פרוור (תהליך)

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש

פִּרְווּר (גם פִּרְבוּר ; באנגלית: Urban Sprawl, "זחילה אורבנית") היא התופעה של מעבר לפרוורים המתרחשת ברוב הערים הגדולות, כחלק ממאפייני התפשטותם של כרכים. היא מוכרת בעיקר מארצות הברית, שם היא מאופיינת בממדיה הרחבים.

לתופעת הפִּרְווּר השלכות רבות הנחשבות שליליות. עזיבת צעירים גורמת להזדקנות העיר, התלות ברכב הפרטי מגבירה את העומס בכניסה לערים, ומגבירה את הרעש וזיהום הסביבה. בשל פרישׂתם הרחבה של הפרוורים, לא ניתן לשרת אותם בתחבורה ציבורית בצורה הולמת.

באופן היסטורי, מרבית הפרוורים הם חדשים ביחס לעיר המרכזית, ומסיבה זו בעלי תשתיות חדשות וטובות יותר. אחד התהליכים השליליים המתלווים לפִּרְווּר נקרא "אפקט הבייגלה" ("Doughnut Effect"), שפירושו עזיבתם של תושבים ועסקים שיכולים להרשות לעצמם את העיר לטובת הפרוורים החדשים והנוצצים, כאשר בלעדיהם העיר המרכזית מידרדרת, אוכלוסייה ענייה נכנסת ונוצר מעגל קסמים שלילי של התרוקנות המרכז לטובת השוליים.

בשל החשש מתופעה זו, ובשל השטח הרב שצורכים הפרוורים הדלילים, במרבית ארצות אירופה ובישראל רווחת שאיפה בקרב המתכננים למתן את תופעת הפִּרְווּר, לעודד בנייה צפופה לגובה ולהרבות בפרויקטים של "פינוי ובינוי". כיום ידוע כי סכנה גדולה יותר מפִּרְווּר המגורים הוא פִּרְווּר המסחר, כיוון שמשלב זה לכאורה לא ניתן עוד להפוך את הגלגל ולהחיות את מרכז העיר. דוגמה הולמת לכך היא שיקגו.

השלכות סביבתיות של הפִּרְווּר[עריכת קוד מקור | עריכה]

לפִּרְווּר נודעות בעיקר השלכות שליליות על איכות הסביבה, ממספר סיבות:

  1. פרוור, להבדיל ממרכז עיר צפוף, מאכלס אנשים בצפיפות נמוכה מאוד ובשל כך פוגע בשטחים טבעיים גדולים יותר.
  2. מגורים בפרוור ועבודה בעיר גורמים לעידוד של נסיעה ברכב פרטי - דבר המגביר משמעותית את זיהום האוויר והרעש.
  3. הפרוורים מעודדים סלילה של כבישים מהירים נוספים שלרוב פוגעים בשטחי מחיה של בעלי חיים.
  4. העובדה שהפרוור בנוי בצפיפות נמוכה מונעת תכנון יעיל ומשתלם של תחבורה ציבורית.

מסיבות אלו נאבקים בדרך כלל ארגונים ירוקים בתופעת הפִּרְווּר או בהחלטות של רשויות המעודדות תופעה זו.

פִּרְווּר המסחר[עריכת קוד מקור | עריכה]

כבר עם התהוות הגאוגרפיה העירונית, היה ברור שהשינויים הדינמיים בייעודי הקרקע והתרחבות הערים מושפעים בעיקר מלחץ כלכלי, והעלאת ערך הקרקע (ג'ונסון, 1974).

מרבית השינויים הגאוגרפיים מתרחשים על קו התפר בין אדמות הכפר לעיר. המושג "שולי העיר" (Urban fringe), בא לתאר אזור בו השימושים הכפריים והעירוניים מעורבבים.

ניתן לקבוע את גבולו של אזור המעבר על פי היחס הפרופורציונלי בין השימושים העירוניים לכפריים. כמו כן מצוין שמרחב השוליים מספק מקום לפעילויות עירוניות הדורשות מרחב רב.

הגידול בבעלות על רכב פרטי ללא מגבלות תכנון, יצר מצב בו שכונות פרווריות אינן צריכות להיות צפופות וצמודות למרכזים קיימים, הן אפילו לא חייבות להיות ממש על הדרכים הראשיות, דבר שהשאיר את המגרשים הסמוכים לדרכים ריקים בחלקם, ופנויים לשימושים אחרים כמו קמעונאות. מרחב שולי העיר נעשה אפוא יותר מפוזר. התעסוקה נהייתה גם היא מפוזרת ומבוזרת יותר, ובעקבותיה היוממות. מרכז העיר נהיה רק אחד מכמה יעדים אפשריים, ואיבד את תפקידו המסורתי כשחקן בלתי-מעורער. רוחבה של חגורת המעבר בין העיר לכפר התרחב עד מאוד בעקבות שינויים אלו.

