אפולו 13

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
אפולו 13
טלאי משימה
סמל המשימה
נתוני משימה
חללית אפולו
שם החללית תא פיקוד/שירות: אודיסיי
רכב הנחיתה: אקווריוס
תא פיקוד CM-109
מסה: 12,365 ק"ג
תא שירות SM-109
מסה: 23,181 ק"ג
רכב נחיתה LM-7
מסה: 15,192 ק"ג
מסת החללית 50,738 ק"ג
אנשי צוות 3
אות קריאה תא פיקוד/שירות: אודיסיה
רכב הנחיתה: אקווריוס
משגר סטורן V ‏SA-508
כן שיגור ‎LC-19A, מרכז החלל קנדי, פלורידה
שיגור 11 באפריל 1970, 19:13:00 UTC
נחיתה על הירח בוטלה בעקבות התפוצצות בתא השירות
הקפות סביב הירח 0
נחיתה 17 באפריל 1970, 18:07:41 UTC
דרום האוקיינוס השקט
21°38′24″S 165°21′42″W
משך המשימה 5 ימים, 22 שעות, 54 דקות ו-41 שניות
תמונת הצוות
משמאל לימין: לוול, סוויגרט והייז
משמאל לימין: לוול, סוויגרט והייז
משימות קשורות
משימה קודמת משימה הבאה
AP12goodship.png אפולו 12
Apollo 14-insignia.png אפולו 14

אפולו 13 היה השיגור המאויש השביעי מתוך 11 בתוכנית אפולו להנחתת אדם על הירח. אפולו 13 התפרסמה בכך שלא הצליחה להשלים את משימתה ולנחות על הירח, משום שבדרכה אל הירח התפוצץ מכל חמצן על סיפון החללית. פיצוץ זה אילץ את הצוות לבצע אלתורים שונים במטרה לחזור אל כדור הארץ בשלום. סיפורה של אפולו 13 התפרסם בשנים האחרונות בעקבות סרט קולנוע "אפולו 13" משנת 1995. אפולו 13 היא הטיסה שהגיעה לנקודה הכי רחוקה מכדור הארץ מכל שאר הטיסות המאוישות לחלל.

המשימה[עריכת קוד מקור | עריכה]

שיגור משימת אפולו 13 על גבי משגר סטורן V ממרכז החלל קנדי ב-11 באפריל 1970.
שמחה בחדר הבקרה שבמרכז החלל ג'ונסון עם היוודע נחיתתה המוצלחת של משימת אפולו 13.
צוות אפולו 13 על סיפון USS איוו ג'ימה עם חזרתם לכדור הארץ.

אפולו 13 שוגרה ב־11 באפריל 1970 ממרכז החלל ע"ש קנדי, במטרה לנחות על הירח, לאחר שתי נחיתות קודמות מוצלחות - אפולו 11 ואפולו 12.

ב־24 במרץ אותה שנה בוצע מבחן ספירה לאחור לחללית. במהלך מבחן זה נתגלתה בעיה באחד משני מכלי החמצן בתא השירות. מכלים אלה, בני 145 ק"ג כל אחד, הכילו חמצן, ששימש לשתי מטרות: האחת, לנשימה עבור הצוות שבתא הפיקוד, והשנייה, בצירוף מימן, לייצור חשמל בעזרת שלושה תאי דלק, שהיו מקור החשמל העיקרי של החללית. תאי הדלק, בתורם, מלבד לספק חשמל, גם יצרו כתוצר לוואי מים, ששימשו לשתייה ולקירור רכיבים אלקטרוניים. בכל מכל חמצן כזה היה, בין היתר, שסתום ביטחון לשיחרור עודפי לחץ, שתוכנן להיפתח בלחץ העולה על 1000PSI. שני המכלים הותקנו על מדף בתא השירות, בין תאי הדלק ומכלי המימן.

