מבצע ניקל גראס

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
טנק מסוג M60 פטון נפרק ממטוס C-5 גלקסי בשנת 1973

מבצע ניקל גראס הוא מבצע אמריקאי לסיוע באספקת נשק ותחמושת לישראל במלחמת יום הכיפורים שבוצע ברכבת אווירית. שם המבצע הישראלי לקליטת הציוד היה "מבצע מנוף".[1]

במשך 32 יום, בין 14 באוקטובר ל-14 בנובמבר 1973, חיל האוויר האמריקני העביר לישראל 22,325 טונות של טנקים, ארטילריה, תחמושת ואספקה במטוסי תובלה C-141 Starlifter (אנ') ו- C-5 Galaxy.

נוסף על כך, ארצות הברית העבירה גם בדרך הים לישראל, במסגרת הרכבת הימית לישראל במלחמת יום הכיפורים 33,210 טון עד ליום 30 באוקטובר. באותה תקופה העבירו הסובייטים 12,500–15,000 טון אספקה, יותר ממחציתן לסוריה; הם גם סיפקו 63,000 טון נוספים בעיקר לסוריה בדרך הים.

רקע[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – היחסים הצבאיים בין ארצות הברית לישראל

בשנים טרם המלחמה, מדינות ערב הוכנו וחומשו על ידי ברית המועצות. הסובייטים סיפקו למצרים ולסוריה מעל 600 טילי קרקע-אוויר מתקדמים, 300 מטוסי מיג-21, 1,200 טנקים ומאות אלפי טונות של ציוד מלחמה.

בימיה הראשונים של מלחמת יום הכיפורים איבד צה"ל אמצעי לחימה רבים בקרבות הבלימה. ב-24 השעות הראשונות אבדו לחיל האוויר 40 מטוסי קרב וחיל השריון איבד כ-200 טנקים.[2] בתום שלושת הימים הראשונים של הלחימה עמדו האבדות על 49 מטוסי קרב וכ-500 טנקים וכן נעשה שימוש בתחמושת רבה ממחסני החירום. בעקבות זאת נוצר בישראל חשש למחסור בציוד צבאי מסוגים שונים ובעיקר מטוסי פנטום, טנקים ותחמושת, במיוחד ארטילרית, שהוזמנו עוד קודם למלחמה אך מועד אספקתם היה עתידי. ישראל החלה לפנות בבקשות לסיוע החל מה-7 באוקטובר.

הבקשות הישראליות הועברו לממשל של ארצות הברית בשלושה ערוצים מקבילים. משרד הביטחון פנה לשגרירות ארצות הברית בישראל, שגריר ישראל בארצות הברית, שמחה דיניץ, פנה להנרי קיסינג'ר ומרדכי גור פנה לפנטגון.[2] ככל שהמלחמה התקדמה, התארכה הרשימה של הציוד שישראל בקשה מארצות הברית.[3]

בימים הראשונים דחתה ארצות הברית את בקשות ישראל לסיוע ואפילו סירבה לבקשת ישראל שמטוסים ישראלים ינחתו בארצות הברית ויאספו תחמושת וחלקי חילוף חיוניים בהיקף מוגבל. הנרי קיסינג'ר אמר לנציגים הישראליים שהסירוב נובע מהתנגדות של ג'יימס ר' שלזינגר שעמד בראש מחלקת ההגנה של ארצות הברית וכן שלובי הנפט היושב בפנטגון מונע את הסיוע. בהמשך נאמר לנציגים הישראליים שהנשיא החליט עקרונית לספק לישראל מטוסי קרב במקום אלו שאבדו לה, אולם המטוסים לא סופקו.[4] בד בבד, הנרי קיסינג'ר תיאם כי "אל על" תוכל לאסוף פריטים מסוימים, כולל תחמושת, "מוצרי טכנולוגיה עילית" וטילי AIM-9 Sidewinder מהבסיס הימי בווירג'יניה והחל מאמץ לאספקתם. קיסינג'ר עדיין קיווה לשמור על נראות נמוכה ועד 13 באוקטובר 1973 נמסר לישראל סיוע מוגבל בלבד באמצעות מטוסים אזרחיים לא מסומנים.

אישור הנשיא ניקסון להעברת אמצעי לחימה לישראל (סיכום פגישת השגריר דיניץ עם מזכיר המדינה קיסינג'ר)

מספר ימים קודם, ב-9 אוקטובר, נשיא ארצות הברית ריצ'רד ניקסון הורה על תחילת מבצע "ניקל גראס", להחליף את כל אבדות הציוד של ישראל. ההחלטה התקבלה ביום בו החלו הסובייטים בפעילות אספקה משלהם לצבאות ערב דרך הים.

