תעלת פנמה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
תאי השיט גאטון במבט לכיוון הים הקריבי

תעלת פנמהספרדית: Canal de Panamá) היא תעלת ספנות חשובה החוצה את מצר פנמה שבאמריקה המרכזית, ומחברת בין האוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט. בניית התעלה הייתה אחד האתגרים ההנדסיים הגדולים והקשים ביותר אי פעם. התעלה השפיעה רבות על השיט בין שני האוקיינוסים, שכן ספינות לא צריכות יותר לשוט במסלול הארוך מסביב לאמריקה הדרומית ודרך מצר מגלן. לאחר השלמת בניית התעלה, מרחק השיט הנדרש, לדוגמה, מניו יורק לסן פרנסיסקו, קטן ב-13,000 קילומטר ממרחק השיט שנדרש קודם לכן בנתיב המקורי סביב אמריקה הדרומית.

אף שהרעיון המקורי של תעלה בפנמה הועלה לראשונה כבר במאה ה-16, הניסיון הראשון לכריית התעלה החל רק בשנת 1880 על ידי יזמים צרפתים, בניצוחו של פרדיננד דה לספס, והסתיים ב-1889 מבלי שהושלם. העבודה התחדשה ב-1904 על ידי ארצות הברית, והתעלה נפתחה לשיט בשנת 1914. בניית התעלה, שאורכה 77 קילומטר, הייתה רצופה בבעיות שונות, כמו מפולות בוץ ואף פרוץ מחלות שונות (בעיקר מלריה וקדחת צהובה) בקרב עשרות אלפי בוניה. על פי ההערכה, יותר מ-27,500 עובדים מתו במהלך ניסיונות הבנייה השונים.

מאז פתיחתה, מהווה התעלה נתיב מרכזי בספנות הבינלאומית. מדי שנה עוברות בתעלה יותר מ-14,000 ספינות, הנושאות יותר ממאתיים מיליון טונות סחורה. מפתיחתה ועד לסוף שנת 2002 עברו בתעלה יותר מ-800,000 ספינות שונות. התעלה מספקת כ-80% מהכנסותיה של פנמה באופן ישיר או עקיף.

תיאור התעלה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מיקום מצר פנמה ביחס לאוקיינוסים

תעלת פנמה מחברת את מפרץ פנמה הנמצא באוקיינוס השקט עם הים הקריבי שבאוקיינוס האטלנטי. בגלל צורת ה-S של מצר פנמה, התעלה עוברת מהאוקיינוס השקט שבדרום מזרח לאוקיינוס האטלנטי שבצפון מערב. על מנת למנוע בלבול, רשויות התעלה מכנים את המעבר מהאוקיינוס האטלנטי לאוקיינוס השקט כמעבר דרומה ואילו הדרך ההפוכה נקראת צפונה.

התעלה יכולה להעביר החל מיאכטות קטנות ועד לספינות מטען ונוסעים גדולות. כלי השיט הגדולים ביותר היכולים לעבור בתעלה נקראים "פנמקס". כמות גדלה והולכת של ספינות מודרניות עוברות את הגודל הזה. הספינות הללו נקראות גם "פוסט-פנמקס".

מעבר ממוצע של ספינה בתעלה אורך כ-9 שעות.

תוכנית התעלה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תרשים מפורט של תעלת פנמה

התעלה מורכבת משני אגמים מלאכותיים, מספר תעלות מלאכותיות וכן מספר קבוצות של תאי שיט. אגם מלאכותי נוסף, אגם אלחואלה, משמש כמאגר מים לתעלה.

מאפיין מרכזי בתוכנית התעלה נובע מהפרשי גובה. במרכז נתיב התעלה שטח קרקעי גדול, אשר גבוה בכ-26 מטר מגובה פני הים. לצורך זה מועלות הספינות בחלק הראשון של מסען בתעלה באמצעות תאי שיט עד לגובה זה, ומורדות חזרה לגובה פני הים, שוב באמצעות תאי שיט, בחלק האחרון של מסען.