במהלך הספירה לאחור התגלה שכאשר הלחץ במכלים הועלה, בעוד מכל מספר 1 תיפקד כהלכה, השני שיחרר רק 8% מן הלחץ שבו, במקום 50%. המהנדסים החליטו לבדוק את הנושא מאוחר יותר. למחרת, לאחר שמהנדסי מרכז קנדי התייעצו עם יצרני המכלים, יצרני תא השירות ואנשי מרכז רכבי החלל המאוישים (לימים מרכז החלל ע"ש ג'ונסון), ניסו לרוקן את המכל שוב, ללא הצלחה. לאחר התייעצויות נוספות, הגיעו למסקנה שככל הנראה צינורית המילוי הייתה רופפת, ואיפשרה ללחץ להשתחרר בדרך אחרת. בסופו של דבר ניסו לרוקנו על ידי חימומו, והתברר שהתהליך אורך 8 שעות עד לריקון מלא. הוחלט שאם ניתן יהיה למלא את המכל, לא יגרמו בעיות בזמן הטיסה.

לאור הקושי בהחלפת המכל, והסכנה של פגיעה ברכיבים אחרים במהלך ההחלפה, הוחלט להשאיר את המכל הלקוי במקומו.

טייס תא הפיקוד ג'ק סוויגרט מדווח "יוסטון, הייתה לנו בעיה כאן".

במשך היומיים הראשונים למשימה, לא אירעו אירועים מיוחדים. 30 שעות ו־40 דקות לאחר השיגור, הצית הצוות את המנוע הראשי, במטרה להיכנס למסלול סביב הירח. 46 שעות ו־40 דקות לאחר השיגור, הפעיל הצוות כדרך שיגרה מאווררים שהיו בתוך מכלי החמצן. בתוך מספר שניות עלתה הקריאה של כמות החמצן במכל מספר 2 אל מעל הקצה העליון של החוגה, ונשאר שם. המכלים עורבלו שוב עוד פעמיים בשעות הבאות. 55 שעות ו־53 דקות בתוך המשימה, לאחר התרעה על לחץ נמוך באחד ממכלי המימן, הורתה בקרת הקרקע לצוות להפעיל את כל המערבלים והמחממים במכלים. זמן קצר לאחר מכן שמע הצוות קול חבטה, ורעידה קלה בחללית. ועדת החקירה שבדקה את נסיבות האירוע, קבעה שבשלב זה התפוצץ מכל מספר 2, וגרם נזק למכל מספר 1. בבקרת המשימה נעלמה כל הטלמטריה למשך 1.8 שניות. בתא הפיקוד התקבלו התרעות על מתח חשמלי נמוך באחת מרשתות החשמל בחללית. בשלב זה הודיע טייס תא הפיקוד ג'ק סוויגרט ליוסטון, "יוסטון, הייתה לנו בעיה כאן".

עקב השיבוש בקריאת הטלמטריה זמן קצר קודם לכן, התקשו אנשי בקרת הקרקע לקבוע אם הקריאות שהם מקבלים נכונות, או נובעות ממתח נמוך בגלאים. עם זאת, תוך זמן קצר הבינו הן הצוות והן בקרת הקרקע שמכל מספר 2 התרוקן לגמרי, מכל מספר 1 מאבד את תכולתו לאיטו, ותוך זמן קצר ישאר תא הפיקוד ללא חמצן וללא חשמל. ההחלטה הראשונה שהתקבלה הייתה לכבות תא דלק אחד ולכבות את המערכות הלא חיוניות בתא הפיקוד כדי לחסוך בחשמל. תוך זמן קצר כובה גם תא הדלק השני. כאשר יאזל החמצן שנותר, ישאר תא הפיקוד "מת". מקור האנרגיה היחידי שיוותר לו הוא שלוש סוללות האמורות לשמש בעת הכניסה לאטמוספירה, המספקות 120 אמפר-שעה, ואשר היה צורך לשמור עליהן לצורך שלב החזרה הקריטי.

שעה וחצי לאחר שנשמע הפיצוץ, הודיע מרכז הבקרה הקרקעית לצוות, שהם "מתחילים לחשוב על סירת ההצלה", בעזרת רכב הנחיתה הירחי והאספקה שהייתה עליו, כדי להחזיק את הצוות למשך שארית המשימה. תוכניות למקרה חירום מסוג זה נבדקו במשך מספר שנים, למרות שאף אחת מהן לא צפתה מצב חמור כמו זה של אפולו 13. מחקרים אלה נשלפו עתה, והותאמו למצב הקיים תוך כדי ההתפתחויות.

