מסילת הרכבת לאילת

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
מסילת הרכבת לאילת
מדינה ישראל
עיר באר שבע, אילת, חצבה, יטבתה, יהל, שחרות, נמל התעופה רמון, ספיר, פארן, דימונה
מפעיל רכבת ישראל IsraelTrainLogoSymbolOnly.svg
מידע על ההקמה
עלות עד 40 מיליארד שקלים ללא נמל התעלה
מידע על המסילה
תחילת המסילה דימונה
סיום המסילה אילת
סוג המסילה נוסעים ומשא
אורך המסילה 240 ק"מ
רוחב המסילה 143.5 ס"מ
מסלולים 2
מספר התחנות

4 תחנות נוסעים

8 תחנות תפעוליות
לעריכה בוויקינתונים שמשמש מקור לחלק מהמידע בתבנית OOjs UI icon info big.svg
טקס הנחת הפס הראשון במסילה באר שבע אילת, במעמד השר גד יעקבי, לכבוד ועידת הבונדס, ינואר 1975

מסילת הרכבת לאילת הוא פרויקט מסילתי שמטרתו לחבר בין מרכז ישראל לאילת בקו רכבת חשמלי. הפרויקט מורכב ויקר וצפוי לכלול 63 גשרים באורך כולל של 4.5 ק"מ ו-5 מנהרות באורך כולל של 9.5 ק"מ, ביניהן מנהרה ארוכה שתחילתה באזור ממשית וסופה בערבה. המרחק בין תל אביב-יפו לאילת עומד על 380 ק"מ, והתכנון מדבר על שעתיים[1] נסיעה במהירות של עד 300 קמ"ש. הקמת קו רכבת לאילת החלה כבר בשנות ה-60 של המאה ה-20 (מסילת הדרום), אך נפסקה בשנת 1977, במרכז הנגב במרחק של 170 ק"מ מהעיר. הפרויקט המוצע מבוסס בחלקו על שדרוג מסילה זו.

עלות המיזם הענק כשבעה מיליארד ש"ח אך ייתכן שבסופו של דבר המיזם יעלה עד 40 מיליארד ש"ח. הוצאות המיזם כוללות רכישת ציוד נייד חשמלי, הכפלת מסילות קיימות (באר שבע-דימונה), שדרוג מסילות, חשמול מסילות וסלילת 240 ק"מ חדשים, העלות אינה כוללת את החיבור לאילת שכנראה יתבצע על ידי חפירת נמל התעלה חדש, שסביר שיהיה נתון במחלוקת, לאור השלכותיו על העיר אילת ועל מפרץ אילת.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 1957 החלה הקמתו של המפעל התעשייתי הראשון באילת, מפעל שמן וסבון של חברת "עץ הזית". המפעל היה אמור להיות נסמך על יבוא של חומרי גלם מאפריקה ויצוא דרך נמל אילת שהוקם באותה עת. בעת ההכרזה על הקמתו ביקרה ועדת הכלכלה של הכנסת בעיר וראש העיר חנוך ננר העלה דרישה להקים גם קו רכבת לאילת[2]. בפברואר 1958 הכריז שר התחבורה שהקמת קו הרכבת לדימונה תחל בקרוב ובהמשך תגיע גם לאילת[3]. בשנת 1959, תוכנית למסילת רכבת לאילת נכללה במסגרת תוכנית החומש לפיתוח הנגב[4]. בשנת 1963 החלו דיונים על מציאת תוואי לרכבת לאילת[5]. בספטמבר 1963 ביקרו חברי הנהלת רכבת ישראל באילת וסקרו את תוואי הקרקע שעליו תונח מסילת הברזל, ובדקו את המקומות המוצעים לתחנות הרכבת[6].

בעקבות מלחמת ששת הימים בשנת 1967, נסגרה תעלת סואץ למעבר אוניות, ובסיום המלחמה היוותה התעלה את קו הפסקת האש בין ישראל למצרים. לפיכך העלה שר התחבורה, גד יעקבי, את הרעיון שמסילת רכבת לאילת תהווה גשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ, שתקשר את הים-התיכון עם ים-סוף[7]. משרד התחבורה העריך בשנת 1974 שההשקעה במסילה תחזיר את עצמה תוך 12 שנים (כלומר בשנת 1982)[8]. תעלת סואץ נפתחה מחדש למעבר אוניות ביוני 1975.

