק. למעשה, פתרון זה הועדף על חלוצי התעופה אשר ניסו לייצר מסוק, בשל הפשטות לכאורה של הפתרון לבעיית הפיתול, אך פתרון זה יצר שתי בעיות אחרות חמורות לא פחות מבעיית הפיתול. הראשונה הייתה בעיית הכוח, מכיוון שישנם שני רוטורים המצריכים שתי תמסורות ושני מכלולי דיסקה כדי להניעם ולשלוט בהם. המכלול נוטה להיות כבד מאוד יחסית לפתרון הראשון והוא מעשי בעיקר למסוקים גדולים וכבדים כגון ה-CH-47 צ'ינוק. הבעיה השנייה בפתרון זה היא בעיית היציבות והשליטה. מסוק רגיל הפועל בעזרת רוטור ראשי אחד, יוצר רעידות רבות בשל תופעות אווירודינמית שונות. במסוק בעל שני רוטורים, בעיות היציבות חריפות אף יותר ומסכנות את שלמות המסוק כאשר אין פתרונות להגברת היציבות.

תופעת הפיתול מהווה את ממשק השליטה הראשי בציר הסבסוב ברוב דגמי המסוקים. במסוקים בעלי רוטור ראשי אחד, זהו רוטור הזנב השולט בסבסוב על ידי הגדלה או הקטנת התנגדותו לפיתול של הרוטור הראשי. במסוקים בעלי שני רוטורים קואקסיאליים, בעת פקודת סבסוב, הרוטור הסובב נגד כיוון הפנייה, מגדיל את זווית הפסיעה שלו בעוד הרוטור השני מקטין אותה. כך גדל הפיתול המסובב את המסוק לכיוון הרצוי. במסוקים בעלי שני רוטורים העומדים זה לצד זה או אחד מאחורי השני, מבוצעת השליטה בסבסוב על ידי פקודה מחזורית הפוכה בין הרוטורים. במסוקים בעלי רוטורים העומדים זה לצד זה, הפקודה ההפוכה באה בציר העלרוד (פקודה קדימה או אחורה). במסוקים בעלי רוטורים העומדים אחד אחרי השני, מתבצע הסבסוב על ידי פקודת גלגול הפוכה (ימינה שמאלה).

להבים וראש-רוטור[עריכת קוד מקור | עריכה]

דוגמה לראש רוטור חצי קשיח.

בניגוד לכנפי מטוס, להבי רוטור המסוק צריכים להיות ארוכים, דקים וגמישים כדי ליצור מספיק דחף וכן לשכך בצורה מבנית את הרעידות והפיתולים הנוצרים בזמן סיבוב הלהבים. הלהבים מורכבים על מכלול ראש הרוטור שתפקידו העיקרי הוא העברת התנועה הסיבובית מהתמסורת הראשית ללהבים. ישנן מספר צורות של ראשי רוטור ולהבים:

  • "התקנה חופשית" המתאפיינת במספר מפרקים לכל להב, המאפשרים תנועה מעלה מטה כדי לאזן אי איזונים בעילוי ותנועת פיגור או הובלה של להבים במשך סיבובם, כדי לשכך אי איזונים בסיבוב הרוטור.
  • "התקנה קשיחה" המתאפיינת בחוסר מפרקים. החופש בתנועת הלהבים מושג על ידי גמישות החומר בשורשם.
  • "התקנה חצי קשיחה" האופיינית לרוטורים דו להביים המורכבים ביחד על מפרק בודד, מה שמקטין רעידות וכוחות השואפים למשוך את הלהבים לתנועת פיגור או הובלה הנגרמים על ידי אפקט הקוריוליס.

רוטור זנב[עריכת קוד מקור | עריכה]

מדחף "פנסטרון" המשולב בתוך מבנה סנפיר הזנב של מסוק גאזל.