זמן קצר לאחר שנשמע הפיצוץ דיווח ג'יימס לוול, מפקד המשימה, על צביר של חלקיקים המקיף את החללית. דבר זה גרם לבעיה נוספת, משום שניווט החללית התבסס על הכוכבים ועל סקסטנט, וקל היה להתבלבל בין החלקיקים וכוכבים. כוונות הניווט שעל רכב הנחיתה הירחי היו קשות לשימוש גם כך, כל עוד היה צמוד לתא הפיקוד. בקרי הטיסה החליטו לתאם את מערכת הניווט של רכב הנחיתה הירחי עם זו של תא הפיקוד, כל עוד היה לתא הפיקוד זרם חשמל. לאחר שזה בוצע, תא הדלק האחרון וכל המערכות של תא הפיקוד כובו, והצוות עבר אל רכב הנחיתה הירחי. הישרדותם הייתה תלויה עתה באספקת החמצן והמים של רכב זה, מערכת הניווט שלו, ומערכת ההנעה שלו, שאמורה הייתה להנחית אותו על הירח. בתנאים רגילים, הניווט היה אמור להתבצע בעזרת מערכת ההנעה של תא השירות, אך אפשרות זו נפסלה, משום שמערכת זו צרכה יותר חשמל ממה שהיה זמין, ולא היה ידוע אם נגרם נזק מבני לתא השירות.

זמן קצר לאחר היוודע דבר התאונה, התקבצו עובדי נאס"א במרכז הבקרה ביוסטון ובמרכזי נאס"א ברחבי ארצות הברית, כדי להיות לעזר במקרה הצורך. אסטרונאוטים נכנסו לסימולטורים ובדקו אפשרויות פעולה שונות, ומומחים שונים ניסו לחזות את הבעיות בהם עלול הצוות להיתקל בהמשך, ולמצוא להן פתרונות.

זמן קצר לאחר הפיצוץ נקבע שאף כי יש לצוות מספיק חמצן, אין לו מספיק אמצעים לפנות את הפחמן הדו-חמצני מהאוויר. שתי המערכות לסילוק הפחמן הדו-חמצני של תא הפיקוד ורכב הנחיתה הירחי לא היו תואמות, ולא ניתן היה להחליף בין המכלים של חומר הסינון (ליתיום הידרוקסיד) בין שתי המערכות. צוות ביוסטון החל מיד בחיפוש דרך לאלתר החלפה בין שני המכלים, ולאחר מספר שעות הכין הוראות הכנה מפורטות, שאיפשרו לצוות החללית לבנות מערכת סינון בעזרת מכלי הסינון של תא הפיקוד וחומרים שהיו בחללית.

כעת, הורה צוות הקרקע לאסטרונאוטים להפעיל את מנוע הנחיתה שברכב הנחיתה הירחי כדי להיכנס למסלול שיביא אותם בטיסה חופשית אל כדור הארץ. מסלול זה הקיף את הירח, וחזר אל כדור הארץ בעזרת כוח המשיכה של הירח. עתה היה עליהם להחליט על מסלול החזרה המדויק, שיקבע כעבור 18 שעות, שעתיים לאחר שיעברו בנקודה הקרובה ביותר לירח. לרשות צוות הקרקע עמדו מספר אפשרויות, החל מטיסה חופשית שתארך 155 שעות ותנחית את הצוות באוקיינוס ההודי, ועד תיקון מסלול שיקצר את הטיסה ל־118 שעות, ותנחית אותו במרכז האוקיינוס השקט. לבסוף הוחלט על מסלול שיארך 143 שעות שיביא את תא הנחיתה אל מרכז האוקיינוס השקט, שם גם היה פרוס כבר מערך החילוץ.

קביעת מסלול החזרה קבעה גם את לוח הזמנים להכנות. סדר הפעולות לכניסה לאטמוספירה נבדק במשך הזמן שבין הפעלת מנוע רכב הנחיתה הירחי ועד 35 שעות לפני הכניסה, ונשלח אל הצוות כ־15 שעות לפני הנחיתה.