על פי טענת פרופ' אלכסנדר בליי (חוקר שהיה בדרגת סגן בזמן המלחמה), הסיוע כלל רק מעילים, תרופות, אלונקות וכדומה. וזאת על אף החלטת הנשיא ניקסון ב-12 באוקטובר "לשלוח לישראל את כל מה שיכול לעוף[5]" עם ציוד.[6] המפנה, לדעתו, התרחש רק אחרי שישראל החלה לנצח בקרבות.

בעקבות תקרית דיפלומטית בין מרדכי גור לממשל האמריקאי תפס את מקומו הנספח האווירי של צה"ל בוושינגטון, שייקה ברקת. הוא נפגש יחד עם דיניץ בבית הלבן עם ניקסון ושר ההגנה, וניתן אישור להוציא לפועל את התוכנית. לאחר מכן ניהל ברקת מגעים עם נציגי משרד ההגנה וקיבל אישור להעברת טייסת פנטומים לחיל האוויר.[7]

לאחר התחייבות התמיכה אמריקאית, ב-19 באוקטובר, מדינות ערב בארגון מדינות יצוא הנפט (OPEC) מימשו את אזהרותיהן והכריזו על אמברגו נפט מוחלט על ארצות הברית, והגבלות על מדינות אחרות. דבר זה, לצד הכישלון של משא ומתן בנושא תמחור וייצור בין היצואנים לחברות הנפט הגדולות, הובילו למשבר הנפט ב-1973. קובעי המדיניות בוושינגטון הפיקו מכך לקחים שעיצבו באופן מכריע את המדיניות הפוליטית והאסטרטגית האמריקאית במיוחד בנוגע למזרח התיכון. בנוסף, המבצע שינה לחלוטין את יחסי ארצות הברית וסעודיה.

מהלך המבצע[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוסי קרב מדגם סקייהוק בדרכם לישראל בבטן נושאת המטוסים רוזוולט

בתחילה, רק חברת אל על הובילה את האספקה וזו החלה להגיע לישראל ב-10 באוקטובר. במהרה היה ברור כי הכמות המצומצמת של מטוסי אל על אינה מספיקה. כדי להימנע ממעורבות ישירה של ארצות הברית, מ-10 באוקטובר נדרשו מדי יום 10–20 טיסות ביום וחלקן בוצע במטוסים לא מזוהים. אף חברת תעופה לא הייתה מוכנה לבצע את הטיסות מחשש שיסורבו לטוס למדינות ערב לאחר המלחמה. בשל עיכובים בארצות הברית רק ב-12 באוקטובר ניקסון הורה לחיל האוויר "לשלוח את כל מה שיכול לטוס". בתוך תשע שעות כבר היו מטוסי C-141 ו-C-5 מוכנים לצאת לישראל. עם זאת, ההיבט הפוליטי טרם נפתר ומדינות אירופה לא הרשו למטוסים האמריקאים לתדלק בשטחן, וחלקן אף סירבו למעבר המטוסים האמריקאים מעל שטחן. לבסוף ארצות הברית קיבלה זכויות נחיתה באיים האזוריים, בשדה לאג'ס (Lajes Field) רק לאחר שניקסון הפעיל לחץ כבד על פורטוגל. חלק מהמטוסים תודלקו באוויר מעל לאוקיינוס האטלנטי.

ב-14 באוקטובר, בשעה 18:30 לערך נחת בשדה התעופה לוד מטוס גלקסי אמריקני ראשון ובו מלבד ציוד גם יחידת פיקוח אווירית שמנתה כ-50 חיילים שעתידים לפקח על הפריקה ועל תחזוקת המטוסים.

שדה התעופה לאג'ס (תמונה מ-1989)

לאג'ס הפך לנקודת מפתח מרכזית לאספקה האווירית. מטוסי KC-135A של פיקוד האוויר האסטרטגי (SAC) היו הראשונים שהגיעו לבסיס. המטוסים עזבו את בסיס פייס בניו המפשייר, בליל שבת, 13 באוקטובר (היה זה אחד הבסיסים שאל-על השתמשה בו בטיסותיה) והעבירו מטוסי A-4 סקייהוק ומטוסי F-4 פנטום חדשים מהמפעל. הטיסות בוצעו ללא הפסקה מהמפעל בסנט לואיס, מיזורי לשדה התעופה לוד (כיום נמל התעופה בן-גוריון). כדי לעמוד בלחצים של מדינות אירופאיות, אפילו אספקה אמריקאית שכבר הוצבה באירופה הועברה לישראל דרך האיים האזוריים ועד מהרה למעלה משלושים מטוסים ביום עברו דרך Lajes. לצורך כך הוצבו בבסיס 1,300 איש נוספים בצריפים ממלחמת העולם השנייה. חדרים שבדרך כלל התאימו לגבר אחד או שניים הורחבו לארבעה (2 מיטות קומתיים).

