מסילת הרכבת לאילת
 |
ערך זה עוסק במיזם עתידי
| |
| ערך זה עוסק במיזם עתידי | |
| מידע כללי | |
|---|---|
| מדינה | ישראל |
| עיר | באר שבע, אילת, חצבה, יטבתה, יהל, שחרות, נמל התעופה רמון, ספיר, פארן, דימונה |
| מפעיל |
רכבת ישראל  |
| מידע על ההקמה | |
| עלות | עד 40 מיליארד שקלים ללא נמל התעלה |
| מידע על המסילה | |
| תחילת המסילה | דימונה |
| סיום המסילה | אילת |
| סוג המסילה | נוסעים ומשא |
| אורך המסילה | 240 ק"מ |
| רוחב המסילה | 143.5 ס"מ |
| מסלולים | 2 |
| מספר התחנות |
4 תחנות נוסעים 8 תחנות תפעוליות |
  | |
מסילת הרכבת לאילת הוא פרויקט מסילתי שמטרתו לחבר בין מרכז ישראל לאילת בקו רכבת חשמלי. הפרויקט מורכב ויקר וצפוי לכלול 63 גשרים באורך כולל של 4.5 ק"מ ו-5 מנהרות באורך כולל של 9.5 ק"מ, ביניהן מנהרה ארוכה שתחילתה באזור ממשית וסופה בערבה. המרחק בין תל אביב-יפו לאילת עומד על 380 ק"מ, והתכנון מדבר על שעתיים[1] נסיעה במהירות של עד 300 קמ"ש. הקמת קו רכבת לאילת החלה כבר בשנות ה-60 של המאה ה-20 (מסילת הדרום), אך נפסקה בשנת 1977, במרכז הנגב במרחק של 170 ק"מ מהעיר. הפרויקט המוצע מבוסס בחלקו על שדרוג מסילה זו.
עלות המיזם הוערכה, בשנת 2021, בכ-40 מיליארד שקל[2]. הוצאות המיזם כוללות רכישת ציוד נייד חשמלי, הכפלת מסילות קיימות (באר שבע – דימונה), שדרוג מסילות, חשמול מסילות וסלילת 240 ק"מ חדשים, לא כולל החיבור לאילת[דרושה הבהרה].
היסטוריה
[עריכת קוד מקור | עריכה]בשנת 1957 החלה הקמתו של המפעל התעשייתי הראשון באילת, מפעל שמן וסבון של חברת "עץ הזית". המפעל היה אמור להיות נסמך על יבוא של חומרי גלם מאפריקה ויצוא דרך נמל אילת שהוקם באותה עת. בעת ההכרזה על הקמתו ביקרה ועדת הכלכלה של הכנסת בעיר וראש העיר חנוך ננר העלה דרישה להקים גם קו רכבת לאילת[3]. בפברואר 1958 הכריז שר התחבורה שהקמת קו הרכבת לדימונה תחל בקרוב ובהמשך תגיע גם לאילת[4]. בשנת 1959, תוכנית למסילת רכבת לאילת נכללה במסגרת תוכנית החומש לפיתוח הנגב[5]. בשנת 1963 החלו דיונים על מציאת תוואי לרכבת לאילת[6]. בספטמבר 1963 ביקרו חברי הנהלת רכבת ישראל באילת וסקרו את תוואי הקרקע שעליו תונח מסילת הברזל, ובדקו את המקומות המוצעים לתחנות הרכבת[7].
בעקבות מלחמת ששת הימים בשנת 1967, נסגרה תעלת סואץ למעבר אוניות, ובסיום המלחמה היוותה התעלה את קו הפסקת האש בין ישראל למצרים. לפיכך העלה שר התחבורה, גד יעקבי, את הרעיון שמסילת רכבת לאילת תהווה גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ, שתקשר את הים-התיכון עם ים-סוף[8]. משרד התחבורה העריך בשנת 1974 שההשקעה במסילה תחזיר את עצמה תוך 12 שנים (כלומר בשנת 1982)[9]. תעלת סואץ נפתחה מחדש למעבר אוניות ביוני 1975.