בדצמבר 1975 הודיע מנכ"ל רכבת ישראל כי המסילה לאילת היא בעדיפות ראשונה בתוכנית הפיתוח של הרכבת[9]. בשנת 1977 הוארכה מסילת הדרום דרומה מדימונה למפעלי הפוספטים באורון, ועד הר צין. במאי 1977 החליטה ממשלת ישראל על ביצוע הארכת המסילה עד אילת. קטע בין הר צין לחצבה, שאורכו 42 ק"מ, אף תוקצב לביצוע בסך 15 מיליון ל"י[7]. אך לאחר המהפך בבחירות לכנסת התשיעית, החליט שר האוצר החדש שמחה ארליך לבטל את הפרויקט[10]. ב-13 במאי 1984, אישרה שוב ועדת השרים לענייני כלכלה את התוכנית להארכת המסילה מהר צין עד אילת, בעלות של 250 מיליון דולר[11]. בשנת 1986 הציע גד יעקבי (אז כשר הכלכלה והתכנון) להקים מסילת רכבת לאילת ונמל תעופה בינלאומי באזור נבטים, כדי לעדוד את פיתוח הנגב[12].

היוזמה להקמת המסילה חודשה בשנת 2003, על ידי שר האוצר דאז, בנימין נתניהו, ושר התחבורה, אביגדור ליברמן, כ"חלופה נוחה וזולה למעבר סחורות מהמזרח הרחוק לאירופה דרך תעלת סואץ" וקו לרכבות נוסעים[13]. ובדצמבר 2004 הודיעו שהפרויקט יצא למכרז ויושלם עד שנת 2009[14], בתקציב של כ-6 מיליארד שקל[15]. באוגוסט 2005 הוכרזה תוכנית הרכבת לאילת כתוכנית תשתית לאומית (תת"ל 20)[16]. בזמן ממשלת אהוד אולמרט בוטל הפרויקט עקב חוסר כדאיות כלכלית, אך בנימין נתניהו המשיך לתמוך בה ולנסות לקדם אותה גם בשבתו באופוזיציה[17].

ביולי 2009 הודיע ראש הממשלה, בנימין נתניהו, בישיבת ממשלה שנערכה בבאר שבע - שלושה חודשים לאחר שנבחר לקדנציה שנייה כראש ממשלה - על השקת פרויקט מסילת רכבת לאילת[18].

בפגישה בין שר התחבורה הישראלי לבין שר התחבורה הסיני בסוף 2011 הוכנה טיוטת הסכם בין הממשלות להקמה משותפת של הפרויקט בשל ניסיון רב שיש לחברות הסיניות בפרויקטים מסוג זה. ביולי 2012 החל משא ומתן ראשוני, לקראת לביצוע קו הרכבת על ידי החברה לתשתיות ותחבורה הסינית, CCCC[19].

בינואר 2012 פרסם שר התחבורה תוכנית להצעת ממשלה אודות הפרויקט מתוך מגמה שההליך הסטטוטורי יסתיים עד סוף 2012 והבנייה תסתיים 5 שנים לאחר מועד זה, בשנת 2017. לתכנון הוקצבו 100 מיליון ש"ח, והפרויקט הועבר לקידום תכנון באמצעות חברת נתיבי ישראל ולא על ידי רכבת ישראל[20].

ב-5 בפברואר 2012 אושרה התוכנית בישיבת הממשלה[21][22]. חברת נתיבי ישראל בחנה שבע חלופות שונות לסלילת הפרויקט מעל ומתחת לקרקע. ב-11 בפברואר 2013 אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה במחוז דרום את מלוא התוואי שבין באר שבע לאילת.

ב-6 באוקטובר 2013 אישרה ועדת השרים לענייני פנים את תוואי הרכבת לאילת[23]. אך באוקטובר 2014, עוכב הפרויקט בעקבות קיצוצים בתקציב המדינה[20].