בין לאג'ס (פורטוגל - האיים האזוריים) לישראל, המטוסים נאלצו לטוס בנתיב מדויק לאורך גבול המרחב האווירי בין מדינות ערביות עוינות מדרום ומדינות אירופה מצפון. לקטע זה הוצב ליווי חמוש, והצי השישי של ארצות הברית ליווה את הטיסות עד 240 ק"מ מישראל. משם ליוו אותם פנטומים ומיראז'ים של חיל האוויר הישראלי עד ללוד (כיום שדה התעופה בן-גוריון). לאורך התוואי בים התיכון הוצבו ספינות אמריקאיות כל 300 מייל (480 ק"מ) ונושאת מטוסים כל 600 מייל (970 ק"מ). עם הגעתם נפרקו המטוסים על ידי נציגי ארצות הברית וישראל לפני שטסו חזרה והאספקה הגיעה לחזית הלחימה תוך מספר שעות.

פנטום "קרפדה" שהגיע בניקל גראס כשהוא צבוע בסכימת הצביעה האמריקאית וכך השתתף בקרבות (מוצב במוזיאון בחצרים)

ב"ניקל גראס" בוצעו גם העברת מטוסי קרב באופן ישיר. בימי המלחמה הראשונים הופל מספר ניכר של מטוסי חיל האוויר הישראלי מטילי הקרקע-אוויר SA-6. כתוצאה מכך האמריקאים העבירו לפחות 100 מטוסי פנטום F-4 שנשלחו לישראל ישירות משלוש יחידות טקטיות של האמריקאים. הם הוטסו ללוד, שם הוחלפו טייסים אמריקאים בעמיתיהם הישראלים. לאחר החלפת סמלי ה-USAF בסמלים של חיל האוויר הישראלי, תודלקו המטוסים ושוגרו לחזית. לעיתים קרובות עלו לאוויר תוך שעות ספורות לאחר שהגיעו. כמה מהמטוסים היו מטוסי חיל האוויר האמריקאי שהגיעו ישירות מבסיסיהם כשהם צבועים בצבעי ההסוואה המקורית שלהם (סכימת דרום מזרח אסיה) ויצאו לקרב כך לאחר סימונם בסמלים ישראליים, וכך זכו לכינוי הישראלי "קרפדה". לקראת סוף המלחמה נחתו בשדה התעופה לוד 36 מטוסי פנטום, 60 מטוסי סקייהוק, רובם ישנים, וכן מספר מסוקים ומטוסי הרקולס. בחלק מהמטוסים היה הכרח לבצע התאמות והחלפת מערכות. הסקייהוקים שנשלחו הספיקו לבצע במהלך המלחמה כ-280 גיחות מבצעיות והפנטומים כ-200 גיחות.

תשעה ימים לאחר המתקפה הראשונית, ישראל יצאה לתקיפות נגד. שלושים וששה מטוסי סקייהוק אמריקאים שהוצבו ב-Lajes, תודלקו על ידי מטוסי תדלוק SAC KC-135A מבסיס חיל האוויר פייס, ניו המפשייר (אנ') וממתדלקים של נושאת המטוסים ג'ון פ. קנדי (CVA-67) ממערב למיצרי גיברלטר. הם המשיכו לנומ"ט פרנקלין ד' רוזוולט (CVA-42) מדרום מזרח לסיציליה שם שהו לילה, ואז המשיכו לישראל ותודלקו פעם נוספת ממתדלקים שיצאו מנומ"ט אינדיפנדנס (CVA-62) מדרום לכרתים. כמו כן הועברו שנים עשר מטוסי הרקולס C-130E, הראשונים מסוג זה שנמסרו לצה"ל.

בסך הכל שלחה ארצות הברית סדרה של 567 טיסות: 145 גיחות של מטוסי גלקסי, ו-422 גיחות של מטוסי סטארליפטר (אנ'), שבמסגרתם הועברו לישראל, עד 14 בנובמבר 22 אלף טון של ציוד: מטוסים, מסוקים, חלקי חילוף, תחמושת, ואמצעי שיבוש למטוסים. במשלוחים נכללו גם אמצעי לחימה חדישים שטרם סופקו לישראל, כגון טילי טאו ולאו. ישראל ביקשה לקבל טנקים מציוד אמריקני שהיה מוצב בגרמניה, אך ארצות הברית לא נעתרה לכך. על פי יו"ר המטות המשולבים אז האדמירל תומאס מורר האמריקנים הסכימו אך הסירוב היה גרמני.[8]

יובל נאמן, שהיה אחראי על הרכבת מטעם ישראל, גילה כי המבצע היה כרוך גם בתרגילי הטעיה. טנק 60-M שהוטס לישראל, הוחזר לארץ היעד לאחר שכל הצלמים הסתלקו.[9] תקציב סיוע החירום לישראל, שאותו אישר הקונגרס לשם מימון הרכבת האווירית, עמד על 2.2 מיליארד דולר.