במסוק טהור, רוטור הזנב מהווה את הרכיב הנוגד את פיתול הרוטור הראשי וכן כממשק היגוי בציר הסבסוב. הרוטור הזנב מוּנע לרוב על ידי התמסורת הראשית המניעה גם את הרוטור הראשי, מה שדורש חיבור תמסורות נוספות וצירים מעבירי תנועה. בדגמי מסוקים שונים ישנן שתי שיטות עיקריות לשליטה על הדחף של רוטור הזנב. השיטה הראשונה היא שליטה על דחף הרוטור על ידי מהירות הסיבו. כאשר נדרש להעלות את דחף הרוטור, הוא מאיץ את סיבוביו. כאשר יש צורך להקטין את הדחף, הרוטור מאט את סיבוביו. השיטה השנייה היא שליטה על הדחף בעזרת זווית פסיעת הלהבים. בשיטה זו, רוטור הזנב משנה את זווית הפסיעה הקולקטיבית של הלהבים כתלות בפקודת הטייס.‏[40]

סוג נוסף של שליטה בסבסוב ניתן לביצוע על ידי מערכת NOTAR המייצרת זרימת אוויר סיבובית חזקה הנוגדת את הפיתול, וזאת במקום רוטור משני בזנב המסוק.‏[41]

משטחי עזר[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוקים מדגמים שונים צריכים לעתים ייצוב או עזרה בניהוג בצירי הסבסוב והעלרוד, אלה מושגים על ידי משטחי עזר קבועים או נעים המשתמשים בשטף האוויר מהרוטור הראשי או מזרימת האוויר הנוצרת בטיסה קדימה.‏[42]

הטסת המסוק[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוק CH-53 בריחוף מעל משוריין בריטי.

צימודים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשל ריכוז השליטה ברכיב אחד שהוא הרוטור הראשי, תפעולו בציר אחד גורם לתגובה ביחס ישר בציר אחר, תופעה הנקראת צימוד. במסוק טהור ישנם מספר צימודים אופייניים:

  • צימוד קולקטיב לסבסוב – בעת תפעול קולקטיב, כלומר העלאת או הורדת זווית הפסיעה הקולקטיבית, הצימוד משנה את הפיתול הפועל על גוף המסוק ועל ידי כך גורם לתגובה בציר הסבסוב.
  • צימוד קולקטיב לעלרוד – בעת תפעול קולקטיב, משתנה שטף האוויר היורד מהרוטור על מבנה האף,‏[43] מה שגורם לשינוי הלחץ המנחית אותו ועל ידי כך משפיע על מצב האף.
  • צימוד דוושות להחלקה – במסוק טהור, מתבצע הניהוג בסבסוב על ידי רוטור הזנב. הדחף של הרוטור, יוצר (בנוסף למומנט הסיבובי) גם דחף שגורם לסחיפה לצד בזמן טיסה איטית או ריחוף. בעת תפעול הרוטור, המסוק יסחף מעט לצדדים ויש לתקן זאת בעזרת גלגול.
  • צימוד עלרוד לגלגול – בעת הטיית אף המסוק מעלה או מטה, משתנה מהירות התנועה החזיתית. התנועה יכולה להיווצר בעת הטיית אף מטה בריחוף או להפסק בעת הרמת אף בזמן טיסה קדימה. העילוי המשתנה במישור סיבוב הרוטור, מושפע משינויים אלו ולכן נוצרת תנועה בגלגול שיש לתקן.
  • צימוד החלקה לעלרוד – בעת טיסה במהירות גבוהה, החלקה לאחד הצדדים תשפיע על העילוי בשטח דיסקת הרוטורים בצידי המסוק. בשל הנקיפה, ההשפעה על המסוק תהיה בציר העלרוד על ידי העלאת או הורדת אף.