בדצמבר 1975 הודיע מנכ"ל רכבת ישראל כי המסילה לאילת היא בעדיפות ראשונה בתוכנית הפיתוח של הרכבת[10]. בשנת 1977 הוארכה מסילת הדרום דרומה מדימונה למפעלי הפוספטים באורון, ועד הר צין. במאי 1977 החליטה ממשלת ישראל על ביצוע הארכת המסילה עד אילת. קטע בין הר צין לחצבה, שאורכו 42 ק"מ, אף תוקצב לביצוע בסך 15 מיליון ל"י[8]. אך לאחר המהפך בבחירות לכנסת התשיעית, החליט שר האוצר החדש שמחה ארליך לבטל את הפרויקט[11]. ב-13 במאי 1984, אישרה שוב ועדת השרים לענייני כלכלה את התוכנית להארכת המסילה מהר צין עד אילת, בעלות של 250 מיליון דולר[12]. בנוסף נשכרה חברת קנדית לתכנן את תוואי המסילה, ושר התחבורה חיים קורפו הגיע לאילת להשיק את הפרויקט[13], אך לא אושר לו תקציב לבסוף. בשנת 1986 הציע שוב גד יעקבי (אז כשר הכלכלה והתכנון) להקים מסילת רכבת לאילת ונמל תעופה בין-לאומי באזור נבטים, כדי לעודד את פיתוח הנגב[14].
ביוני 1992 שוב אישרה הממשלה את הפרויקט, לאחר שנחתם מזכר הבנות עם חברה איטלקית לבניית המסילה[15]. באפריל 1993 השלימה חברת התכנון ד.א.ל הנדסה תכנון ראשוני של הקו, אך הפרויקט לא קודם[16].
היוזמה להקמת המסילה חודשה בשנת 2003, על ידי שר האוצר דאז, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, אביגדור ליברמן, כ"חלופה נוחה וזולה למעבר סחורות מהמזרח הרחוק לאירופה דרך תעלת סואץ" וקו לרכבות נוסעים[17]. ובדצמבר 2004 הודיעו שהפרויקט יצא למכרז ויושלם עד שנת 2009[18], בתקציב של כ-6 מיליארד שקל[19]. באוגוסט 2005 הוכרזה תוכנית הרכבת לאילת כתוכנית תשתית לאומית (תת"ל 20)[20]. בזמן ממשלת אהוד אולמרט בוטל הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אך בנימין נתניהו המשיך לתמוך בה ולנסות לקדם אותה גם בשבתו באופוזיציה[21].
ביולי 2009 הודיע ראש הממשלה, בנימין נתניהו, בישיבת ממשלה שנערכה בבאר שבע – שלושה חודשים לאחר שנבחר לקדנציה שנייה כראש ממשלה – על השקת פרויקט מסילת רכבת לאילת[22].
בפגישה בין שר התחבורה הישראלי לבין שר התחבורה הסיני בסוף 2011 הוכנה טיוטת הסכם בין הממשלות להקמה משותפת של הפרויקט בשל ניסיון רב שיש לחברות הסיניות בפרויקטים מסוג זה. ביולי 2012 החל משא ומתן ראשוני, לקראת לביצוע קו הרכבת על ידי החברה לתשתיות ותחבורה הסינית, CCCC[23].
בינואר 2012 פרסם שר התחבורה תוכנית להצעת ממשלה אודות הפרויקט מתוך מגמה שההליך הסטטוטורי יסתיים עד סוף 2012 והבנייה תסתיים 5 שנים לאחר מועד זה, בשנת 2017. לתכנון הוקצבו 100 מיליון ש"ח, והפרויקט הועבר לקידום תכנון באמצעות חברת נתיבי ישראל ולא על ידי רכבת ישראל[24].
ב-5 בפברואר 2012 אושרה התוכנית בישיבת הממשלה[25]. חברת נתיבי ישראל בחנה שבע חלופות שונות לסלילת הפרויקט מעל ומתחת לקרקע. ב-11 בפברואר 2013 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה במחוז דרום את מלוא התוואי שבין באר שבע לאילת.
ב-6 באוקטובר 2013 אישרה ועדת השרים לענייני פנים את תוואי הרכבת לאילת[26]. אך באוקטובר 2014, עוכב הפרויקט בעקבות קיצוצים בתקציב המדינה[24], לאחר שהערכת עלות הפרויקט הגיע ל-40 מיליארד שקל[27].