ב-31 באוקטובר 2016 פורסם כי במחצית השנייה של שנת 2017 מתכננים משרדי הממשלה השונים לפרסם מכרז בינלאומי לסלילת קו הרכבת[24]. אבל שנה אחר כך טרם פורסם המכרז[25].

בינואר 2019 הציג מנכ"ל חברת נתיבי ישראל, ניסים פרץ, את תוכנית החומש של החברה בתקציב של כ-60 מיליארד שקלים. במסגרתה החברה תהיה אחראית לתכנון של מספר מסילות: מסילת כרמיאל - קריית שמונה, מסילת עפולה - טבריה, מסילת דימונה - ירוחם, מסילת באר שבע - ערד ומסילת הרכבת לאילת[26]. מסילות אלו הן חלק מהתוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל לשנת 2040. ב-4 אוגוסט 2019 ערכה ממשלת ישראל ישיבה באילת וקיבלה החלטה "לפעול לקידום מואץ של תכנון תוואי הרכבת לאילת"[27].

ביוני 2020 אישרה הוועדה המחוזית דרום להפקיד את המקטע הראשון בתוכנית, אשר מחבר בין באר שבע למישור רותם.[28]

כדאיות כלכלית[עריכת קוד מקור | עריכה]

הכדאיות הכלכלית של ההשקעה בפרויקט מסילת הרכבת לאילת תמיד הייתה מוטלת בספק. ההצדקה הכלכלית שהוצגה הייתה כקו לרכבות משא שיביל מחצבים ופוספטים מהנגב, ותוצרת ממפעלי ים המלח ליצוא דרך נמל אילת, יבוא (דוגמת פחם, מכולות ורכבים) מנמל אילת למרכז הארץ, ולמעבר ליצוא דרך נמלי הים התיכון לאירופה ("גשר יבשתי" כאלטרנטיבה למעבר בתעלת סואץ).

בשנת 1959 ועדה בין־משרדית שבדקה את הנושא לראשונה הגיעה למסקנה, שרכבת תהיה כדאית רק כאשר היקף הובלות המטענים יגיע ל־700 אלף טונות לשנה[29]. במרץ 1961 דיווח מנכ"ל רכבת ישראל מנחם סבידור כי קו רכבות המשא לדרום שנפתח בשנת 1956, הוא רווחי, מעביר 460,000 טון מטען לשנה ושיש להמשיך את הקו לאילת[30]. ביוני 1961 בדקה ועדה בין משרדית את הכדאיות של השקעה ברכבת לעומת השקעה בכביש. הוועדה העריכה את פוטנציאל שינוע המטען בכ-1.5 מיליון טון לשנה ואת העלות בכ-70 מיליון ל"י[31]. במאי 1963 הוערכה עלות הקמת הקו, כולל שלוחה לסדום (לשימוש מפעלי ים המלח), בכ-127 מיליון ל"י[32]. בנובמבר 1964 חברת ייעוץ צרפתית המליצה על הארכת מסילת הדרום למפעלי הפוספטים באורון ומצומת ממשית למפעלים במישור צפע (אזור תעשייה מישור רותם), אך קבע שהמשך הקו לאילת לא כלכלי בטווח הקצר[33]. בפברואר 1975 הגישה רכבת ישראל הצעת פרויקט לקו בעלות של כחצי מיליארד ל"י. ההצעה הוגשה על בסיס התחזית שבשנת 1980 תנועת המטענים בקו תהיה כ-2.5 מיליון טון בשנה, כמות שמצדיקה את בניית המסילה מבחינה כלכלית, ותכסה לא רק את הוצאות התפעול השוטפות אלא גם את ההשקעה בתשתית[34].

בשנת 1987 הוקם מסוע המוביל אשלג ישירות משטח מפעלי ים המלח בסדום עד למסילת הרכבת במישור רותם, שם הוא מועמס על רכבות המיועדות לנמל אשדוד או למפעלים אחרים בצפון הארץ (אשלג מסדום ליצוא מנמל אילת המשיך להיות מובל במשאיות), כך שהכדאיות הכלכלית של הקמת שלוחה לסדום כחלק מקו הרכבת לאילת פחתה.