החיסכון בחשמל התגלה כמשתלם. בבוקר הנחיתה התברר שנותר די מתח בסוללות, מה שהותיר די שהות לביצוע הפעולות הנדרשות: הפעלת מערכות תא הפיקוד, תיאום מערכת הניווט, השלכת תא השירות, ולבסוף שחרור רכב הנחיתה הירחי. תא הפיקוד נחת במרחק כמייל אחד מספינת החילוץ, עם כ־20% מתח נותר בסוללות. שלושת האסטרונאוטים הועלו ב־17 באפריל על סיפון האיוו-ג'ימה והוטסו אל הוואי.

ועדת החקירה[עריכת קוד מקור | עריכה]

תא השירות הפגוע של אפולו 13 כפי שצולם על ידי הצוות מתא הפיקוד לאחר היפרדותם.

מיד לאחר הנחיתה כינסה נאס"א ועדת חקירה בראשות אדגר מ' קורטרייט, ראש מרכז המחקר ע"ש לאנגלי של נאס"א, כדי לחקור את נסיבות התאונה. לרשות הוועדה עמד מידע מועט יחסית, משום שרכב החלל בו התרחש הפיצוץ הושמד באטמוספירה עם חזרת רכב הפיקוד, והצילומים שהצוות הצליח לצלם היו באיכות נמוכה. רוב המידע היה נתוני הטלמטריה של הרכב ששודרו אל הקרקע במהלך הטיסה, ותיעוד ההיסטוריה של מכלי החמצן, מרגע שירדו מפס היצור ועד השיגור. החקירה, שנמשכה מספר שבועות, העלתה שרשרת של טעויות אנוש ורשלנות שהובילה אל התקלה בטיסה.

מכל החמצן עזב את מפעל "ביץ׳ מטוסים" (Beech aircraft) ב־3 במאי 1967 לאחר שעבר את כל הבדיקות, והותקן לאחר חודש בתא שירות מס׳ 106. שינויי תכנון של המדף הצריכו מאוחר יותר את הסרת המדף עליו הותקן המכל. במהלך ההסרה, הטכנאים לא שמו לב לבורג שחיזק את המדף למקומו. כתוצאה מכך, המתקן ששימש להסרתו נשבר והמדף נפל מגובה 10 ס״מ. הוועדה קבעה שייתכן ונפילה זו רופפה צינורית מילוי שלא הותאמה היטב למקומה. לאחר השינויים, המדף נשלח למרכז קנדי להתקנה בתא שירות מס' 109, של אפולו 13.

מה שלא היה ידוע הוא שלמכל הותאמו מתגים תרמוסטטיים, שתוכננו לפעול במתח ישר של 28 וולט. ב־1965 הדרישה שונתה ל־65 וולט כדי להתאים לציוד הבדיקה שבמרכז קנדי. מכלים שיוצרו מאוחר יותר התאימו לדרישה החדשה, אך מכל זה, שהיה צורך לשנותו כדי שיתאים לה, לא שונה ולא התאים למתח החדש. בבדיקה רגילה לא היו שמים לב לחוסר ההתאמה, משום שהמתגים לא מופעלים בפעולה רגילה. אך האלתור שנעשה כאשר המכל לא התרוקן, כתוצאה מצינורית משוחררת, כפי שצוין לעיל, גרם להעלאת הטמפרטורה ל־27 מעלות צלזיוס, ולפתיחת המתגים. בדיקות שנעשו במהלך החקירה הראו שתחת המתח הגבוה יותר פתיחת המתגים גרמה ליצירת קשת חשמלית בין נקודות המגע, שריתכה אותם זה לזה ומנעה את פתיחתם שוב לאחר שהטמפרטורה ירדה. תקלה זו לא אובחנה בעת הבדיקות בקייפ קנדי, למרות שניתן היה להבחין בה אם מישהו היה שם לב לזרם התקן החימום, שהמשיך לפעול גם כאשר היה אמור להיות כבוי. כתוצאה מכך, התקן החימום פעל באופן רצוף במשך 8 שעות פעמיים, וכתוצאה מכך, העלתה הוועדה, הגיעה צינורית החימום לטמפרטורה של יותר מ־500 מעלות שפגעה בבידוד הטפלון של חוטי המתח של המאווררים וחשפה אותם. הטפלון הופך דליק בטמפרטורה גבוהה מספיק בסביבה של חמצן נקי, והמכל הכיל גם חומרים דליקים אחרים.