ב-31 באוקטובר 2016 פורסם כי במחצית השנייה של שנת 2017 מתכננים משרדי הממשלה השונים לפרסם מכרז בין-לאומי לסלילת קו הרכבת[28]. אבל שנה אחר כך טרם פורסם המכרז[29].
בינואר 2019 הציג מנכ"ל חברת נתיבי ישראל, ניסים פרץ, את תוכנית החומש של החברה בתקציב של כ-60 מיליארד שקלים. במסגרתה החברה תהיה אחראית לתכנון של מספר מסילות: מסילת כרמיאל – קריית שמונה, מסילת עפולה–טבריה, מסילת דימונה–ירוחם, מסילת באר שבע – ערד ומסילת הרכבת לאילת[30]. מסילות אלו הן חלק מהתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040. ב-4 אוגוסט 2019 ערכה ממשלת ישראל ישיבה באילת וקיבלה החלטה "לפעול לקידום מואץ של תכנון תוואי הרכבת לאילת"[31].
ביוני 2020 אישרה הוועדה המחוזית דרום להפקיד את המקטע הראשון בתוכנית, אשר מחבר בין באר שבע למישור רותם[32].
ביולי 2021 פורסם כי שר האוצר אביגדור ליברמן החליט לזנוח את הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית[2], אולם בדצמבר 2021 הוחלט על הפשרת 30 מיליון שקל למען השלמת התכנון[33].
בפברואר 2023 פרסם שגריר ישראל ביפן כי נפגש עם הנהלת חברת שינקנסן – הרכבת היפנית המהירה בעולם, במטרה לקדם את תהליך הבאת רכבות הקליע היפניות לישראל[34].
ב-30 ביולי 2023 אושר תקציב ראשוני של 2.6 מיליארד שקל להקמת מסילת רכבת בין אילת לקריית שמונה, חלק מהתקציב יוסט מתוכניות של רכבת ישראל על חשבון פרויקטים אחרים שתוכננו[35].
כדאיות כלכלית
[עריכת קוד מקור | עריכה]הכדאיות הכלכלית של ההשקעה בפרויקט מסילת הרכבת לאילת תמיד הייתה מוטלת בספק. ההצדקה הכלכלית שהוצגה הייתה כקו לרכבות משא שיביל מחצבים ופוספטים מהנגב, ותוצרת ממפעלי ים המלח ליצוא דרך נמל אילת, יבוא (דוגמת פחם, מכולות ורכבים) מנמל אילת למרכז הארץ, ולמעבר ליצוא דרך נמלי הים התיכון לאירופה ("גשר יבשתי" כאלטרנטיבה למעבר בתעלת סואץ).
בשנת 1959 ועדה בין־משרדית שבדקה את הנושא לראשונה הגיעה למסקנה, שרכבת תהיה כדאית רק כאשר היקף הובלות המטענים יגיע ל־700 אלף טונות לשנה[36]. במרץ 1961 דיווח מנכ"ל רכבת ישראל מנחם סבידור כי קו רכבות המשא לדרום שנפתח בשנת 1956, הוא רווחי, מעביר 460,000 טון מטען לשנה ושיש להמשיך את הקו לאילת[37]. ביוני 1961 בדקה ועדה בין משרדית את הכדאיות של השקעה ברכבת לעומת השקעה בכביש. הוועדה העריכה את פוטנציאל שינוע המטען בכ-1.5 מיליון טון לשנה ואת העלות בכ-70 מיליון ל"י[38]. במאי 1963 הוערכה עלות הקמת הקו, כולל שלוחה לסדום (לשימוש מפעלי ים המלח), בכ-127 מיליון ל"י[39]. בנובמבר 1964 חברת ייעוץ צרפתית המליצה על הארכת מסילת הדרום למפעלי הפוספטים באורון ומצומת ממשית למפעלים במישור צפע (אזור תעשייה מישור רותם), אך קבע שהמשך הקו לאילת לא כלכלי בטווח הקצר[40]. בפברואר 1975 הגישה רכבת ישראל הצעת פרויקט לקו בעלות של כחצי מיליארד ל"י. ההצעה הוגשה על בסיס התחזית שבשנת 1980 תנועת המטענים בקו תהיה כ-2.5 מיליון טון בשנה, כמות שמצדיקה את בניית המסילה מבחינה כלכלית, ותכסה לא רק את הוצאות התפעול השוטפות אלא גם את ההשקעה בתשתית[41].