להלן מערך התעלה במסלול העובר מהאוקיינוס השקט לאוקיינוס האטלנטי:

  • מהמצופים הנמצאים בתחילת התעלה במפרץ פנמה, שטה הספינה עד לתאי השיט "מירפלורס" (ספרדית: "Miraflores"), מרחק של 13.2 קילומטר. בדרך הספינה עוברת מתחת ל"גשר האמריקות".
  • מערכת תאי השיט מירפלורס, הכוללת שני תאי שיט צמודים ו"קיר התקרבות" (קיר שלאורכו קשורות הספינות בעת ההמתנה למעבר בתאים), מעלה את הספינה 16.5 מטר בעת גאות אמצע. אורכה של המערכת 1.7 קילומטר.
  • השלב הבא במסע הוא אגם מירפלורס, 1.7 קילומטר אורכו, וגובהו מעל פני הים 16.5 מטר.
  • תא השיט "פדרו-מיגל" (ספרדית: Pedro Miguel), שאורכו, כולל קיר ההתקרבות באורך של 1.4 קילומטר, הוא השלב האחרון בהעלאת הספינה והוא מעלה אותה ב-9.5 מטר נוספים עד לגובה פני המים של תעלת השיט העיקרית.
  • מעבר גיילארד, שנכרה דרך קו פרשת המים היבשתי, הוא הקטע הבא במסע. אורכו של המעבר הוא 12.6 קילומטר, וגובהו 26 מטר מעל פני הים. מעל המעבר משתרע גשר המאה (Centennial Bridge).
  • לאחר מעבר גיילארד, נכנסת הספינה לנהר צ'ארגרס. זהו מעבר מים טבעי שגדל לאחר שנבנה הסכר באגם גאטון. אורכו של הנהר כ-8.5 קילומטר, והוא מתמזג עם אגם גאטון.
  • אגם גאטון, אגם מלאכותי שנוצר לאחר בנייתו של סכר גאטון, מעביר את הספינה 24.2 קילומטר לאורך מצר היבשה.
  • מערכת תאי השיט "גאטון", הבנויה משלושה תאי שיט צמודים שאורכם הכולל הוא 1.9 קילומטר, מורידה את הספינה חזרה לגובה פני הים.
  • תעלה באורך של 3.2 קילומטר מהווה את נתיב היציאה לאוקיינוס האטלנטי לספינות השטות מהאוקיינוס השקט, או, לחלופין, נתיב הכניסה לספינות השטות מהאוקיינוס האטלנטי.
  • מפרץ לימון, שמהווה נמל טבעי ענק, מספק מקום עגינה לספינות המחכות לתורן לעבור בתעלה לכיוון האוקיינוס השקט. אורכו של המפרץ 8.7 קילומטר עד לשובר הגלים החיצוני.

אורכו השלם של המעבר, החל מתעלת הכניסה בצד האוקיינוס השקט ועד לשובר הגלים שנמצא באוקיינוס האטלנטי, הוא 76.9 קילומטר. טווח הגאות ושפל המקסימלי בצד האוקיינוס השקט הוא בין 3.35+ מטר ל 3.20- מטר. ולכן, ההעלאה בתאי השיט מירפלורס נעה בין 13.1 מטר בעת שיא הגאות, ל-19.1 מטר בעת שיא השפל. טווח הגאות והשפל בצד האטלנטי של התעלה אינו עולה על 60 סנטימטר. גובה פני הים הממוצע בצד הפאסיפי של התעלה גבוה ב-20 סנטימטר מהגובה בצד האטלנטי. מפרץ לימון, שנמצא בצד האטלנטי, משמש מעגן מוגן לספינות על ידי שובר גלים מלאכותי ענקי. אולם, השטח שבתוך המפרץ אינו מספיק יותר בגלל כמות הספינות וגודלן. ולכן, ספינות רבות הממתינות למעבר בתעלה נאלצות לעגון מחוץ למפרץ בים הפתוח. המעגן בצד הפאסיפי של התעלה פתוח, אף על פי שהוא מוגן בגלל צורתו הטבעית של מפרץ פנמה.