יתרון נוסף ששיחק לטובת הפרוורים על פני המרכז הישן הוא התפתחות רשת הכבישים שבעקבותיה הועתקו מפעלים רבים מהעיר אל הפריפריה הרחוקה בה "לא יפריעו" לפעילות האנושית. שינוי זה הפך את מרכז העיר למרוחק מהמפעלים ולעומתו את שולי העיר לאזורים נגישים יותר לתוצרת, ולפיכך מתחרים רציניים וזולים יותר מהשווקים במרכז העיר. (higbee 1960).

תופעות ההשתלטות של אזורי מסחר על שדות ירוקים הפכה לתופעה שכיחה בערים מערביות רבות. האטרקטיביות של מרכזים אלה נובעת הן מהגישה הנוחה לרכב הפרטי והן מהשטחים הנרחבים המשמשים לחניה ולמבני המסחר. המרכזים, על תפקודיהם השונים, מחפשים תמיד את המיקום שיקשר אותם לאוכלוסייה הגדולה ביותר האפשרית. כתוצאה מכך מיקומם, גם אם הוא מנותק מהגוש הבנוי, לעולם אינו מרוחק ממנו.

מרכזי מסחר אלה מאיצים את מגמת הפִּרְווּר למגורים עקב הגברת הנוחות בחיים מחוץ לעיר וסיפוק תעסוקה מקומית. זוהי הסיבה העיקרית בעטיה רוסנה בניית מרכזי המסחר בבריטניה, אשר דוגלת כיום בריכוז הפעילות האנושית בערים גדולות.

תופעה מעניינת נוספת היא חדירת משרדים למתחמי הקניות הפרווריים בחיפושם אחר נגישות נוחה יותר לעובדים ובעיקר עובדות, נשים משכילות, נשואות ומטופלות בילדים שזקוקות למשרות חלקיות קרוב לבית. זהו הפרופיל של נשות הפרוורים. משרדים אלה בדרך כלל לא יהיו חלוצים בתהליך הפִּרְווּר אלא יצטרפו למרכז מסחרי קיים שיתרונות מיקומו כבר מוכחים והוא סמוך גם לציר כניסה מהיר למרכז העיר.

ארבע סיבות עיקריות לפִּרְווּר המסחר[עריכת קוד מקור | עריכה]

על פי מאמרו של ג'ון דאוסון (1974) ארבע סיבות עיקריות מסבירות את התפתחותו של מסחר בפרוורים.

  1. פיזור מרחבי של הביקוש עקב הגידול הדמוגרפי בתושבי הפרוורים. פיזור שסיבותיו הן בעיקר תרבותיות (החלום הלא-רק-אמריקאי לבית צמוד קרקע עם גינה ושקט).
  2. גידול בניידות האישית והשתרשות נורמה של בעלות על רכב פרטי (אחד או שניים). כאשר אחד מתפקידי הרכב הפרטי הוא היותו "סל קניות על גלגלים", מיקומם של המרכזים הישנים באזורים צפופים תלויי-תחבורה ציבורית הפך לחיסרון כיוון שהם לא היו נגישים לרכב פרטי במסות הגדלות והולכות של השימוש בו.
  3. דעיכת המרכז העירוני הישן. המרכז מאופיין במבנים ישנים ובתשתיות רעועות שאינן עונות על צורכי המודרניזציה, דבר שהוביל לבריחת דיירים החוצה ולהקטנת כוח הקנייה של הדיירים העניים שנכנסו במקומם. כמו כן, המבנים הישנים אילצו את החנויות להסתגל אליהם כאשר בפרוורים בעל החנות יכול לתכנן את המבנה בהתאם לרצונו על מנת להפיק ממנו את המקסימום. סיבה זו מסבירה גם את ההבדל בין ערי ארצות הברית הוותיקות - שסובלות מפִּרְווּר מואץ - לערי אירופה שנבנו כמעט מחדש אחרי מלחמת העולם ה-II ועונות על הצרכים החדשים בתוך תחום העיר. מחיר הקרקע הזול בפרוורים והאפשרויות הרבות הגלומות בבניה חדשה הכריע את הכף לטובת הפרוורים.
  4. המיסים הגבוהים והחוקים הרבים בהם נאלצו לעמוד סוחרי העיר - סיבה שאולי אין בה די כשלעצמה אך במקרים רבים היא היוותה את הקש ששבר את גב הגמל.

המרכז המסחרי הראשון תלוי-הרכב הפרטי נבנה בקנזס ב-1920. עד 1970 היו רשומים בארצות הברית יותר מ-15,000 מרכזים פרווריים שתוכננו מראש. באירופה לעומת זאת עד היום אין מרכזים רבים כאלה ומרבית הקניות עדיין נעשות במרכזי הערים באמצעות התחבורה הציבורית. הגורם המרכזי המשפיע על בחירת אמצעי הנסיעה הוא המרחק למרכז הקניות. כאשר בארצות הברית כל מרחק מעבר ל"קצר" זוכה בעדיפות לרכב פרטי בעוד באירופה משתמשים בתחבורה ציבורית הן למרחק קצר והן למרחק בינוני.