נתונים וסטטיסטיקות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הגורם המבצע - פיקוד ההטסה האווירית הצבאית (אנ')[עריכת קוד מקור | עריכה]

הפיקוד פעל בין השנים 1966 ל-1992 כסוכנות של משרד ההגנה האמריקאי (Department Of Defense) לאספקה אווירית. משימתו העיקרית הייתה אספקת ציוד הנדרש לצורך פריסת כוחות אמריקאים בזמן מלחמה. הפיקוד סיפק גם שירותי תמיכה גלובליים כגון שירות מזג אוויר, חילוץ והצלה למשימות חלל, פינוי רפואי לאח"מים ועוד. לאחר שנסגר, בשנת 1992 משימותיו הועברו ל-AMC.

מטה הפיקוד שכן בבסיס חיל האוויר סקוט, אילינוי, והיה אחראי על הכוונת הפעילות של כוח האספקה האווירית האסטרטגי. השליטה המבצעית בכוח נתונה לשתי מפקדות משנה: ה-21 בבסיס McGuire (אנ'), ניו ג’רסי וה-22 בבסיס טראוויס (אנ'), קליפורניה. כאשר כל מפקדה משנית אחראית על הפעילויות בחצי העולם. תחת מפקדות אלו נמצאות כנפות, צוותי תחזוקה וקרקע, וטייסות הממוקמות בארצות הברית ומחוצה לה.

לביצוע משימותיו הוקצו לפיקוד 77 מטוסי גלקסי C-5 ו- 276 מטוסי סטארליפטר C-141. בשנת 1973 שירתו בפיקוד 53,407 אנשי צבא ועוד 15,449 אזרחים.

תכנון מקדים[עריכת קוד מקור | עריכה]

למשרד ההגנה האמריקאי לא הייתה תוכנית מגירה לפעילות תמיכה אסטרטגית בישראל. מבצע כמו ניקל גראס דורש איסוף ציוד מנקודות רבות וריכוזו בשדות תעופה מתאימים מהם ישוגרו בדרך האוויר דרך לאג'ס לישראל. ישראל סירבה למסור למתכנני הפעילות מידע שהיה קריטי לצורך הדבר כגון מערכות הנשק הקיימות ברשותה ופריסתן, רמות המלאי, צפי לשחיקת הציוד במצבים שונים ועוד. מידע זה יכול היה לייעל את הכנת הפריטים ולסייע בתכנון טוב יותר לגבי מסלול השינוע עד לישראל. כתוצאה מהעדר שיתוף הפעולה עם ישראל, היה צריך לתכנן את פעילות הסיוע וההובלה האווירית על בסיס אד-הוק.

עם קבלת הנחיית הנשיא ניקסון ב-12 באוקטובר 1973 להתחיל בהובלה האווירית באופן מיידי, מטה חיל האוויר הורה למפקד פיקוד ההטסה להיערך למבצע אך עדיין לא להוציא מתחומי ארצות הברית אף פריט. הפיקוד הפעיל את מטה התמיכה שלו והורה להקים צוותים מיוחדים ביחידות המשנה שלו. בהמשך אישר הפיקוד את הקצאת המטוסים וביטל את כל אימוני הטיסה השוטפים. מפקדת חיל האוויר ה-21 הוגדרה כגורם השולט במבצע ההטסות שהחלו למחרת והושלמו 33 יום לאחר מכן למרות העדר תכנון מקדים.

פריסת כוח אדם וציוד תומך[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשגרה, אנשי פיקוד ההטסה וציוד תמיכה מוקצים לבסיסי העמסת הציוד ופריקתו. במקרה זה, הפיקוד נדרש לפרוס כוח אדם וציוד לנקודות העמסה מרכזיות, נקודת המעבר ונקודת הפריקה שלא היו מאוישות דיין. בתחילת המבצע, הפיקוד הציב במספר אתרים צוותי קרקע לבקרה, תפעול, תאום ודיווח הפעילות. בצוותים אלה היו 689 אנשי צבא, מתוכם 425 הוקצו לבסיס בלאג'ס, עוד 209 הוצבו ב-4 בסיסי חיל האוויר בארצות הברית ו- 55 לשדה התעופה לוד. כמו כן הועבר ציוד נוסף לטיפול בחומרים, ציוד רדיו ותקשורת אחר, ערכות חלפים, עמדות תחזוקה וכלי עבודה. ציוד התקשורת סופק על ידי אנשי יחידת הקשר של חיל האוויר. שירות מזג האוויר האווירי ושירות החילוץ האווירי פרסו כוח אדם וציוד משלהם לתמיכה במבצע.

הקצאת המטוסים למבצע[עריכת קוד מקור | עריכה]

הפיקוד הציב לטובת המבצע רק 24% ממטוסיו בכל יום נתון וזאת על מנת לא לפגוע בשגרת משימותיו השוטפות. יחד עם זאת, הפיקוד גם רכש מחברות מסחריות שינוע אווירי בכ-5.5 מיליון דולר. בסיכום המבצע התברר כי לא נוצלו 7 מטוסי גלקסי C-5 ו-46 מטוסי C-141 שהוקצו לו מראש.