תאי השיט[עריכת קוד מקור | עריכה]

תאי השיט מירפלורס

המאפיין המרשים ביותר של התעלה הוא תאי השיט שלה. רוחבם של תאי השיט 33.53 מטר, ואורכם השמיש 304.8 מטר. עומקם של תאי השיט משתנה, והרדוד ביותר ביניהם הוא בעומק של 12.55 מטרים, במפתן הדרומי של תא השיט פדרו-מיגל. ממדים אלו קובעים את גודלן המרבי של הספינות שיכולות להשתמש בתעלה. גודל זה ידוע גם כפנמקס. כל תאי השיט בתעלה כפולים, ולכן ניתן להעביר ספינות בשני הכיוונים בעת ובעונה אחת. אך כיוון שספינות גדולות אינן יכולות לחצות את מעבר גיילארד במהירות ובבטחה, בפועל זורמת תנועת האוניות לסירוגין לכל כיוון, ולכן תאי השיט משמשים כמסלולים "כפולים" בכיוון אחד.

כל תא שיט דורש 101,000 מטר מעוקב של מים כדי להתמלא. מים אלו נכנסים לתא בכוח הכבידה ובעזרת רשת תעלות הנמצאת מתחת לכל תא. ספינות נגררות דרך התאים בעזרת קטרים מיוחדים הנקראים mulas (על שם הפרד, ששימש בעבר לצורך משיכת דוברות לאורך תעלות), שנעים על מסילות מיוחדת שנמצאות על קירות התאים. ספינות קטנות יותר, כמו סירות טיול או יאכטות פרטיות, מועברות באופן ידני דרך התאים, ונקשרות אל קירות התא על ידי מטפלי חבלים שנמצאים על כלי השיט.

אגמי גאטון ואלחואלה[עריכת קוד מקור | עריכה]

אגם גאטון

אגם גאטון והנהר צ'אגרס (Río Chagres) מהווים מרכיב חשוב של התעלה, ונושאים ספינות חלק משמעותי מהדרך על פני מצר פנמה. כמו כן, האגם משמש כמאגר מים חשוב, המאפשר לתאי השיט להמשיך לפעול גם במהלך עונת היובש. האגם נוצר, והנהר הורחב והועמק, על ידי בניית סכר גאטון על נהר הצ'אגרס. עם השלמת הסכר הוצף העמק המיוער. כמעט מאה שנה מאוחר יותר, עדיין ניתן לראות את גדמי עצי התולענה המציצים מהמים, וגדמים שקועים המהווים סכנה לכלי שיט קטנים הסוטים מהנתיב המסומן.

ישנו אפיק שיט קטן המשמש כקיצור דרך באגם, הנתיב נקרא גם: "מעבר הבננה", ומספק נתיב קצר מעט יותר מהנתיב העיקרי. בנתיב משתמשים בעיקר נווטי התעלה ויאכטות המעוניינות להימנע מהתנועה הצפופה בנתיב השיט העיקרי.

מספר איים נמצאים בתוך אגם גאטון, ביניהם ניתן למנות את האי "בארו קולוראדו" (Barro Colorado Island), מקום המשכן למכון הסמית'סוניאן לחקר האזור הטרופי (STRI).

נפח המים בו משתמשות הספינות העוברות דרך תאי השיט, יחד עם ירידת הגשמים העונתית באזור פנמה, מקשים את השמירה על גובה המים באגם גאטון, במיוחד בתקופה היבשה של השנה. סכר נוסף, סכר "מאדן" (Madden), נבנה על פני נהר הצ'אגרס מעל לאגם גאטון. הסכר יצר את אגם אלחואלה (Alajuela) – המוכר גם בשם אגם "מאדן" – המספק מקום נוסף לאחסון מים בעת תקופות היובש.

נקודות חציה[עריכת קוד מקור | עריכה]

גשר האמריקות

ישנם מספר מעברים מעל לתעלה. בקצה הדרומי (הפאסיפי) של התעלה נמצא גשר האמריקות, גשר ראשי לכלי רכב שנפתח בשנת 1962. במשך שנים רבות, הגשר היה נקודת החציה הקבועה היחידה על פני התעלה. לפני בנייתו, רוב התנועה בין שני גדות התעלה השתמשה במעבורות באותה הנקודה. צפונית לגשר, ליד תאי השיט "מירפלור", נמצא גשר מסתובב המשמש כלי רכב וגם רכבות. הגשר נפתח ב־1942 ויכול להעביר תנועה רק כשאין ספינות עוברות, ולכן משתמשים בו כיום רק לעתים נדירות. באותה הנקודה, גשר מסתובב נוסף בנוי לתוך מבנה תאי השיט - גם בו משתמשים רק לעתים נדירות.