ריחוף[עריכת קוד מקור | עריכה]

הריחוף הוא מצב טיסה ייחודי ועיקרי במסוקים. במצב זה, נדרש המסוק לייצר דחף מהרוטור שיאזן למשקל המסוק. עקב פעולת הרוטור אשר דוחפת אוויר כלפי מטה נוצר מצב שבו נשאב אוויר מלמעלה ונוצרת זרימת אוויר אנכית אשר מקטינה את יעילות הרוטור ואת זווית הפסיעה הקולקטיבית שלו. בשל מצב זה וכן בשל חוסר היציבות הדינמית של המסוק, אין מצב הגאים נכון למצב זה, וזה דורש תיקון מתמיד בכל הצירים. בנוסף על כך, השליטה בכלל הצירים בריחוף וטיסה איטית, שונים מהשליטה באותם הצירים בטיסה מהירה. בעת טיסה איטית, הטיית האף קדימה, אחורה, ימינה או שמאלה תייצר תנועה איטית לאותו הכיוון.

תנאי מעבר לטיסה מהירה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעת תחילת טיסה איטית, עובר המסוק למצב ביניים בו דחף המסוק מוּטה מעט כלפי הצד האחורי ויוצר דחף קדימה. במצב זה, האוויר הנדחף על ידי הרוטור והיורד כלפי מטה, מספיק עדיין לעלות בחזרה אל מעל לדיסקה, אך הרוטור עדיין פחות יעיל ביצירת העילוי הדרוש כדי להחזיק את המסוק באוויר. כמו כן, להבי המסוק נכנסים למערבולות בקצה הלהב שלהם, מה שיוצר רעידות חזקות יחסית בתנאי טיסה אלה. ישנה התייחסות מיוחדת למצב טיסה זה בשל הקטנת יעילות דחף הרוטור וכן בגלל השפעת אפקט הקרקע.

טיסה מהירה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעת טיסה מהירה קדימה, מתנהג המסוק יותר כמו "מטוס כנף קבועה" רגיל. במהלך טיסה מהירה, בעת פקודה בעלרוד מטה או מעלה, יחווה המסוק (בנוסף על האטה או האצה) גם עליה או ירידה בגובה. בעת פקודת גלגול (בנוסף על הטיית גוף המסוק) יחל כלי הטיס בפנייה לכיוון ההטייה. הרוטור עצמו יחל גם הוא להתנהג כמו כנף ותדרש זווית פסיעה נמוכה יחסית לטובת שמירה על המהירות. כמו כן, תופעות "להב מתקדם" ו"להב נסוג" יחלו להשפיע בצורה משמעותית על הטיסה. במהלך הטיסה קדימה, התנהגות הלהבים משתנה מעט משום שבחלק ממהלך סיבובם, מתקדמים הלהבים בכיוון הטיסה ועל ידי כך פוגשים יותר אוויר (להלן "להב מתקדם"). בחלקו השני של הסיבוב, מתקדמים הלהבים עם כיוון זרימת האוויר ולכן פוגשים פחות אוויר (להלן "להב נסוג"). ההבדל בין תנאי האוויר במהלך סיבוב הלהבים, יוצר הבדלים בנתוני העילוי בין שני המצבים וכן בנתוני הפיתול. כלומר, "להב מתקדם" מייצר יותר עילוי אך גם חווה יותר גרר.

נחיתה[עריכת קוד מקור | עריכה]

דוגמה לשינוי מרכז המסה של המסוק עקב תנועה לא תקינה של הלהבים במישור הסיבוב, אחד הלהבים מוביל בסיבוב, בעוד הלהב השני מפגר.

כמו בכל כלי טיס, הנחיתה היא שלב טיסה הכולל בתוכו סיכונים רבים שיש להתחשב בהם. השאיפה במסוקים היא לבצע נחיתה רכה ככל האפשר. מכת נחיתה חזקה עלולה להוציא את הלהבים מאיזון ולהכניסם לתהודה קרקעית. בעת התרחשות תופעה זו, מטים הלהבים שיצאו מאיזון, את מרכז המסה של המסוק אחריהם ועל ידי כך מטלטלים אותו. תופעה זו עשויה להחריף ככל שהלהבים מתבדרים ויוצאים יותר ויותר מאיזון. ישנה גם תופעה של תהודה אווירית, אך ראשי רוטור מודרניים קשיחים וחצי קשיחים מסוגלים לשכך אותה בצורה מבנית.‏[44]