בשנת 1987 הוקם מסוע המוביל אשלג ישירות משטח מפעלי ים המלח בסדום עד למסילת הרכבת במישור רותם, שם הוא מועמס על רכבות המיועדות לנמל אשדוד או למפעלים אחרים בצפון הארץ (אשלג מסדום ליצוא מנמל אילת המשיך להיות מובל במשאיות), כך שהכדאיות הכלכלית של הקמת שלוחה לסדום כחלק מקו הרכבת לאילת פחתה.
בשנת 2005 העריך פרופסור אילן סולומון מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, שמספר הנוסעים והיקף המטענים הצפוי אינו מצדיק את ההשקעה בקו[42].
בשנת 2009 ד"ר יעקב שיינין וחברת מודלים כלכליים נשכר בידי עיריית אילת לבדיקת תוכנית "השער הדרומי" לבניית תעלה באורך 4.5 ק"מ ונמל עמוק חדש צפונית לעיר, שיחליף את הנמל הקיים. לפי שיינין עלות הקמת נמל התעלה היא כ-1.2 מיליארד דולר, הקמת קו רכבת מטענים (מסילה בודדת בעלת מהירות תכן של כ-70 קמ"ש) היא כ-800 מיליון דולר, ולפרויקט כולו יש כדאיות כלכלית. אך לקו רכבת מהיר, בעל מהירות תכן של כ-300 קמ"ש, אין כדאיות כלכלית, עקב ההשקעה הגבוהה הנדרשת בעבודות עפר, חציבה, גישור וחישמול הקו.
בשנת 2012 טען סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, שאול מרידור, כי פרויקט הרכבת לאילת אינו כלכלי, ועדיף להשקיע בפרויקטים של הסעת המונים בערים הגדולות[43].
באוקטובר 2013 פרסמו מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית והחברה להגנת הטבע מחקר מקיף על הכדאיות הכלכלית וההשלכות הסביבתיות של הפרויקט (כולל נמל תעלה בצפון אילת) שמסקנתו החד משמעית היא שאין כדאיות כלכלית[44][45].
באוגוסט 2015 נחנכה תעלת סואץ החדשה, מיזם להכפלת קיבולת התעלה למעבר של כ-100 ספינות ביום (לעומת ספינה אחת ליום בנמל אילת), כך שהאטרקטיביות של קו הרכבת לאילת כגשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ פחתה. הקו לא צפוי להתחרות בתעלת סואץ כנתיב העברת מטענים מהודו וסין דרך נמל אילת ונמלי הים התיכון לאירופה, עקב עלויות גבוהות בסדרי גודל של שינוע מטענים ביחס למעבר בתעלת סואץ ומגבלות לוגיסטיות המאריכות את משך המעבר ביחס לתעלת סואץ[46].
תוואי הפרויקט
[עריכת קוד מקור | עריכה]| קו הרכבת לאילת | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
בבקשה לביצוע בדיקת היתכנות (RFI) שפרסם משרד התחבורה בשנת 2010, מופיע פירוט אפשרי של תחנות לאורך התוואי ובהן: תחנת הרכבת חצבה, תחנת הרכבת ספיר, תחנת הרכבת פארן, תחנת הרכבת יהל, תחנת הרכבת יטבתה, תחנת הרכבת נמל התעופה רמון, תחנת הרכבת שחורת ותחנת הרכבת אילת[47]. בשנת 2012 החליטה חברת נתיבי ישראל האחראית על תכנון המסילה לחלקה לפי 4 מקטעים, לארבעה משרדי תכנון שונים. בין הנקודות העיקריות שסוכמו בתכנון, על סמך בדיקות כלכליות, נקבע כי בין באר שבע לאילת יוקמו ארבע תחנות – דימונה, ספיר, קטורה ורמון. זאת, בנוסף ל-4 מסופי מטענים ו-8 תחנות תפעוליות. תחנת הרכבת אילת תמוקם בשטח נמל התעופה אילת שנהרס עם פתיחת נמל התעופה רמון[48]. קו הרכבת ישמש גם לרכבות משא לשינוע סחורות מנמל אילת למרכז הארץ ולנמלי הים התיכון. לפי דעת חברת נמלי ישראל[49], בסוף 2012 הודיע צוות התכנון כי בראשית 2013 צפויה הפקדת התוכנית לסלילתו וכי הצוות בוחן כעת מה תהיה האפשרות הטובה ביותר, מבין שלוש חלופות שונות, לסלילת הקו.