נקודת החציה החדשה ביותר היא גשר "יובל המאה", העובר מעל מעבר גיילארד ונמצא צפונית לתא השיט "פדרו-מיגל". גשר זה הוא בעל שישה נתיבי תנועה, ובנייתו הסתיימה בשנת 2004 (אף על פי שהוא נפתח לתנועה רק בשנת 2005). לבסוף, גשר מסתובב נוסף בנוי לתוך תאי השיט "גאטון". ניתן להשתמש בו רק כששערי תא השיט סגורים, ולכן הוא בעל קיבולת נמוכה. בנוסף למעברים הציבוריים, עובדי התעלה יכולים ללכת על שערי תאי השיט כשהם סגורים.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תרשים גרמני משנת 1888. למעלה: התעלה המוצעת בפנמה. למטה: התעלה המוצעת בניקרגואה
מעבר גיילארד במהלך חפירות. צילום משנת 1907
אוניית המערכה מיזורי עוברת בתעלה במהלך מלחמת העולם השנייה

האזכור המוקדם ביותר לתעלה על פני מצר היבשה של אמריקה המרכזית מתוארך לשנת 1534, כשקרל החמישי, קיסר האימפריה הרומית הקדושה ומלך ספרד, העלה את הרעיון לבניית תעלה בפנמה כדי להקל על אוניות המפליגות לפרו ואקוודור.

בגלל מצבה האסטרטגי של מרכז אמריקה - רצועת אדמה צרה המפרידה בין שני אוקיינוסים גדולים - נוסו מספר דרכים אחרות לקשרי מסחר בין שני צדי המצר. תוכנית דריין משנת 1698 הייתה ניסיון של ממלכת סקוטלנד ליצור נתיב מסחר יבשתי, אבל היא סוכלה בגלל התנאים העוינים בשטח ונזנחה בשנת 1700. לבסוף, נבנתה מסילת ברזל על פני המצר, והיא נפתחה בשנת 1855. קשר יבשתי זה הקל מאוד על המסחר. כמו כן, תשתית חשובה זו הייתה נקודת מפתח בבחירת נתיב התעלה.

נתיב ימי בין שני האוקיינוסים עדיין נחשב כפתרון אידאלי, ורעיון בניית התעלה התעורר בתקופות שונות. לבסוף, מעודדים מהצלחת כרייתה של תעלת סואץ, התחילו הצרפתים, בהדרכתם וניהולם של פרדיננד דה לספס וגוסטב אייפל, בבניית תעלה בגובה פני הים (כלומר, ללא תאי שיט) ב-1 בינואר 1880. למרות העבודה הרבה שכבר הושקעה בבניית התעלה, בשנת 1893 נאלצו הצרפתים להפסיק את הפרויקט בגלל מחלות כמו מלריה וקדחת צהובה וכן בשל הקושי הגדול בכריית תעלה בגובה פני הים. גם מחיר הדמים היווה מרכיב מרכזי בכישלון. אף על פי שלא נשמרו רשימות מפורטות, מעריכים שכ-22,000 עובדים מתו במהלך התקופה העיקרית של הבנייה הצרפתית (1881 - 1889). כישלון המיזם הוביל לפשיטת רגל של החברה ומנהליה הואשמו בהונאת המשקיעים, במה שכונה "שערוריית פנמה".