תכנון נתיב ההטסה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסלול הטיסה מלאג’ס לישראל היה עד לנקודה מעל מיצר גיברלטר, ואז מזרחה מעל הים התיכון לסביבת כרתים, ואז דרומית-מזרחית לתל אביב. מסלול זה נבחר מכיוון שארצות הברית לא הצליחה להשיג אישור דיפלומטי לשימוש בבסיסים בבריטניה, ספרד, איטליה, יוון וטורקיה (בהם עשה הפיקוד שימוש באופן שוטף בשגרה).

כמו כן, המטוסים נאלצו להימנע מטיסה מעל מדינות ריבוניות בדרך וכמובן שגם להישאר מחוץ לבקרה האווירית של מדינות ערב.

ב־22 באוקטובר 1973, לבקשת ממשלת יוון, מסלול הטיסה שונה כך שיחלוף דרומית לאי כרתים.

לפי הפיקוד, נקודת הרוויה של בסיס לג’ס הייתה 6 מטוסי C-5 ו- 36 C-141 לכל כיוון, במהלך 24 שעות. למרות זאת, שר ההגנה האמריקאי הגביל את מספר המטוסים לנחיתה בלוד ל-6 מטוסי C-5 ו -17 מטוסי C-141.

מפות כלליות
29 נקודות העמסה ברחבי ארצות הברית מהן הועבר ציוד ללג'ס
נתיב הטיסה משדה התעופה לג'ס לישראל

כושר נשיאה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ה- C-5 מסוגל לשאת 107 טון מטען. העומס הממוצע שנשאו מטוסי המבצע היה 73.2 טון כשהכבד ביותר נשא 98.7 טון.

השימוש בנקודת ביניים (לאג'ס) הייתה קריטית ובלעדיה המבצע לא היה יוצא אל הפועל. ללא יכולת תדלוק באוויר, טיסות ישירות של ה-C-5 מארצות הברית לישראל היו מוגבלות לנשיאת 33 טון בלבד למטוס. בנוסף, בתלות ברוח ובתנאי מזג אוויר אחרים, לא בטוח שלמטוס הייתה יכולת לחזור ללא תדלוק. מטוסי ה-C-141 כלל לא יכלו לצאת לטיסה ישירה מארצות הברית ללא תדלוק בדרך.

הטסת ציוד בממדים גדולים במיוחד[עריכת קוד מקור | עריכה]

אחד המאפיינים הייחודיים של ה- C-5 הוא יכולתם להוביל מטענים גדולי ממדים. 43 טיסות (29% מהסה"כ) של מטוסי ה- C-5 הובילו ציוד גדול ממדים (טנקים, תומ"תים ומשאיות) לישראל במשקל כולל של 1,257 טון. 43 טיסות אלה העבירו 9% מסך הציוד שהועבר לישראל. מתוכן, 29 טנקים היוו 69% מכלל הטיסות ומהם רק 4 טנקים הגיעו לישראל לפני הפסקת האש כמו גם 10 פריטי ציוד גדולים אחרים.

ציוד גדול ממדים אחר היה תומ"תי M109 הוביצר, מערכות מכ"ם, ציוד הנדסי כבד, מסוקי יסעור וחלפים למטוסי סקיהוק.

רוב טיסות המטען גדול הממדים הגיעו לאחר הפסקת האש ולאחר הגעת אנית האספקה הראשונה של הרכבת הימית. האניה הראשונה של הרכבת הימית הגיעה לישראל ב -2 בנובמבר 1973, ועליה 3,321 טונות ציוד גדול ממדים ובו טנקים, תומ"תים ומשאיות.

למעט הציוד בממדים גדולים, ניתן היה לבצע את כל המבצע באמצעות מטוסי C-141 בלבד. ייתכן והדבר היה משבש פעולות אחרות של פיקוד ההטסה. עם זאת, פקידי משרד ההגנה הצהירו כי הרכבת האווירית ובמיוחד הובלת ציוד בממדים חריגים, הפגינה לעולם את היכולת האמריקאית.

כמויות[עריכת קוד מקור | עריכה]

51 מטוסי C-5 ו-177 מטוסי C-141 ביצעו 569 טיסות לישראל והעבירו 22,497 טונות של ציוד. כמחצית מהיקף הציוד, 10,757 טון בוצעו ב-147 טיסות במטוסי ה-C-5.

מטוסי ה-C-5 ביצעו סה"כ 170 טיסות מנקודות העמסה בארצות הברית לטובת המבצע מהן 7 נחתו בבסיס DOVER (אנ'), דלאוור; 16 בבסיס Lajes ו-147 הגיעו לשדה התעופה לוד. מטוס C-5 בודד העביר מטען גם ממערב גרמניה.