תוואי הפרויקט כולל שלושה חלקים עיקריים:
- באר שבע – דימונה: תוואי קיים בן 35 ק"מ שיש צורך לשדרג ולהכפיל אותו.
- דימונה–חצבה: תוואי קיים במרבית אורכו בן 70 ק"מ. יש צורך לשדרגו ולהכפילו וכן להאריכו ממסוף צין ועד חצבה (כולל עבודות מנהור).
- חצבה–אילת: תוואי חדש בן 170 ק"מ שאותו יש להקים (כנראה במקביל לכביש הערבה) עד צפונית לאילת.
ביקורת
[עריכת קוד מקור | עריכה]יש שביקרו את היוזמה בטענה כי הפעלת קו זה כרוכה בעלות תקציבית ותפעולית גבוהה. ובאי יכולת להתחרות בתעלת סואץ בשינוע מטענים. כמו כן נטען שיהיו לפרויקט השלכות סביבתיות כבדות, שעיקרן פגיעה וקיטוע השטחים הפתוחים באזור הרגיש של ארץ המכתשים ומספר שמורות טבע. סוגיית העברת חומרים מסוכנים בבאר שבע ודימונה טרם נפתרה, וכך גם הפגיעה בסביבה הכרוכה בחפירת נמל תעלה מצפון לאילת[50].
קישורים חיצוניים
[עריכת קוד מקור | עריכה]| עיינו גם בפורטל: | |||
|---|---|---|---|
|
פורטל רכבת ישראל | ||
- רה"מ נתניהו: "שעתיים נסיעה ברכבת מתל אביב לאילת", באתר מאקו, 29 בינואר 2012
- יהונתן ליס, נתניהו: בוחנים הקמת רכבת בישראל לשינוע מכולות מאסיה לאירופה, באתר הארץ, 25 בינואר 2012
- רשות תעלת סואץ נגד קו הרכבת לאילת באתר Port2Port, בתאריך 29 בינואר 2012
- אילן סלומון, הרכבת לאילת: כסף שנזרק לפח | דעה, באתר TheMarker, 9 בפברואר 2012
- עמירם ברקת, מדוע נתניהו מתעקש לבזבז עשרות מיליארדים על רכבת לאילת?, באתר גלובס, 27 בפברואר 2013
- קו הרכבת לאילת יוצא לדרך: שעתיים וחצי מת"א לאילת?, באתר גלובס, 22 בנובמבר 2010
- רכבת מהירה לאילת: ח"כים מנסים לבלום את הפרויקט, באתר ynet, 17 באוקטובר 2013
- עדי חשמונאי, "רכבת לאילת שטסה ב-250 קמ"ש זה לא רק לא כדאי – זה מופרך", באתר וואלה, 28 בנובמבר 2013
- חוות דעת על דו"ח החברה להגנת הטבע ומרכז שאשא על הרכבת לאילת שהוגשה לשר כץ על ידי ד"ר יאיר ויסמן, 19 בינואר 2014
- 72 אחוזים מהציבור סבורים כי סלילת קו מהיר לאילת חשובה ומוצדקת מכל בחינה 12 בפברואר 2015
- סוניה גורודיסקי, עמירם ברקת, הרכבות לא יצאו מהתחנה בעתיד הנראה לעין, באתר גלובס, 25 במרץ 2018
- אסף זגריזק, חלופה לתעלת סואץ? רכבת ונמל באילת לא היו פותרים את המשבר, באתר ynet, 29 במרץ 2021
- עוצרים לפני שדוהרים, באתר החברה להגנת הטבע
משה גלעד, מדובר ברכבת משא ופגיעה סביבתית קשה, באתר הארץ, 30 בדצמבר 2022
הערות שוליים
[עריכת קוד מקור | עריכה]- ^ שירות גלובס, הממשלה אישרה הקמת רכבת לאילת; כמה תיארך הנסיעה?, באתר גלובס, 5 בפברואר 2012