ארצות הברית, בהנהגתו של תיאודור רוזוולט, קנתה את הציוד והחפירות הצרפתיות. בשנת 1902 שכנע נשיא ארצות הברית תאודור רוזוולט את הקונגרס האמריקאי להיכנס לתחום כריית התעלה הימית מחוף לחוף בפנמה. היה זה בעיצומה של מלחמת אלף הימים [Thousand Days War] שבה הייתה קולומביה שרויה, שבמהלכה נעשו ניסיונות של בדלנים מפנמה לקבל עצמאות. ארצות הברית שלחה כוח ימי למימיה הטריטוריאליים של קולומביה, שאיים על עצמאות הרפובליקה. ב- 3 בנובמבר 1903, ב"עידוד" של ארצות הברית ושל צרפת, הכריז אזור פנמה על עצמאות מדינית מקולומביה. לאחר מספר חודשים, בתחילת 1904, החלה חפירת תעלת פנמה. בתמורה לסיוע ברכישת העצמאות העניקה פנמה לארצות הברית את השליטה באזור התעלה. השקעה משמעותית נעשתה בניסיון להדביר מחלות משטח החפירה, במיוחד מלריה וקדחת צהובה, שהגורמים להן התגלו זמן קצר לפני תחילת העבודות. לאחר שטוהר האזור ממחלות, והוכנו התשתיות הרבות הדרושות לבנייה, התחילה העבודה על תעלה גבוהה עם תאי שיט. תעלת פנמה נפתחה באופן רשמי בתאריך 15 באוגוסט 1914, עם המעבר של ספינת המשא "אנקון" (Ancon). ההתקדמות וההבנה בנושא היגיינה הובילה למספר מתים נמוך יחסית במהלך הבנייה האמריקאית. עדיין, מספר המתים עמד על 5,609 בתקופה שבין 1904 ל-1914. מספר המתים הכולל במהלך בניית התעלה הגיע לכ-27,500.

עד לשנות ה-30 כבר נראה היה שאספקת המים לתעלה תהיה בעייתית, במיוחד בתקופות היובש. הדבר הוביל לבניית סכר מאדן על פני נהר הצ'אגרס מעל לאגם גאטון. הסכר, שהושלם בשנת 1935, יצר את אגם אלחואלה המשמש כמאגר מים נוסף לתעלה. בשנת 1939, התחילה בניתם של שיפורים רבים נוספים. מערכת חדשה של תאי שיט, הגדולים מספיק להכיל את אוניות המלחמה שהיו אז בבנייה בארצות הברית, או המתוכננות להבנות בעתיד הקרוב (אוניות המלחמה המתוכננות מסוג מונטנה היו רחבות הרבה יותר מתאי השיט הקיימים בתעלה). העבודות נמשכו לאורך מספר שנים, וחפירות משמעותיות בוצעו על תעלות גישה חדשות, אולם הפרויקט הופסק לאחר מלחמת העולם השנייה.

במלחמת העולם השנייה פעלו צוללות גרמניות בפתח תעלת פנמה. באותה המלחמה תכננה האימפריה היפנית לפגוע בתעלת פנמה ואף שלחה צוללות מיוחדות לאזור, אך אלו קיבלו הודעת ביטול למשימה בעקבות כניעתה של יפן בטרם הספיקו להשלים את משימתן. לאחר המלחמה, שליטת ארצות הברית באזור התעלה ובתעלה עצמה הפכה בעייתית ומעוררת מחלוקת לאחר שהיחסים בין ארצות הברית לפנמה הפכו ליותר ויותר מתוחים. רבים מתושבי פנמה הרגישו שאזור התעלה שייך לפנמה. הפגנות סטודנטים רבות הובילו לגידור אזור התעלה והגברת הנוכחות הצבאית באזור‏[1]. משא ומתן להסדר חדש התחיל בשנת 1974 והוביל להסכמי טוריחוס-קרטר. ההסכמים נחתמו על ידי נשיא ארצות הברית ג'ימי קרטר ועומאר טוריחוס הררה מפנמה ב-7 בספטמבר 1977.

בעקבות ההסכמים החל תהליך מסירת התעלה לשליטה פנמית. אף על פי שמסירת התעלה הייתה שנויה במחלוקת בארצות הברית, החוזה הוביל לשליטה פנמית מלאה על התעלה החל מצהרי ה-31 בדצמבר 1999, והשליטה בתעלה נמסרה לידי רשות תעלת פנמה (בספרדית: Autoridad del Canal de Panama, או ACP).

אגרת מעבר[עריכת קוד מקור | עריכה]

אגרת המעבר בתעלה נקבעת על ידי "רשות תעלת פנמה" והיא מבוססת על סוג כלי השיט, גודלו וכן סוג המשא המועבר.