בסיכום מאמרו כותב המחבר כי "עתיד המסחר מונח במרכזים גדולים, מפוזרים, תלויי רכב, הכוללים חנויות ענק בעלות מגוון רחב".
25 שנה לאחר מכן מעידות התוצאות בשטח כי הנבואה הייתה נכונה לפחות עד לתקופתנו.

פִּרְווּר המסחר בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

נמנים מספר גורמים ייחודיים לתופעה בארץ ואלה נובעים הן מצורתה הגאוגרפית ומגמות היישוב בה לאורך השנים והן ממאפיינים התנהגותיים וחוקים שונים שהושרשו במהלך השנים.

פרישׂת היישובים בארץ לאורך מישור החוף העשויה במקטעים של ערים ושדות חקלאיים הביאה לתנועה רבה לאורך כבישי החוף הזורמת בעיקר אל שתי ערי המטרופולין הגדולות של מישור החוף תל אביב וחיפה וביניהן. אדמות מישור החוף כולן נמצאות ברמת המחיר הגבוהה ביותר מבחינת ערכי קרקע. ירידת החקלאות כערך, ולחץ החקלאים להפשרת הקרקעות, מתייחסים לכל מישור החוף. אמנם האדמות הקרובות למטרופולינים הן הראשונות להשתנות, אולם כבר כיום ניתן לראות את השפעות המסחר מיד מרדכי ועד נהריה.

קניות בשבת ופִּרְווּר[עריכת קוד מקור | עריכה]

הבדל נוסף נובע מהרגלי הצריכה של הישראלים. רבים בציבור החילוני נוהגים לערוך קניות של מוצרי ביגוד והנעלה, כלי בית, צעצועים וכדומה בימי שבת (לעומת קניית מזון ומוצרים בסיסיים שנערכת בדרך כלל בימים רביעי, חמישי או שישי) כפעילות פנאי מובהקת ליום החופש. במשך השנים, עם הצטרפות יותר ויותר נשים אל שוק העבודה, התגברות עומסי התחבורה והתארכות שעות העבודה, הפכה האפשרות של קנייה באמצע השבוע ליותר ויותר יקרה ופחות ופחות נוחה וזמינה.

במשך שנים היו אפשרויות הקנייה בשבתות מוגבלות עד לא-קיימות עבור מרבית הישראלים. חוקי עזר עירוניים לצד חוק שעות עבודה ומנוחה מנעו את המסחר בשבת ואת התחבורה הציבורית. חוקים אלו נחקקו כדי לאפשר יום מנוחה לעובדים, וכדי לתת צביון דתי לשבת. בתקופות שקטות פוליטית ניתן היה לקנות מעבר לקו הירוק, אך אופציה זו הייתה מוגבלת למצרכים זולים ולא הייתה נחשבת כנעימה ביותר.

ההתפתחות המסחרית ניסתה לענות על צרכים אלה. פתיחת הקניונים עד לשעות מאוחרות בעיקר במוצאי שבת הביאה להצלחה מסחרית מרשימה. במקביל החלו קיבוצים ומושבים רבים באזור המרכז לפתוח מרכזי קניות לא מתוכננים וירידים בשבתות, הן במחסנים והן בבתים פרטיים. לקראת שבת מתמלאים כבישי השרון והשפלה בשלטי פרסומת מאולתרים הקוראים לנוסעים לקנות רהיטים עתיקים, עבודות יד, בגדים מוזלים ואפילו גבינות מיוחדות. ניתן לומר כי מסע קניות "בחיק הטבע" הפך לבילוי נפוץ בשבת.

מרכזי הקניות המתוכננים כדוגמת שפיים/געש מנסים לשלב את כל היתרונות מנקודת מבטו של הצרכן. ניתן למצוא בהם מגוון רחב כבקניון במחירים זולים כבכפר. חנויות ענק עם שפע עובדים למתן שירות טוב ושטח פתוח של שדות וירק (מעבר למגרש החניה הענק) התורם להרגשה הפסיכולוגית של "נסיעה מחוץ לעיר בשבת". ומעל לכל סביבה נקייה, מסחרית לחלוטין ומתוכננת לטובת הצרכן. העסקת עובדים שאינם יהודים בשבת מאפשרת לעקוף את האיסור שבחוק שעות עבודה ומנוחה.

מסי הארנונה הזולים-יחסית הנגבים מעסקים מחוץ לעיר, ביחס למחירי הארנונה הגבוהים בעיר, הולידו יכולת להכשיר מקומות חניה בהיקף גדול בהם יש מגוון גדול במחיר נמוך. היכולת להעניק חניה נוחה ובחינם יחד עם היכולת למכור בשבת, העניקו למרכזי הקניות בפרוורים יתרון משמעותי נוסף מבחינתם של הצרכנים. התגברות פקקי-התנועה בכניסה לערים הגדולות מהווה גורם נוסף שמשרת את מרכזי הקניות בפרוורים.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]