עד הפסקת האש, ב-24 אוקטובר 1973, הועברו ארצה בדרך האוויר 39% מהציוד, זאת בנוסף לכ-5,500 טון שהועברו ארצה על ידי 8 מטוסי מטען (B-707 ו-B-747) של "אל על" מנקודות שונות בארצות הברית.

כשירות מבצעית של המטוסים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בממוצע יומי, 46 מטוסים שהם 60% מכלל צי מטוסי הגלקסי לא היה בכשירות מבצעית:

- 22% היו בתחזוקת דרג ד' (בדיקות וטיפולים מתוזמנים, תיקונים, שדרוגים והתקנות) הדבר נעשה בבסיס KELLY (אנ') בטקסס או בסיס DOBBINS (אנ') בג'ורג'יה,

- 25% בתחזוקת דרג א',

- 13% לא בכשירות בשל חוסר בחלפים.

מאותן סיבות, גם 25% ממטוסי ה-C-141 היו לא כשירים מבצעית.

קניבליזציה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתקופה המבצע, כ-1,000 פריטים נלקחו עבור מטוסי ה-C-5 בחודש. ממוצע של 16.8 פריטים למטוס. הדבר נבע בעיקר מהגדלת שעות הטיסה.

ביטול טיסות ועיכובים[עריכת קוד מקור | עריכה]

3.4% מטיסות ה-C-5 לא הושלמו לעומת 1.2% מטיסות ה-C-141.

84 טיסות של C-5 עוכבו סה"כ 855 שעות לעומת 119 טיסות C-141 שעוכבו 880 שעות.

זמן על הקרקע בלוד[עריכת קוד מקור | עריכה]

גורם חשוב למדידת יעילות הובלה אווירית הוא הזמן מנחיתת מטוס ועד המראה חזרה כולל פריקתו, תדלוקו, טיפול שירותי קרקע במטוס ובצוות. מתוך 147 מטוסי ה-C-5 שנחתו בלוד, 80 המריאו בחזרה תוך 2.5 שעות. הזמן הממוצע הכולל למבצע הוא 3.6 שעות. יכולת המטוס להנמיך את פתח תא המטען שלו ל-6 רגל מעל הקרקע ולאפשר פריקת ציוד מהירה תרמה לזמן קצר זה. זמן ממוצע על הקרקע של ה-C-141 היה 1.7 שעות אולם כושר הנשיאה של אלו היה רק 38% מאחיהם הגדולים.

עלויות ההטסה[עריכת קוד מקור | עריכה]

פיקוד ההטסה פועל כקבלן ביצוע ללקוחות השונים ובהתאם גובה סכומי כסף בעבור שירותיו. עלות הפעלת המבצע הסתכמה ב-88.5 מיליון דולר (שנת 1973). על פי מחבר דו"ח החשב הכללי של ארצות הברית, ישראל חויבה ב-45.1 מיליון דולר פחות מהעלות המצוינת לעיל. חישובים אלו שונים משהוצג על ידי פיקוד ההטסה (הטוען שההפרש נמוך יותר) שכן הם משקללים גם ריביות, ערך פחת למטוסים ולצוותים ועוד.

עלות טון למייל למטוסי C-5 היא 40 סנט ול-C-141 היא 20 סנט. בהשוואה, מטוס מטען חכור אזרחי B-747 תומחר בעלות טון למייל של 11 סנט בלבד.

לקחים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מניתוח המבצע ומדו"ח החשב הכללי שהוצג לנשיא ולקונגרס האמריקאי בשנת 1975 הוצגו הלקחים הבאים:

  • הקניית יכולת תדלוק אווירית למטוסי מטען צבאיים.
  • הכנת תוכנית מגירה לפעילות לוגיסטית באזורי עימות בעולם.
  • שיפור הליכי ניהול משאבי הטסה אווירית.
  • שיפור נוהלי שליטה ובקרה במצבי חירום.

מניעי ארצות הברית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מניעי ארצות הברית בדחיית ההסכמה לסיוע הצבאי לישראל עד 13 באוקטובר, שבוע לאחר פתיחת המלחמה, כאשר ידה של ישראל בחזית הצפון הייתה על העליונה, והחזית בסיני התייצבה, נתונים במחלוקת. היו שטענו שמדובר במדיניות משותפת של הממשל בארצות הברית, בעוד אחרים טענו שגורמים בממשל טרפדו החלטות של הממשל לסייע לישראל. עלתה למשל הטענה שכבר ב-9 באוקטובר 1973 הורה נשיא ארצות הברית, ריצ'רד ניקסון, על הפעלתה של רכבת אווירית (וימית) לישראל, ושג'יימס ר' שלזינגר שעמד בראש מחלקת ההגנה של ארצות הברית או מזכיר המדינה האמריקני הנרי קיסינג'ר או שניהם גם יחד, השהו את ההוראה עד לליל ה-12 באוקטובר והאשימו זה את זה בבירוקרטיה שגרמה לעיכוב במשלוח המטוסים. על פי גרסה זאת, הרכבת האווירית יצאה לדרך רק לאחר שהנשיא, שהיה שקוע בענייני פרשת ווטרגייט, התערב והורה באופן נחרץ להפעיל את הרכבת האווירית במלוא הקיטור: "לעזאזל, השתמשו בכל דבר שיכול לעוף".[דרוש מקור: לציטוט]

ישנם הטוענים שהסירוב הראשוני למתן סיוע נבע מחשש של ממשל ארצות הברית לפגיעה ביחסי ארצות הברית עם מדינות ערב.