לאוניות מכולה, האגרה מחושבת על פי "TEU" ‏(Twenty-foot Equivalent Unit), שזה בעצם גודלה של מכולה שממדיה ‏2.6 ‏x ‏2.4 ‏x ‏6 מטר. נכון ל-1 במאי 2009, האגרה הזו עומדת על 72 דולר לכל TEU. (ספינת מכולות בגודל פנמקס מסוגלת להכיל עד 4,400 מכולות בגודל TEU). אגרה נמוכה יותר נגבית מספינות נוסעים ומספינות מכולה הטעונות בזיבורית, כלומר, ספינות השטות ריקות, ללא משא או נוסעים, נכון ל-1 במאי 2009, האגרה הזו עומדת על 57.60 דולר לכל TEU. רוב כלי השיט האחרים משלמים אגרה לכל PC/UMS טון תפוסה נטו, שבה כל "טון" שווה בעצם ל-100 רגל מעוקב. נכון ל-2008, האגרה הזו עומדת על 3.90 דולר לכל טון בשביל 10,000 הטון הראשונים, 3.19 דולר לכל טון בשביל 10,000 הטון הבאים, 3.82 דולר לכל טון בשביל 10,000 הטון הבאים, ו-3.76 דולר לכל טון ממשקל זה ואילך. כמו עם אוניות מכולה, אגרה מופחתת נגבית מספינות העוברות ב"זיבורית".

כלי שיט קטנים יותר משלמים אגרה על פי אורכם. החל מ-2006 האגרות עומדות על הסכומים הבאים:

אורך כלי השיט אגרה לתשלום
עד ל-15.240 מטר $500
מעל ל-15.240 מטר ועד ל-24.384 מטר $750
מעל ל-24.384 מטר ועד ל-30.480 מטר $1,000
מעל ל-30.480 מטר $1,500

האגרה הגבוהה ביותר ששולמה אי פעם למעבר בתעלה נגבתה ב-25 בספטמבר 2003 מאוניית הנוסעים המפוארת "נסיכת האלמוגים" (Coral Princess), האונייה שילמה 226,194.25 דולר למעבר. האגרה הנמוכה ביותר ששולמה אי פעם למעבר עמדה על 36 סנט. את האגרה שילם ההרפתקן האמריקאי ריצ'רד האליברטון (Richard Halliburton) כששחה לאורך כל התעלה בשנת 1928. הוא נרשם כספינה במשקל של 80 ק"ג. האגרה הממוצעת עומדת על כ-54,000 דולר.

נושאים עכשוויים[עריכת קוד מקור | עריכה]

יותר מ-90 שנה עברו מאז פתיחתה, התעלה ממשיכה ליהנות מהצלחה עצומה. אף על פי שההובלה הימית – וכן הגדלים והדגמים של האוניות עצמן – השתנו לבלי הכר מאז תכנון התעלה, היא ממשיכה להיות חוליה חיונית בסחר העולמי, מעבירה מטען רב יותר מאי פעם, ועם פחות הוצאות תקורה. אף על פי כן, התעלה עומדת בפני מספר בעיות פוטנציאליות.

יעילות ותחזוקה[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם עזיבת ארצות הברית עלו חששות בכל הקשור לתחזוקת התעלה ויעילותה. עם זאת, נראה שחששות אלה התבדו, היות שיעילות התעלה גדלה מאז שפנמה התחילה לשלוט בה. המדד העיקרי ליעילות התעלה מכונה זמן המים של התעלה (באנגלית:Canal Waters Time או: CWT), ומודד את הזמן הממוצע הנדרש לכלי שיט לעבור את התעלה, כולל זמני ההמתנה. לפי רשויות התעלה הפנמיות, ה-CWT הולך ופוחת. באותה עת, מספר התאונות בתעלה הוא הנמוך ביותר אי פעם.