בשנת 2005 טען פרופסור אילן סולומון, מבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית, שמספר הנוסעים והיקף המטענים הצפוי אינו מצדיק את ההשקעה בקו[35].

בשנת 2009 ד"ר יעקב שיינין וחברת מודלים כלכליים נשכר בידי עיריית אילת לבדיקת תוכנית "השער הדרומי" לבניית תעלה באורך 4.5 ק"מ ונמל עמוק חדש צפונית לעיר, שיחליף את הנמל הקיים. לפי שיינין עלות הקמת נמל התעלה היא כ-1.2 מיליארד דולר, הקמת קו רכבת מטענים (מסילה בודדת בעלת מהירות תכן של כ-70 קמ"ש) היא כ-800 מיליון דולר, ולפרויקט כולו יש כדאיות כלכלית. אך לקו רכבת מהיר, בעל מהירות תכן של כ-300 קמ"ש, אין כדאיות כלכלית, עקב ההשקעה הגבוהה הנדרשת בעבודות עפר, חציבה, גישור וחישמול הקו.

בשנת 2012 טען סגן הממונה על התקציבים במשרד האוצר, שאול מרידור, כי פרויקט הרכבת לאילת אינו כלכלי, ועדיף להשקיע בפרויקטים של הסעת המונים בערים הגדולות[36].

באוקטובר 2013 פרסמו מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים באוניברסיטה העברית והחברה להגנת הטבע מחקר מקיף על הכדאיות הכלכלית וההשלכות הסביבתיות של הפרויקט (כולל נמל תעלה בצפון אילת) שמסקנתו החד משמעית היא שאין כדאיות כלכלית[37].

באוגוסט 2015 נחנכה תעלת סואץ החדשה, מיזם להכפלת קיבולת התעלה למעבר של כ-100 ספינות ביום (לעומת קיבולת של ספינה אחת ליום בנמל אילת הקיים), כך שהאטרקטיביות של קו הרכבת לאילת כגשר יבשתי ואלטרנטיבה לתעלת סואץ פחתה.

תוואי הפרויקט[עריכת קוד מקור | עריכה]

קו הרכבת לאילת
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת תל אביב אוניברסיטה
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת תל אביב סבידור מרכז
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת תל אביב השלום
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת תל אביב ההגנה
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת באר שבע צפון
Unknown route-map component "eBHF"
90,0 תחנת הרכבת באר שבע מרכז
Unknown route-map component "eBHF"
125,0 תחנת הרכבת דימונה
Unknown route-map component "eBHF"
190,0 תחנת הרכבת חצבה
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת ספיר
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת פארן
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת יהל
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת יטבתה
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת נמל התעופה רמון
Unknown route-map component "eBHF"
0,0 תחנת הרכבת שחורת
Unknown route-map component "eBHF"
350,0 תחנת הרכבת אילת
Unknown route-map component "eBHF"
תחנת הרכבת נמל אילת


בבקשה לביצוע בדיקת היתכנות (RFI) שפרסם משרד התחבורה בשנת 2010, מופיע פירוט אפשרי של תחנות לאורך התוואי ובהן: תחנת הרכבת חצבה, תחנת הרכבת ספיר, תחנת הרכבת פארן, תחנת הרכבת יהל, תחנת הרכבת יטבתה, תחנת הרכבת נמל התעופה רמון, תחנת הרכבת שחורת ותחנת הרכבת אילת[38]. בשנת 2012 החליטה חברת נתיבי ישראל האחראית על תכנון המסילה לחלקה לפי 4 מקטעים, לארבעה משרדי תכנון שונים. בין הנקודות העיקריות שסוכמו בתכנון, על סמך בדיקות כלכליות, נקבע כי בין באר שבע לאילת יוקמו ארבע תחנות – דימונה, ספיר, קטורה ורמון. זאת, בנוסף ל-4 מסופי מטענים ו-8 תחנות תפעוליות. קו הרכבת ישמש גם לרכבות משא לשינוע סחורות מנמל אילת למרכז הארץ ולנמלי הים התיכון. לפי דעת חברת נמלי ישראל[39], על אף שכך שווק הפרויקט לממשלה, הקו לא צפוי להתחרות בתעלת סואץ כנתיב העברת מטענים מהודו וסין דרך נמל אילת ונמלי הים התיכון לאירופה עקב עלויות גבוהות בסדרי גודל של שינוע מטענים ביחס למעבר בתעלת סואץ ומגבלות לוגיסטיות המאריכות את משך המעבר ביחס לתעלת סואץ. בסוף 2012 הודיע צוות התכנון כי בראשית 2013 צפויה הפקדת התוכנית לסלילתו וכי הצוות בוחן כעת מה תהיה האפשרות הטובה ביותר, מבין שלוש חלופות שונות, לסלילת הקו.

