נחיתה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
מעבורת החלל קולומביה בנחיתה.

נחיתה היא השלב האחרון בטיסה, שבו כלי הטיס חוזר לקרקע, והיא פעולה הפוכה להמראה. הנחיתה היא החלק המורכב והמסוכן בטיסה, שדורש תשומת לב מקסימלית מהטייס, מכיוון שהנגיעה בקרקע מתבצעת במהירות נמוכה שאינה מיטבית לטיסה, ובשל טווח השגיאה הקטן.

נחיתת מטוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

מהלך הנחיתה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס F-15K בנחיתה. המטוס נמצא עם האף במצב מעלה בגלל המהירות הנמוכה בגישה לנחיתה.

בצלע הסופית של ההקפה (הפיינל) לקראת הנחיתה, המטוס עובר לגלישה, שבה המטוס צולל במתינות במסלול הגלישה (עם כיוון מסלול הנחיתה). לקראת הנגיעה בקרקע המטוס "מרים אף" (קדמת המטוס מורמת) והגלישה נשברת, כך שהנגיעה תהיה על כני הנסע הראשיים (המותקנים מתחת לחלקו האחורי). לאחר מכן מושכים עוד כדי להקטין את מהירות הצלילה (מדרגה שנייה), ולבסוף בשלב האחרון הנקרא "הצפה" יש למשוך בעדינות בצורה רציפה עד לנגיעה בקרקע.

כאשר כני הנסע הראשיים נוגעים בקרקע לא מורידים מיד את האף, בשביל להשתמש בגרר הנוסף שיוצר גוף המטוס המוטה כמעצור אוויר. לאחר הורדת האף למצב אופקי מתחילה הבלימה, באמצעות בלמים, היפוך דחף או מצנחי בלימה. בלימה טרם הורדת האף עלולה לגרום להפלת אף פתאומית ופגיעה בכן הנסע הקדמי.

הטסת מטוס בנחיתה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסוק EH101 מרלין נוחת על פריגטה

לקראת נחיתה מהירות המטוס נמוכה, וקרובה לנקודת ההזדקרות, שמתחתיה אובדת השליטה על המטוס. במצב טיסה רגיל הטייס שולט על המהירות על ידי הגדלת או הקטנת כוח המנוע (באמצעות המצערת), ועל מהירות צניחה על ידי מצב האף (כלומר אם הטייס רוצה לנסוק הוא צריך להרים אף, אם הטייס רוצה לצלול הוא צריך להוריד אף).

בנחיתה, לעומת זאת, על המטוס להיות במהירות אוויר ומהירות צניחה (כלומר מהירות הנמכה) מתאימים. במצב נחיתה בשיטת הניהוג הקלאסית, אם פתאום יש צורך בביטול נחיתה הטייס ירים אף בצורה חריפה, אך בשל המהירות הנמוכה המטוס עלול להזדקר. אם הטייס רוצה פתאום להוריד מהירות הוא יוריד את המצערת, אך איבוד הדחף עלול להוביל להזדקרות. בשביל לשלוט במהירות הצלילה ובמהירות האוויר יש להשתמש בממשק השליטה של הטייס - (ההגאים והמצערת) בצורה הפוכה, כלומר במהירות הצלילה לשלוט על ידי כוח המנוע, ובמהירות המטוס על ידי העלאת או הורדת אף.

מטוס שטס במהירות נמוכה יצטרך להעלות את האף יותר ויותר כדי לשמור על הגובה, שכן על ידי הגדלת זווית ההתקפה הוא מפצה על העילוי שאובד בהנמכת המהירות. אם במצב זה מורד האף אזי המטוס יתחיל לצלול אך באותו הזמן לצבור מהירות. אם מגדילים את הדחף באותו זמן שהמטוס מוריד אף, המטוס יכול לצבור מהירות על ידי הקטנת גרר (עקב הקטנת זווית התקפה) מבלי לאבד את הגובה. כך אפשר לשלוט על המטוס בצורה הפוכה (במהירות נסיקה וצלילה על ידי כוח מנוע, ועל מהירות על ידי מצב אף).

במטוסים קלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בנחיתה במטוס קל, לקראת נגיעה בקרקע נוהגים להביא את המטוס למצב שבו המטוס לא יכול לטוס (כלומר לקראת הזדקרות). במצב זה גם אם תבוא רוח פתאומית הסיכוי שהיא תצליח להרים את המטוס לאוויר, או להעיף אותו מהמסלול, פוחת.

במטוסים כבדים[עריכת קוד מקור | עריכה]

כיוון שבמטוסים כבדים אין סכנה שרוח פתאומית תצליח להרים את המטוס לאוויר, ומפני שמרווח הטעות של המטוס הכבד קטן יותר, בשל המסה וחוסר הזריזות של המטוס, נוהגים לנחות במהירויות מעבר למהירות ההזדקרות. בשל כך יש צורך במסלול נחיתה ארוך יחסית.