כמות גדלה והולכת של סחורות מאסיה, שבעבר הגיעו לחוף המערבי של ארצות הברית, עוברת כעת בתעלה ונוחתת בחוף המזרחי של המדינה. סך כמות הספינות שעברו בשנת הכספים 1999 הייתה 14,336. הכמות הזאת קטנה ל-13,154 ב-2003, בין השאר בשל סיבות כלכליות עולמיות, אבל גדלה ל-14,011 ב-2005 (שנת הכספים של התעלה נמשכת מאוקטובר עד ספטמבר). בד בבד, גודלן הממוצע של האוניות גדל באופן עקבי, כמו גם כמות האוניות בגודל "פנמקס" שעוברות בתעלה. ולכן, סך התפוסה של האוניות גדל באופן עקבי מ-227.9 PC/UMS מיליון טון בשנת הכספים 1999, ל-278.8 מיליון טון ב-2005. בהינתן ההשפעה השלילית של גודל כלי השיט על קצב המעבר (חוסר היכולת של ספינות גדולות לעבור בקלות במעבר גיילארד מהווה דוגמה טובה לכך), ולמרות הכמות הפחותה של האוניות העוברות בתעלה, קיבולת התעלה גדלה באופן משמעותי. התעלה קבעה שיא תנועה בתאריך 13 במרץ 2006, בו עברו בתעלה 1,070,023 PC/UMS טון מטען.

אחד מקטרי הרכבת המשמש למשיכת אוניות בתעלה

הנהלת התעלה השקיעה כמעט מיליארד דולר בהרחבת התעלה ובחידושה, כשהמטרה היא הגדלת הקיבולת ב-20%. הנהלת התעלה מציינת מספר חידושים עיקריים, לרבות הרחבה ויישור של מעבר גיילארד על מנת להקטין הגבלות על תנועת אוניות חוצה, העמקת נתיב השיט באגם גאטון על מנת להקטין הגבלות מהירות הנובעות ממזג האוויר ושיפור אספקת המים והגדלה של צי הגוררות בכ-20%. כמו כן, נעשו עבודות העמקה של הגישות הפאסיפיות והאטלנטיות לתעלה, שהתאפשרו הודות למספר כלי שיט חדשים כדוברת קידוח ואוניית מחפר. עוד נעשו שיפורים במכונות התפעוליות של התעלה, לרבות צי גדול ומשופר של קטרי גרירה, החלפת יותר מ-16 קילומטר של פסי רכבת, וכן לוחות בקרה חדשים למכונות הסכרים. כמו כן נעשו שיפורים למערכות שליטה ובקרה על תנועת האוניות בתעלה שמאפשרות פיקוח יעיל יותר. במשאל עם אשר נערך ב-23.10.06 תמכו כ80% מאזרחי פנמה בהשקעת תקציב מיוחד בהרחבת התעלה.

עזיבת ארצות הברית אפשרה לפנמה למכור חשמל עודף שנוצר על ידי סכרי התעלה, דבר שהיה אסור לפני כן על ידי ממשלת ארצות הברית. רק 25% מהחשמל המיוצר בתעלה דרוש על מנת להפעיל אותה.

קיבולת[עריכת קוד מקור | עריכה]

התעלה מטפלת כיום בתנועה גדולה יותר של כלי שיט ממה שחזו לה בוניה אי פעם. בשנת 1934 העריכו שהקיבולת המרבית של התעלה תהיה בסביבות 80 מיליון טון לשנה. כמו שצויין למעלה, בשנת 2005 קיבולת התעלה עמדה על 278.8 מיליון טון.

למרות הרווחים הרבים הודות להתייעלות בתעלה, התעלה צפויה בקרוב להגיע לקיבולת המרבית שלה. סיבוך נוסף נובע מהכמות הגדלה והולכת של אוניות בגודל "פנמקס" העוברות בקביעות בתעלה. הדבר עלול להקטין עוד יותר את הכמות המרבית של האוניות בתעלה, אפילו אם התפוסה הממוצעת תעלה. בכל מקרה, אם התעלה תרצה להמשיך לשרת את הצרכים של ההובלה הימית העולמית, תידרש פעולה להגדלת התפוסה שלה. באוקטובר 2006 נערך בפנמה משאל עם לגבי תוכנית הממשלה להרחבת התעלה; לפי תוצאותיו, קיימת תמיכה נרחבת לתוכנית זו.