תוואי הפרויקט כולל שלושה חלקים עיקריים:

  • באר שבע-דימונה: תוואי קיים בן 35 ק"מ שיש צורך לשדרג ולהכפיל אותו.
  • דימונה-חצבה: תוואי קיים במרבית אורכו בן 70 ק"מ. יש צורך לשדרגו ולהכפילו וכן להאריכו ממסוף צין ועד חצבה (כולל עבודות מנהור).
  • חצבה-אילת: תוואי חדש בן 170 ק"מ שאותו יש להקים (כנראה במקביל לכביש הערבה) עד צפונית לאילת.

השלכות סביבתיות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מעבר לעלות התקציבית והתפעולית הגבוהה, העלות הגבוהה להסעת נוסעים ואי היכולת להתחרות בתעלת סואץ בשינוע מטענים, יהיו לפרויקט השלכות סביבתיות כבדות, שעיקרן פגיעה וקיטוע השטחים הפתוחים באזור הרגיש של ארץ המכתשים ומספר שמורות טבע. סוגיית העברת חומרים מסוכנים בבאר שבע ודימונה טרם נפתרה, וכך גם הפגיעה בסביבה הכרוכה בחפירת נמל תעלה מצפון לאילת[40].

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ שירות גלובס, ‏הממשלה אישרה הקמת רכבת לאילת; כמה תיארך הנסיעה?, באתר גלובס, 5 בפברואר 2012
  2. ^ ארבעה מיליון לירות תשקיע חברת "עץ הזית" באילת, דבר, 25 בדצמבר 1957
  3. ^ נחנכה שלוחה של מסילת הברזל לביהח"ר "עץ הזית" בפתח־תקוה, למרחב, 7 בפברואר 1958
  4. ^ תכנית חומש לפיתוח הנגב, הצופה, 16 במרץ 1959
  5. ^ דנים בעניין מציאת תוואי לרכבת לאילת, על המשמר, 18 ביוני 1963
  6. ^ יחודש הדיון על הנחת מסילת ברזל לאילת, מעריב, 3 בספטמבר 1963
  7. ^ 1 2 הוחלט להאריך מסילת הברזל עד אילת, דבר, 17 במאי 1977
  8. ^ יעקובי: מ־1982 עשויה מסילת ברזל לאילת להיות כדאית, דבר, 30 באוקטובר 1974
  9. ^ המסילה לאילת - ראשונה בעדיפויות רכבת־ישראל , מעריב, 11 בדצמבר 1975
  10. ^ ארידור מבקש 15 מיליון ל"י להשלמת קו הרכבת בערבה, מעריב, 6 באוקטובר 1977
  11. ^ מרדכי אלקן, אושרה מסילת ברזל מהר צין לאילת, מעריב, 14 במאי 1984
  12. ^ יש לבנות שדה תעופה בי"ל ממזרח לבאר־שבע, מעריב, 10 ביוני 1986
  13. ^ מוטי בסוק, נתניהו יציג בארה"ב פרויקט הגשר אילת-הים התיכון, באתר הארץ, 11 נובמבר 2003
    ענת ג'ורג'י, 8 בדיקות כדאיות הניבו תוצאה שלילית, אבל ליברמן רוצה להתחרות בתעלת סואץ, באתר הארץ, 24 נובמבר 2003
  14. ^ שטרית ונתניהו החליטו: קו הרכבת לאילת ייצא למכרז מוקדם בחודשים הקרובים, באתר הארץ, 29 בדצמבר 2004
  15. ^ הוכפלה ההשקעה המתוכננת בקו הרכבת לאילת ; תגיע ליותר מ-6 מיליארד שקל, באתר TheMarker‏, 14 באפריל 2005
  16. ^ שרון קדמי, הרכבת לאילת הוכרזה כתוכנית תשתית לאומית, באתר הארץ, 6 באוגוסט 2005
