שיוט (תעופה)

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
מטוס בואינג 400–747 בשיוט בגובה רב

שיוט בתעופה הוא שלב הטיסה הארוך והעיקרי, שמגיע לאחר שלב הטיפוס, ובו כלי הטיס טס בתנאים (בגובה, מהירות וכוח מנוע) קבועים ולאורך זמן ולאורכו מתבצע עיקר הניווט בטיסה. בשיוט כל הכוחות הפועלים על המטוס נמצאים במצב של איזון, הגרר שווה לדחף והעילוי שווה למשקל. שיוט מתוכנן בדרך כלל לביצועים מיטביים בהתאם לדרישות המשימה.

מאפיינים[עריכת קוד מקור | עריכה]

שיוט הוא השלב הארוך בטיסה, ועל כן, ברוב המקרים, הוא גם השלב הכי משמעותי לביצוע המשימה הספציפית של הכלי הטיס. בדרך כלל ביצועי המטוס העיקריים בשיוט הם משך טיסה, מהירות וטווח. ישנם פרופילי טיסה שונים המשתמשים באיזונים שונים בביצועים הללו לטובת דרישות המשימה. לדוגמה, מטוס שאמור לסוב סביב נקודה אחת למשך זמן מרבי יבחר פרופיל טיסה שיקנה לו את היעילות המרבית שריפת הדלק יחסית לזמן אבל יקריב את הטווח והמהירות; במצב שבו נדרש טווח רב ייבחר פרופיל שיקנה למטוס את היעילות המרבית של נצילות דלק יחסית למרחק אבל יקריב את המהירות ומשך הטיסה המרבי; ובמקרה וישנה דרישה להגיע למטרה במהירות המרבית הפרופיל שיבחר יקריב טווח וסיבולת באוויר לטובת מהירות מרבית.

הגורמים העיקריים המשפיעים על ביצועי שיוט של כלי טיס הם הגרר על כל מרכיביו, ביצועי המנוע, עתודת הדלק של המטוס ומשקלו.

בין TOC ו-TOD[עריכת קוד מקור | עריכה]

דוגמה לתוכנית טיסה בכללי טיסת ראייה המתארת את שלב השיוט בין נקודות ה-TOC ו-TOD.

כאמור שלב השיוט מגיע לרוב לאחר טיפוס. במהלך תכנון הטיסה משתמשים בנקודות סיום הטיפוס הנקראת Top Of Climb או TOC ונקודת תחילת ההנמכה הנקראת Top Of Descent או TOD לבידוד שלב הניווט בו המטוס ישייט מכיוון שזה מבודד את שלבי הטיפוס וההנמכה בהם הוראות הפקחים עשויות להשתנות ולהשפיע על הזמנים ונצילות הדלק בתלות בכיוון הרוח שעשויה לשנות את המסלול עליו נוחתים ועקב כך את הגישה אליו, העומס על השדה שעלול לדרוש המתנה או סטייה ממסלול הגישה הסטנדרטי, וכדומה.

גבהי שיוט[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם העלייה בגובה ישנה ירידה ניכרת בגרר הטפילי מפני שהאוויר דליל יותר ולכן מתנגד פחות לתנועת כלי הטיס. אי לכך, לרוב ביצועי המטוס נהיים יעילים יותר ככל שעולים גבוה יותר. אבל בתלות בביצועי המנוע ודרישות משימה שונות כלי הטיס יכול לשייט גם בגבהים נמוכים יותר. מרבית מטוסי הנוסעים הסילוניים משייטים בגבהים של 20,000-40,000 רגל (6,000 עד 12,000 מטר) בהם ביצועי מנועי הטורבו-מניפה מקנים להם את הביצועים המיטביים יחסית לטווח שלהם.

שיוט על-קולי[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – שיוט על-קולי

מיעוט מטוסים מסוגל לשייט לאורך זמן במהירות על קולית בשל גורמים שונים בהם הקושי בהגעה למהירות זאת עקב עליית הגרר הדרמטית במהירות עבר-קולית וירידת הגרר המתונה במהירויות על קוליות נמוכות. לרוב מטוסים בעלי יכולות שיוט על קולי טסים במהירויות של מעל למאך 2 מכיוון ששם הגרר נמוך יחסית והמטוס יכול לשייט ביעילות, לעיתים גם ללא מבער אחורי שמבזבז הרבה מאוד דלק. עם זאת, יעילות מטוסי נוסעים מודרניים וכן ההגבלות על רעשי הבום העל-קולי בתעופה האזרחית מונעים שימוש נרחב בכלי טיס אלה.

שיוט-טיפוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

במטוסים המשתמשים במנועי בערה פנימית המטוס צריך לשאת עתודות דלק. עם המשך השיוט הדלק מנוצל וכמותו הכוללת פוחתת ולכן משתנה משקל המטוס ואיתו איזון הכוחות והוא נוטה לטפס במתינות תוך כדי שיוט, מה שנקרא שיוט-טיפוס. בתעופה בגלל בקרה הדוקה על נתיבי וגבהי הטיסה לטובת שמירה על הפרדה בטוחה, לרוב לא ניתן לאפשר טיסה בשיוט-טיפוס בנתיבים הגבוהים. במקום זאת המטוס ישמור על הגובה שהוקצה לו ויבקש עלייה לגובה בשלבים, אם מתאפשר. הדבר מקטין בהדרגה את נצילות הדלק של המטוס, מכיוון שבשביל למנוע טיפוס המטוס צריך להקטין את העילוי בעזרת הקטנת מהירותו על ידי הקטנת דחף המנוע שעתה לא יפעל באזור העבודה היעיל שלו. לחלופין המטוס יצתרך להוריד אף, במצב זה המטוס יאיץ אבל יבזבז יותר דלק על התמודדות עם גרר.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

שלבי טיסה[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]