נתונים קריטיים[עריכת קוד מקור | עריכה]

תרשים של מטוס הנוחת עם רוח צד חזקה. נחיתה כזאת נקראת "נחיתת סרטן" בגלל שהמטוס טס לא ישר אלא הצידה כמו סרטן. בנחיתה כזאת ההתיישרות של המטוס על המסלול באה שניות ספורות לפני נגיעה בקרקע, וזאת בגלל שהרוח דוחפת את המטוס הצידה כל הזמן. במצבים קיצוניים הטייס מכוון את המטוס לצד המסלול המנוגד לרוח כדי שכאשר המטוס יתחיל להתיישר הרוח לא תעיף אותו מהמסלול.

כהכנה לנחיתה הטייס צריך להתחשב ב:

  • תנאי ראות - האם יש ראות ברורה של מסלול הטיסה והמטוסים האחרים בסביבתו.
  • רוח צד - האם יש רוח צד הדורשת תיקון, והאם התיקון מאפשר נחיתה בטוחה.
  • כמות דלק - כמה דלק יש במטוס, האם הכמות מאפשרת לבצע הקפה נוספת במקרה ויש צורך בביטול נחיתה או אם יש צורך בגישה למסלול או נמל תעופה אחר.
  • משקל המטוס - פועל יוצא של כמות הדלק, הנוסעים והמטען על כלי הטיס. הנתון משפיע על מהירות הגישה וההזדקרות של המטוס. כלומר אם המטוס כבד יש לגשת במהירות גבוהה מהממוצע ולהיפך, אם המטוס קל מהממוצע יש לשקול הנחתת המהירות.
  • מזג האוויר - האם תנאי מזג האוויר מאפשרים נחיתה בטוחה. האם יש יותר מדי רוח צד, או משקעים כבדים על המסלול, או האם אפשר לראות בכלל את המסלול.
  • גובה מסלול הטיסה ואורכו - ידיעת גובהו של המסלול מאפשר תכנון גישה נכון יותר שכן הטייס מסוגל לזהות מתי הוא גבוה או נמוך מהרצוי. אורך המסלול קובע האם המטוס יכול לנחות שם בביטחה, שכן מטוסים גדולים לא מסוגלים לנחות על מסלולים קצרים וכדומה.
  • הוראות ממגדל הפיקוח - מגדל הפיקוח הוא הגוף האחראי על השטח האווירי של מסלול הטיסה, תפקידו הוא לארגן ולתאם נחיתות והמראות של מטוסים והוראותיו נחשבות לקובעות, אלא אם יש חשש ממשי לטעות של הפקח.
  • מטוסים אחרים - יש להיות מודע למטוסים האחרים בתור לנחיתה, איפה הם, והאם הם מהווים סכנה, בדרך כלל מגדל הפיקוח יחלק מטוסים שונים במרחב לפי גבהים כדי להקטין את הסיכוי להתנגשות.
  • תקלות רלוונטיות במטוס - האם המערכות הקריטיות שמישות ומאפשרות נחיתה בטוחה.

אי התחשבות בנתונים אלו יכולה להביא לגישה לא נכונה לנחיתה ולתאונה שעלולה לעלות בחיי אדם.

הקפה[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – הקפה (תעופה)

ההקפה היא תבנית של מסלול הטיסה של כל כלי טיס סביב מסלול הנחיתה, ומטרתה היא ליצור סדר במרחב האווירי של המסלול. ההקפה היא בעלת צורה של מלבן שאחת מצלעותיו הארוכות (הימנית בדרך כלל) נושקת למסלול והולכת לאורכה. בנחיתה, כלי הטיס מקבל מספר ואת הצלע שהוא צריך להיכנס אליה. ההקפה מורכבת מצלע מתה, צלע נגד הרוח, צלע צולבת, צלע עם הרוח, צלע בסיס, ופיינל.

נחיתת חירום[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – נחיתת חירום

נחיתת חירום היא נחיתה המתבצעת כאשר אין אפשרות להנחית את המטוס בצורה בטוחה, או כאשר יש להנחית את המטוס מיידית עקב תקלה חמורה או מחסור בדלק.

הטסת מסוק בנחיתה[עריכת קוד מקור | עריכה]

כדי להנחית מסוק יש להתחשב במספר רב של גורמים שמסוגלים להשפיע על בטיחות הנחיתה. למרות יכולתו ל המסוק לרחף בנחיתה יש לשמור על מהירות קדמית ולהאט בהדרגה. הריחוף מתבצע שניות לפני נחיתה וזאת כדי להקטין את הסיכוי של כניסת המסוק למערבולות טבעת המופיעות בצלילה תוך כדי מהירות קדמית נמוכה וכן כדי לשמור על עתודה של עילוי הנוצר עקב התנועה קדימה. שלב הריחוף מתבצע מעל למנחת שניות לפני נחיתה. נחיתה בריצה, כלומר תוך כדי תנועה קדימה הסיכון לכניסה למערבולות טבעת נמוך יותר וכן יש יותר עילוי על דיסקת הרוטור ולכן בנחיתת חירום השאיפה היא לנחות על על מסלול נחיתה של מטוסים.