  17. ^ הדר חורש, נתניהו תופס רכבת, באתר הארץ, 29 במרץ 2007
  18. ^ אילן ליאור, נתניהו: הנחיתי לחדש את תכנון קו הרכבת לאילת; נקדם גם את תעלת הימים, באתר הארץ, 6 ביולי 2009
  19. ^ דניאל שמיל, הרכבת לאילת מתקרבת: ישראל וסין החלו במו"מ לשיתוף פעולה, באתר TheMarker‏, 4 ביולי 2012
  20. ^ 1 2 אבי בר-אלי, פרויקט הרכבת לאילת יעוכב בשנה בעקבות הקיצוצים בתקציב, באתר TheMarker‏, 19 באוקטובר 2014
  21. ^ מוטי בסוק, הממשלה אישרה הקמת קו רכבת תל אביב-אילת, באתר הארץ, 5 בפברואר 2012
  22. ^ החלטת ממשלה 4223
  23. ^ צפריר רינתהשרים אישרו את תוואי הרכבת מבאר שבע לאילת, רק השר פרץ התנגד, באתר הארץ, 6 באוקטובר 2013
  24. ^ ליאור גוטמן, אילת עולה על הפסים: המכרז לסלילת מסילה לעיר הדרומית ייצא ב-2017, באתר כלכליסט, 31 באוקטובר 2016
  25. ^ איה פלשקס, הרכבת לאילת תקועה, ערב ערב באילת
  26. ^ ליאור גוטמן, "התחבורה הציבורית בישראל לא זמינה, לא נגישה ולא יעילה", באתר כלכליסט, 23 בינואר 2019
  27. ^ ליאור גוטמן, פעם שלישית בשבע שנים: הממשלה מבטיחה רכבת לאילת, באתר כלכליסט, 5 באוגוסט 2019
  28. ^ גיא נרדי, ‏תקציב אין, אך תוכנית לקטע הראשון בקו הרכבת לאילת הופקדה, באתר גלובס, 19 ביוני 2020
  29. ^ אמנון בן זאב, רכבת בשערי אילת - הצד השני של המטבע, דבר, 3 באפריל 1959
  30. ^ מסילת הנגב - מכניסה רווחים, דבר, 5 במרץ 1961
  31. ^ הרכבת לאילת תעלה 70 מיליון ל"י, חרות, 25 ביוני 1961
  32. ^ מסילת־רכבת לאילת - האם, מתי וכיצד?, הבוקר, 9 במאי 1963
  33. ^ אין הצדקה להקמת מסילה לאילת תוך 5 השנים הבאות, הצופה, 4 בנובמבר 1964
  34. ^ במות המטענים החזויה ל-1980 מצדיקה מסילת רכבת לאילת, מעריב, 20 בפברואר 1975
  35. ^ "הקמת הרכבת לאילת היא שטות אדירה ובזבוז כספי ציבור", באתר TheMarker‏, 6 במאי 2005
  36. ^ דניאל שמיל, סגן הממונה על התקציבים: "הרכבת לאילת אינה כלכלית, צריך להשקיע ברכבות מטרופוליניות", באתר TheMarker‏, 11 באוקטובר 2012
  37. ^ פייטלסון, גבעוני, הלוי, סלומון, רוזן, גבאי, זבולוני - רכבת לאילת: בחינת ההגיוניות להקמת המיזם, מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים, האוניברסיטה העברית ירושלים ולחברה להגנת הטבע - אוקטובר 2013
  38. ^ פרויקט הרכבת לאילת יוצא לדרך: משרד התחבורה פרסם RFI לביצוע קו רכבת מהיר לאילת
  39. ^ Israel’s Southern Gateway
  40. ^ ד"ר יניב רונן, השלכות סביבתיות של פרויקט סלילת הרכבת לאילת , הכנסת, מרכז המחקר והמידע, 0202 באוקטובר 02