ישנו סיכון של התהפכות בנחיתה על משטח לא מישורי, כאשר הטיית המסוק היא כלפי אחד הצדדים בגלגול, או לחלופין בעת נחיתה או המראה תוך כדי הטיה ולא בצורה מאוזנת. תופעה זו מתרחשת מכיוון שכיוון הדחף של המסוק אינו בקו אחד עם כיוון מרכז המסה השואף למטה. במצב זה, ציר הגלגול של המסוק נמצא באחד מגלגליו/מגלשיו ולא במרכז הגוף. מצב זה דומה למצב בו בו תלויה משקולת במשקל המסוק, רק בצד אחד של הגוף. תופעה זו יכולה להחריף ולצאת מידי שליטה ולכן הנחיתה מוגבלת לזוויות גלגול מתונות יחסית.‏[45]

מגבלות הטסה ובטיחות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ישנן הרבה מגבלות הטסה בטיחותיות במסוק אשר נובעות מהמורכבות של מכניקות טיסת המסוק. המגבלה הברורה ביותר היא הגבלת מהירותו של המסוק. במהירויות גבוהות מדי, זרימת האוויר בלהבים הנסוגים תהיה כה קטנה עד אשר להבים אלה יזדקרו ולא ייצרו עילוי כלל, תופעה הנקראת "הזדקרות להב נסוג". מסוק טהור במצב זה, יתחיל בהעלאת אף וגלגול בלתי נשלטים, הגורמים להאטה ולשינוי כיוון. במסוק קואקסיאלי, "הזדקרות להב נסוג" תגרום לאיבוד משמעותי של עילוי בשל הסיבה שכל רוטור סובב בכיוון שונה, מה שגורם לכך שהזדקרות להב נסוג קיימת משני צידי המסוק. אמנם במצב זה עדיין קיימת שליטה במסוק אך זה עדיין מסוכן, מכיוון שבמהירויות גבוהות, העילוי המוגבר על הלהבים המתקדמים, מפעיל עליהם הרבה יותר כוח וגורם ליצירת גלי הדף חזקים, הגורמים לפרפור להבים מעלה ומטה, מה שבתורו יכול להביא להישברות הלהבים והתרסקות המסוק. כמו כן, הפיקוד בערוץ העלרוד יהיה קטן משמעותית מהרגיל מכיוון שבשתי הדיסקות ישנם להבים נסוגים ואלה יהיו תמיד במצב של הזדקרות במהירויות גבוהות מהמותר, ולכן לא יוכלו להשפיע על ציר העלרוד.

בעת צניחה מהירה מדי במהירות חזיתית נמוכה או בזמן ריחוף, נוצרות מערבולות טבעת (באנגלית: Ring Vortex) אשר נגרמות מאוויר העולה מלמטה (יחסית למסוק) והכולא חלק מהאוויר שנדחף על ידי הרוטור. האוויר הכלוא עולה אל מעל לדיסקה ונדחף חזרה למטה וחוזר חלילה. מערבולות הטבעת מקטינות את יעילות הלהבים והפקודה הקולקטיבית של המסוק. מעל מהירות צלילה מסוימת, יכול העילוי להיות חסר משמעות והמסוק יהיה כלוא בצניחה שאי אפשר לעצור. במצב זה יש להטות את המסוק לאחד הכיוונים, לרוב קדימה, כדי לצאת מאותן מערבולות וכדי לצבור מהירות אוויר ולהשתלט על המסוק. בשל תופעה זו, מוגבלים מסוקים למהירויות צניחה נמוכות במשטרי טיסה איטית ובריחוף.‏[46]

ישנה גם מגבלה על קצב צניחה בתנאי טיסה מהירה. במצב זה, האוויר העולה כלפי המסוק, מסוגל על ידי אפקט האוטורטציה, לדחוף את הלהבים ולהאיץ את סיבובי הרוטור, המכלולים והתמסורות שמחוברים אליו. בקצב צניחה גבוה מדי, מסוגל הרוטור להגיע לסל"ד גבוה מידי עד כדי רמה מסוכנת ובכך לפגוע בשלמות המסוק ומכלוליו.