פרופסור קוואנדט (William B. Quandt), שהיה עוזרו של הנרי קיסינג'ר בזמן המלחמה, טוען שמטרת קיסינג'ר הייתה שישראל תנצח במלחמה, אבל ניצחון מתון כך שמצרים תבקש מארצות הברית להתערב. לכן קיסינג'ר השהה את התחלת הרכבת האווירית כדי לרכך את ישראל. קיסינג'ר לחץ על גולדה מאיר להסכים להפסקת אש מיידית כבר ב־12 באוקטובר, לאחר שישה ימי לחימה, והבטיח שמרגע הפסקת האש הנשק יסופק מיידית. מאיר הסכימה, אך סאדאת דחה את ההצעה בטענה שמצרים מנצחת. בתגובה קיסינג'ר הפעיל מיידית את הרכבת האווירית כדי שמצרים תתחיל להפסיד.[10]

דוד בוקעי טוען כי האחראי המרכזי לעיכוב הרכבת האווירית היה הנרי קיסינג'ר, שהשתמש בשורה של מניפולציות כדי לגרום לכך שישראל לא תגיע לניצחון מוחץ מדי, על פי התפיסה האמריקנית שהיא לא תתן לערבים לדחוק את ישראל לים, אך גם לא תתן לישראל להשפיל את הערבים. הוא עוד מציין כי מדיניות זו של עיכובים והשהיות נמשכה כאשר ארצות הברית ניסתה לאלץ את ישראל להסכים להפסקת אש, ולהציל את הארמייה המצרית השלישית הנצורה. אדמירל אלמו זומוואלט טען שקיסינג'ר ביקש לדאוג לכך שישראל "תקיז מעט דם" על מנת לרכך אותה לקראת המשא ומתן המדיני.[דרוש מקור: לציטוט]

החוקר ישי קורדובה טוען, לעומת זאת, שארצות הברית נמנעה מלהעניק סיוע לישראל בגלל מדיניותה כלפי ברית המועצות, ורק לאחר שברית המועצות הפעילה את הרכבת האווירית והימית הסובייטית במלחמת יום הכיפורים, הפעילה ארצות הברית את הרכבת האווירית שלה, כצעד נגד ההשפעה הסובייטית במזרח התיכון.

השפעת הרכבת האווירית על המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרכבת האווירית הגיעה רק החל מערב ה-14 באוקטובר, ובאופן אינטנסיבי רק החל מיום 18 באוקטובר, כלומר לקראת סוף המלחמה. השפעת הרכבת האווירית ואי הושטת הסיוע בשבוע הראשון על הלחימה נתונים למחלוקת.

פרטי מידע סותרים נמסרו על עצם הצורך בציוד שנשלח והיקף השימוש בו. הרמטכ"ל דדו מצוטט כמי שהדגיש את חשיבות הרכבת האווירית באומרו לקראת סוף המלחמה: "אנו יורים כל בוקר מה שמגיע בערב מארצות הברית, את המלאי של צה"ל גמרנו מזמן".[11] לעומת זאת, היו שטענו שלישראל לא היו חוסרים מהותיים, למעט בפגזי ארטילריה[2] והיו אף שטענו שגם בפגזי ארטילריה לא היה חוסר וכי לחיל התותחנים נותר כמחצית המלאי שהיה בתחילת המלחמה. עם זאת, היו שטענו שאי הוודאות לגבי הגעת אספקה של ציוד ותחמושת גרמה לישראל לקמץ בשימוש באמצעי לחימה ואף נטען שישראל דחתה מתקפת נגד בסיני בגלל מחסור בציוד.[3]

  • חלק מאמצעי הלחימה היו חדישים ולצה"ל שהיה שקוע בלחימה אינטנסיבית לא הייתה יכולת לקלוט ולתרגל אותם (למשל טילי טאו שהשימוש בהם לא היה אפקטיבי).
  • לא הועברו ברכבת האווירית טנקים והשחיקה המשמעותית בשריון הישראלי לא פוצתה (נשלחו טנקי פטון M-60 בודדים בלבד לקראת סוף המלחמה ויש הטוענים שהם הוטסו חזרה עוד באותו יום על ידי האמריקאים).
  • מטוסי הקרב נשלחו לקראת סוף המלחמה ונדרשו בחלק מהם התאמות שעיכבו השתתפותם בקרבות. עם זאת חיל האוויר הספיק להשתמש בהם במאות גיחות.