- ^ 1 2 גד ליאור, הרכבת לאילת לא בתוכנית של ליברמן: "זה לא כלכלי", באתר ynet, 12 ביולי 2021
- ^ ארבעה מיליון לירות תשקיע חברת "עץ הזית" באילת, דבר, 25 בדצמבר 1957
- ^ נחנכה שלוחה של מסילת הברזל לביהח"ר "עץ הזית" בפתח־תקוה, למרחב, 7 בפברואר 1958
- ^ תכנית חומש לפיתוח הנגב, הצופה, 16 במרץ 1959
- ^ דנים בעניין מציאת תוואי לרכבת לאילת, על המשמר, 18 ביוני 1963
- ^ יחודש הדיון על הנחת מסילת ברזל לאילת, מעריב, 3 בספטמבר 1963
- ^ 1 2 הוחלט להאריך מסילת הברזל עד אילת, דבר, 17 במאי 1977
- ^ יעקובי: מ־1982 עשויה מסילת ברזל לאילת להיות כדאית, דבר, 30 באוקטובר 1974
- ^ המסילה לאילת – ראשונה בעדיפויות רכבת־ישראל, מעריב, 11 בדצמבר 1975
- ^ ארידור מבקש 15 מיליון ל"י להשלמת קו הרכבת בערבה, מעריב, 6 באוקטובר 1977
- ^ מרדכי אלקן, אושרה מסילת ברזל מהר צין לאילת, מעריב, 14 במאי 1984
- ^ הרכבת לאילת יוצאת לדרך, חדשות, 21 ביוני 1984
- ^ יש לבנות שדה תעופה בי"ל ממזרח לבאר־שבע, מעריב, 10 ביוני 1986
- ^ שרון שדה, אושרה בניית מסילת רכבת מנחל צין לאילת, חדשות, 9 ביוני 1992
- ^ שרון שדה, חברת דל תגיש תכנון של קו הרכבת לאילת, חדשות, 27 באפריל 1993
- ^ מוטי בסוק, נתניהו יציג בארה"ב פרויקט הגשר אילת-הים התיכון, באתר הארץ, 11 בנובמבר 2003
ענת ג'ורג'י, 8 בדיקות כדאיות הניבו תוצאה שלילית, אבל ליברמן רוצה להתחרות בתעלת סואץ, באתר הארץ, 24 בנובמבר 2003 - ^ שטרית ונתניהו החליטו: קו הרכבת לאילת ייצא למכרז מוקדם בחודשים הקרובים, באתר הארץ, 29 בדצמבר 2004
- ^ הוכפלה ההשקעה המתוכננת בקו הרכבת לאילת ; תגיע ליותר מ-6 מיליארד שקל, באתר TheMarker, 14 באפריל 2005
- ^ שרון קדמי, הרכבת לאילת הוכרזה כתוכנית תשתית לאומית, באתר הארץ, 6 באוגוסט 2005
- ^ הדר חורש, נתניהו תופס רכבת, באתר הארץ, 29 במרץ 2007
- ^ אילן ליאור, נתניהו: הנחיתי לחדש את תכנון קו הרכבת לאילת; נקדם גם את תעלת הימים, באתר הארץ, 6 ביולי 2009
- ^ דניאל שמיל, הרכבת לאילת מתקרבת: ישראל וסין החלו במו"מ לשיתוף פעולה, באתר TheMarker, 4 ביולי 2012
- ^ 1 2 אבי בר-אלי, פרויקט הרכבת לאילת יעוכב בשנה בעקבות הקיצוצים בתקציב, באתר TheMarker, 19 באוקטובר 2014
- ^ מוטי בסוק, הממשלה אישרה הקמת קו רכבת תל אביב-אילת, באתר הארץ, 5 בפברואר 2012דניאל שמיל, הממשלה אישרה הקמת רכבת לאילת; שעתיים לים האדום, באתר TheMarker, 5 בפברואר 2012
- ^ צפריר רינת, השרים אישרו את תוואי הרכבת מבאר שבע לאילת, רק השר פרץ התנגד, באתר הארץ, 6 באוקטובר 2013