ישנן גם מגבלות תמרון מחמירות בתנאי ג'י חיובי, בשל העומס הגדול שפועל על הלהבים והמסוגל לשבור אותם, או לחלופין לשבור את תורן הרוטור. בתנאי ג'י שלילי, ההגבלה היא אף חמורה יותר בגלל שהעומס על הלהבים מתהפך והם עלולים לרדת ולפגוע בגוף המסוק.

אוטורוטציה[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוטורוטציה במסוקים היא מצב בו הרוטור מוּנע מזרימת האוויר העולה מלמטה. במצב זה האוויר הפוגש את הלהבים יוצר גרר וכן שטח של לחץ גבוה מתחת לדיסקת הרוטור. האוויר השואף לחמוק מבעד ללהבים מסובב אותם. מצב זה במסוקים, נמצא בשימוש כיכולת דאייה נשלטת לנחיתה בחירום. בזמן כשל מנועים, מנתק הטייס את התמסורת המתנגדת לסיבוב החופשי של הלהבים, ומוריד את הקולקטיב לשם השגת זווית פסיעה מתונה שתמנע את הזדקרותם. כמו כן, שומר הטייס על זווית אף מתונה, גם כדי לשמור על תנועה קדימה וגם כדי למנוע את הזדקרות הלהבים. בקרבת הקרקע, יצנח הטייס מעט מהר יותר בשביל לבנות יותר מהירות אוויר וכן בשביל לבנות מומנט גדול יותר בלהבים, שיאפשרו לו ליצור עילוי לזמן קצר לקראת נחיתה.‏[47]

אוטורוטציה

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • The Art of the Helicopter, by John Watkinson, Butterworth-Heinemann, 2003. ISBN 9780080472034.
  • Principles of Helicopter Aerodynamics, by Dr. J Gordon Leishman, Cambridge Aerospace Series,
    Cambridge University Press, 2003. ISBN 9780521523967.

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ The Art Of The Helicopter, עמוד 10.
  2. ^ מתוך אתר האקדמיה ללשון העברית.
  3. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 3-4.
  4. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 5-6.
  5. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 6.
  6. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 8.
  7. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 10.
  8. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 10.
  9. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 10-11.
  10. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 10-11
  11. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 11-17.
  12. ^ המסוק של ניקולאי פלורין, סרטון באתר YouTube סרטונים
  13. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 364-367.
  14. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 31.
  15. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 33.
  16. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 34.
  17. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 37-38.
  18. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 38-39.
  19. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 39.
  20. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 41.
  21. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 42.
  22. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 42.
  23. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 44.
  24. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמוד 45.
  25. ^ מתוך אתר Rotary wing history.
  26. ^ מתוך אתר ההיסטוריה של חברת סיקורסקי.
  27. ^ The Rise of the Helicopter During the Korean War, by Otto Kreisher. published online at HISTORYnet.com on January 16, 2011.
  28. ^ מתוך אתר Century Of Flight.
  29. ^ מתוך אתך Century Of Flight.
  30. ^ מתוך אתר helis.com .
  31. ^ לרוב דגמי UH-1B .
  32. ^ The Art Of The Helicopter, עמוד 97.
  33. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 361-364.
  34. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 364-367.
  35. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 47-49.
  36. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 376-377.
  37. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 51-53.
  38. ^ מוט שינוי זווית פסיעה או בר"ת: מוט שז"פ.
  39. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 136-137.
  40. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 169-173.
  41. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 187-189
  42. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 181-182.
  43. ^ לרוב במסוקים מבנה האף הוא בעל שטח הפנים הגדול ביותר החשוף לזרימת האוויר מהרוטור הראשי.
  44. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 145-153.
  45. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 153-154.
  46. ^ Principles of Helicopter Aerodynamics, עמודים 90-93.
  47. ^ The Art Of The Helicopter, עמודים 70-81.


אמצעי תחבורה