יש הטוענים (ביניהם דיין ובר לב[12]) כי הרכבת האווירית לא שינתה דבר מבחינת התפתחות הקרבות, ועיקר תועלתה היה ברמה הפסיכולוגית וההצהרתית, שעל פי יובל נאמן, גם היא לא הייתה דבר מבוטל. מנגד, היו שטענו שהרכבת האווירית לישראל יצרה רושם אצל חלק מהציבור בישראל ובעולם כי ארצות הברית "הצילה את צה"ל" וכי ביטחון ישראל תלוי בארצות הברית ורושם זה כירסם בכושר ההרתעה של ישראל.

עוד השפעות[עריכת קוד מקור | עריכה]

למבצע "ניקל גראס" היו השפעות מיידיות ומרחיקות לכת נוספות. מדינות ערב ב-OPEC הכריזו כי יגבילו או יעצרו משלוחי נפט לארצות הברית ולמדינות אחרות אם יתמכו בישראל בסכסוך. בהמשך הכריזו מדינות ערב על אמברגו נפט מוחלט על ארצות הברית. מחירי הנפט הרקיעו שחקים, וארצות הברית הסתבכה במהרה במשבר הנפט ב-1973.

"ניקל גראס" חשף גם מחסור חמור ביכולות הובלה אווירית אמריקאית: הצורך בהקמת בסיסים מעבר לים. ללא הסיוע של פורטוגל, ייתכן שהמבצע לא היה אפשרי. כתוצאה מכך, ארצות הברית הרחיבה מאוד את יכולות התדלוק האווירי שלה והמבצעים ארוכי טווח הפכו לסטנדרט ולא לחריג.

מחקר מסוים דן בחסרונות ה-C-141A. כתוצאה מכך, נוצר ה-C-141B. דגמי ה-A נשלחו חזרה למפעל בג'ורג'יה שם נחתכו והוארכו בעוד 7.11 מ' והוכשרו לתדלוק אווירי כמו גם מטוסי ה-C-5.

"ניקל גראס" חיזק את החלטת חיל האוויר האמריקאי לרכוש את ה-C-5 Galaxy. מאז הצגתו בשנת 1970, ה-C-5 סבל מבעיות. אף על פי שתוקנו, ה-C-5 עדיין נתפס בעיתונות ככישלון יקר. במהלך "ניקל גראס", מטוסי C-5 נשאו 48% מכלל המטען ב-145 מתוך 567 המשימות הכוללות. ה-C-5 הביא גם מטענים חריגים כמו טנקי M60 פאטון, תומ"תי M109, מערכות מכ"ם קרקעיות, משאיות, מסוקי CH-53 ופריטים של סקייהוק A-4. כל אלו מטענים שלא יכלו להטיס במטוסים קטנים יותר. הביצוע הצדיק לפיכך את קיומו של ה-C-5.

יו"ר המטות המשולבים של ארצות הברית (JCS), ג'ורג' בראון, נאלץ כמעט להתפטר לאחר שהעיר הערות בטענה שישראל קיבלה סיוע צבאי אמריקני מכיוון שהיהודים שלטו במערכת הבנקאות האמריקאית.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ויקישיתוף מדיה וקבצים בנושא מבצע ניקל גראס בוויקישיתוף

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ בטאון חיל האוויר, אוקטובר 1993 גיליון מס' 194(93), מנוף מאמריקה
  2. ^ 1 2 3 Michael Brecher, Benjamin Geist, Decisions in crisis: Israel, 1967 and 1973, University of California Press, 1980, page 206
  3. ^ 1 2 Elmo R. Zumwalt, On watch: a memoir, .Quadrangle/New York Times Book Co., 1976, pp. 432-434
  4. ^ מערכות 256, עמוד 47.
  5. ^ "Send everything that can fly"
  6. ^ מבצע ניקל גראס
  7. ^ קובץ וידאו סיפורו של שייקה ברקת: רגעים שחורים בבית הלבן, סרטון באתר יוטיוב
  8. ^ אמיר אורן"אתה תשיג את המטוסים, אנחנו נטפל בקונגרס", באתר הארץ, 21 בספטמבר 2007.
  9. ^ יובל נאמן, ‏קישור אופרטיבי בין ישראל לבין ארה"ב במלחמת יום הכיפורים, נתיב 104, יוני 2005, עמ' 53
  10. ^ עמית לוינטל, ‏קיסינג'ר חשב שישראל תנצח בתוך יומיים, באתר ישראל היום, 13 בספטמבר 2013
  11. ^ חנוך ברטוב, דדו, כרך שני, עמ' 329.
  12. ^ שלמה נקדימון, סבירות נמוכה, עמ' 188-189