בטיסת אפולו 13, המכל פעל כרגיל במשך 56 השעות הראשונות. בנקודה זו, ככל הנראה, קשת חשמלית כתוצאה מקצר הציתה את הטפלון, והעלייה החדה בלחץ כתוצאה מהדליקה גרמה לפיצוץ המכל או פגיעה במוליך שהוביל כבלי חשמל אל תוך המכל, ולפליטת חמצן בלחץ גבוה. הוועדה קבעה כי עליית הלחץ העיפה את כיסוי החללית מעל המכל ופגעה באנטנה הכיוונית שלו, וגרמה לשיבוש בקליטת הטלמטריה ביוסטון. היא פגעה גם במערכת פיזור החמצן ובמכל השני, מה שגרם לאובדן כל אספקת החמצן.

הועדה קבעה שאף שהתקלה נבעה מרצף אירועים שסבירותם נמוכה, ואף שהמערכת פעלה היטב ב־6 משימות קודמות, יש לשנות את המכל כך שלא יהיו שום חומרים דליקים במגע עם חמצן, ושכל נוהלי הבדיקות יבדקו כדי לוודא את התאמתם לצרכים.

הצוות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ג'יימס לוֹוֶל[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – ג'יימס לוול הבן

סרן בחיל האוויר האמריקאי. שירת כטייס ניסוי במרכז הניסויים של הצי. היה מנהל תוכנית מטוס ה־F-4 פנטום, ובמקביל שירת כמהנדס בטיחות בטייסת הקרב 101. נבחר לתפקיד אסטרונאוט ב־1962, והיה אסטרונאוט גיבוי לג'מיני 4 ו־9. ב־4 בדצמבר 1965 שוגר בג'מיני 7, שהייתה הפעם הראשונה בה שתי חלליות נפגשו בחלל. ב־11 בנובמבר 1966 שוגר עם באז אולדרין בג'מיני 12, המשימה האחרונה בתוכנית ג'מיני. היה גיבוי של ניל ארמסטרונג באפולו 11, ובאפולו 13 היה מפקד המשימה.

פרד הייז[עריכת קוד מקור | עריכה]

החל את שירותו בכוחות הצבא של ארצות הברית כטייס קרב בחיל הנחתים בשנת 1952. משם עבר לתפקיד טייס יירוט בטייסת 185 של המשמר הלאומי של אוקלהומה, וב־1959 עבר לנאס"א, שם שירת כטייס מחקר. היה טייס גיבוי לרכב הנחיתה הירחי באפולו 8 ו-11, ובאפולו 13 היה טייס רכב הנחיתה הירחי. מאוחר יותר היה מפקד גיבוי של אפולו 16. בסוף שנות השבעים השתתף בתוכנית המעבורת, שם שירת כעוזר טכני למנהל תוכנית המעבורת, והיה חבר באחד משני הצוותים שביצעו נחיתות ניסוי עם מעבורת החלל, ששוחררה מעל גבו של בואינג 747.

ג'ון "ג'ק" סוויגרט[עריכת קוד מקור | עריכה]

שירת בחיל האוויר האמריקאי בשנים 1956-1953, בהן שירת גם כטייס קרב ביפן וקוריאה. משם עבר לשרת כטייס קרב במשמר הלאומי של מסצ'וסטס ושל קונטיקט. בשנת 1966 הצטרף לנאס"א. היה חלק מצוות הגיבוי באפולו 7 ו־11. באפולו 13 יועד לצוות הגיבוי, והחליף את תומאס מטינגלי מהצוות הראשי 3 ימים בלבד לפני השיגור, לאחר שמטינגלי נחשף למחלת האדמת ללא שהיה מחוסן. לאחר פרישתו מנאס"א נבחר לכהונה בבית הנבחרים של ארצות הברית, אך נפטר מסרטן לפני שנכנס לתפקיד.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]


תוכנית אפולו של סוכנות החלל האמריקנית
אפולו 1 - אפולו 4 - אפולו 5 - אפולו 6 - אפולו 7 - אפולו 8 - אפולו 9 - אפולו 10 - אפולו 11 - אפולו 12 - אפולו 13 - אפולו 14 - אפולו 15 - אפולו 16 - אפולו 17 - אפולו-סויוז Apollo program insignia.jpg