תחרות[עריכת קוד מקור | עריכה]

אוניית גלנוע במעבר בתאי השיט מירפלור

עלו מספר ספקולציות בנוגע לתעלות חדשות דרך מקסיקו או קולומביה שיוכלו להכיל ספינות גדולות יותר מפנמקס ("פוסט-פנמקס"), וישנן לפחות שלוש תוכניות לבניית תעלת ניקרגואה, דרך ניקרגואה: תעלת "פוסט-פנמקס" עיקרית שהוצעה על ידי הממשלה, וכן שתי הצעות פרטיות לבניית קו רכבת בין נמלים משני צידי היבשת.

מבקרים גם כן התייחסו בדאגה לעלייה התלולה באגרות המעבר, והם מציינים כי ייתכן שתעלת סואץ תהפוך להיות כדאית יותר בהעברת סחורות מאסיה לחוף המזרחי של ארצות הברית. עם זאת, הדרישה לשימוש בתעלת פנמה ממשיכה לעלות.

הקצב הגובר של הפשרת הקרחונים באוקיינוס הקרח הצפוני הוביל לספקולציות בנוגע לפתיחתו האפשרית לשיט מסחרי של המעבר הצפון מערבי, אשר מצפון לאלסקה ולקנדה. נתיב זה חוסך 9,300 קילומטר במסלול מאסיה לאירופה בהשוואה לנתיב העובר דרך תעלת פנמה. עם זאת, במעבר הצפון מערבי עדיין קיימים קשיים הנובעים מקרח בנתיב ההפלגה, מחסור בתשתיות עבור תנועת ספינות סדירה, וכן סכסוכים טריטוריאליים שעדיין לא נפתרו.

אספקת המים[עריכת קוד מקור | עריכה]

אחת הבעיות הגדולות בתעלה היא הירידה הממוצעת בכמות המים באגם גאטון, כשבירוא היער הוא אחת הסיבות העיקריות לכך. 52 מיליון גלון של מים מתוקים יורדים לאוקיינוס כל פעם שספינה עוברת בתעלה. אף על פי שכמות הגשמים היורדת מספיקה כדי לחדש את מלאי המים לשנה, האופי העונתי של הגשמים מצריך לאחסן את המים מעונת גשמים אחת לשנייה. אף על פי שאגם גאטון יכול להכיל כמות מסוימת מהמים הללו, יערות הגשם בסביבת התעלה שימשו באופן מסורתי כמאחסני מים בכך שהניחו להם לחלחל לאט דרך הקרקע ולזרום באופן קבוע לאגם. עם הירידה בכמות הצמחייה, הגשמים היורדים זורמים במהירות על הקרקע החשופה וישירות לאגם, ממנו מים יוצאים לאוקיינוס. התוצאה היא גרעון במים בהם ניתן להשתמש במהלך התקופה היבשה. תוצאה נוספת של בירוא היער היא אדמת סחף שיורדת בקלות מהמדרונות אל תוך אגם גאטון, וכך מקטינה עוד יותר את הקיבולת שלו.

נוכחות סינית[עריכת קוד מקור | עריכה]

לפני העברת השליטה על התעלה בשנת 1999, ממשלת פנמה ניהלה משא ומתן על מתן חוזה ל-25 שנה לניהול נמלי המכולות של התעלה משני צידי המצר, לחברה הסינית "האצ'יסון ומפואה" (Hutchison Whampoa). החברה היא קונצרן ספנות הונג קונגי שהבעלים שלה, לי קה שינג הוא האיש העשיר ביותר בסין. מבקרים אמריקאים טענו שזה פותח אפשרות לצבא השחרור העממי להשתלט על התעלה וסביבותיה, או אפילו אפשרות לתקיפת יבשת אמריקה מהמתקנים הסיניים. ממשלת ארצות הברית מציינת בתגובה שהסינים שולטים אך ורק בנמלים, ולא בתעלה, וכן שההסכמים עם פנמה מתירים התערבות צבאית של ארצות הברית אם הממשלה סבורה שיש צורך בכך.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

קואורדינטות: 9°01′05″N 79°36′43″W / 9.018°N 79.612°W / 9.018; -79.612