- ^ דניאל שמיל, "עלות הרכבת לאילת תגיע ל-40 מיליארד שקל", באתר TheMarker, 27 בפברואר 2014
- ^ ליאור גוטמן, אילת עולה על הפסים: המכרז לסלילת מסילה לעיר הדרומית ייצא ב-2017, באתר כלכליסט, 31 באוקטובר 2016
- ^ איה פלשקס, הרכבת לאילת תקועה, ערב ערב באילת
- ^ ליאור גוטמן, "התחבורה הציבורית בישראל לא זמינה, לא נגישה ולא יעילה", באתר כלכליסט, 23 בינואר 2019
- ^ ליאור גוטמן, פעם שלישית בשבע שנים: הממשלה מבטיחה רכבת לאילת, באתר כלכליסט, 5 באוגוסט 2019
- ^ גיא נרדי, תקציב אין, אך תוכנית לקטע הראשון בקו הרכבת לאילת הופקדה, באתר גלובס, 19 ביוני 2020
- ^ יובל שדה, מיכאלי וליברמן סיכמו על השלמת תכנון הרכבת לאילת, באתר כלכליסט, 20 בדצמבר 2021
- ^ עופר פטרסבורג, טוקיו, אילת בחצי שעה: הרכבת היפנית המהירה בעולם בדרך לישראל?, באתר וואלה, 21 בפברואר 2023
- ^ יובל שדה, האוצר נכנע, ורגב העלתה את הרכבת לאילת על פסי התקציב, באתר כלכליסט, 30 ביולי 2023
- ^ אמנון בן זאב, רכבת בשערי אילת - הצד השני של המטבע, דבר, 3 באפריל 1959
- ^ מסילת הנגב – מכניסה רווחים, דבר, 5 במרץ 1961
- ^ הרכבת לאילת תעלה 70 מיליון ל"י, חרות, 25 ביוני 1961
- ^ מסילת־רכבת לאילת – האם, מתי וכיצד?, הַבֹּקֶר, 9 במאי 1963
- ^ אין הצדקה להקמת מסילה לאילת תוך 5 השנים הבאות, הצופה, 4 בנובמבר 1964
- ^ במות המטענים החזויה ל-1980 מצדיקה מסילת רכבת לאילת, מעריב, 20 בפברואר 1975
- ^ שרון קדמי, "הקמת הרכבת לאילת היא שטות אדירה ובזבוז כספי ציבור", באתר TheMarker, 6 במאי 2005
- ^ דניאל שמיל, סגן הממונה על התקציבים: "הרכבת לאילת אינה כלכלית, צריך להשקיע ברכבות מטרופוליניות", באתר TheMarker, 11 באוקטובר 2012
- ^ פייטלסון, גבעוני, הלוי, סלומון, רוזן, גבאי, זבולוני – רכבת לאילת: בחינת ההגיוניות להקמת המיזם, מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים, האוניברסיטה העברית ירושלים ולחברה להגנת הטבע – אוקטובר 2013
- ^ אבי בר-אלי, מומחה בתחום הספנות: גם רכבת מטענים לאילת לא כדאית מבחינה כלכלית, באתר TheMarker, 20 באוקטובר 2013
- ^ עידן ארץ, רכבת לאילת? איזה רעיון מטומטם – רדיקל חופשי, באתר TheMarker, 30 במרץ 2021
- ^ פרויקט הרכבת לאילת יוצא לדרך: משרד התחבורה פרסם RFI לביצוע קו רכבת מהיר לאילת
- ^ עומר כרמון, תחנת הרכבת של אילת תמוקם בשדרות התמרים, באתר ערב ערב באילת, 31 בינואר 2013
- ^ Israel’s Southern Gateway
- ^ ד"ר יניב רונן, השלכות סביבתיות של פרויקט סלילת הרכבת לאילת – דוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת, 20 באוקטובר 2013