הרכבת בארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
Split-arrows.svg ערך זה מועמד לפיצול: ערך זה גדול מאוד או שהוא עוסק במספר נושאים. ייתכן שפיצול הערך לערכי משנה יקל על הקריאה ועל איתור מידע רלוונטי.
אתם מוזמנים לדון בדף השיחה בהצעה לפצל את הערך.
מפת מסילות הרכבת בשנת 1924 - לאחר סיום פעולת הרכבת הטורקית בשנת 1917 - ההבדלים בתוואי הם דרומית מבאר שבע
תוואי מסילות בשימוש הצבא העות'מאני במלחמת העולם הראשונה
הרכבת הראשונה נכנסת לירושלים, ספטמבר 1892
תחנת הרכבת בבאר שבע

מסילות הברזל היו אמצעי הניוד המודרני היחיד בארץ ישראל בעשור הראשון של המאה ה-20. כלי רכב מוטוריים כמעט לא היו בארץ, ובוודאי שלא כלי תעופה. ולכן זכו פיתוח רשת הרכבות בארץ ישראל במהלך מלחמת העולם הראשונה והשימוש בהן, לעדיפות הצדדים הלוחמים.

הרכבת הצבאית העות'מאנית[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרכבת בארץ ישראל הייתה אחד הנכסים האסטרטגיים שהיו בידי הטורקים במלחמת העולם הראשונה. מפקדת הצבא העות'מאני השתמשה ברכבות כדי לשנע גייסות ואספקה אל חזית הלחימה. הרכבות היו בפועל ברשותו הבלעדית של הצבא לאחר שהופקעו מבעליהן האזרחיים. לייעול תפקוד מערך הרכבות הועברה מנהלת מסילת הרכבת החיג'אזית מדמשק שבסוריה לחיפה בארץ ישראל.

בפרוץ המלחמה עמדו לרשות השלטון העות'מאני מסילות הרכבת הבאות: [1]

טרום המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרכבת החיג'אזית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסילת הברזל החיג'אזית מדמשק למדינה ולמכה באיצטלה של מסילה לשרות עולי הרגל המוסלמים המקיימים את מצוות החאג' הייתה ציר האספקה הראשי של הצבא העות'מאני למערכיו ברחבי המזרח התיכון, מדמשק דרומה לעבר הירדן, ארץ ישראל, חצי האי סיני בואכה תעלת סואץ. טרום המלחמה תכננו העות'מאנים את חיבור הערים החשובות במזרח התיכון, בהן ירושלים, ברשת מסילות ברזל שיחוברו למסילת הברזל החיג'אזית. יישום חלקי של התוכנית הביא את מסילת השומרון שמוצאה בפולה, על שלוחת דרעא-חיפה - רכבת העמק כפי שנודעה ביישוב, עד סילת א-ד'אהר מצפון לשכם. בזמן המלחמה הוארכה המסילה עד שכם. הפסקת הסלילה טרם הגעתה לירושלים הייתה בשל דרישה צרפתית, שחששו שהמסילה החדשה תתחרה עם מסילת הרכבת יפו-ירושלים בבעלות צרפתית הפעילה מאז 1892. העות'מאנים נענו זמנית לדרישה הצרפתית משום בקשתם לשמיטת חובות ורשות לגייס הון בצרפת.[2]

הרכבת לירושלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, הצטרפה האימפריה העות'מאנית, אשר שלטה בארץ ישראל, למעצמות המרכז. מסילת הברזל לירושלים הייתה בבעלות חברה צרפתית בשם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים וסעיפים" שנוסדה כבר בשנת 1889. צרפת הצטרפה למדינות ההסכמה אשר נלחמו במעצמות המרכז. ומשכך הפכו בעלי מסילת הרכבת לירושלים לנתיני אויב והשלטונות העות'מאניים הפקיעו מידם את מסילת הברזל והקו הושבת. במהלך המלחמה פרקו העות'מאנים את המסילה בין תחנת הרכבת יפו לתחנת הרכבת לוד, הן משום שחששו שבהינתן נחיתה בריטית בחוף יפו יפול לידם מן המוכן ציר לוגיסטי מסילתי לירושלים והן משום שרצו להרחיק את המסילה הצבאית לאורכה של הארץ מטווח תותחי הספינות הבריטיות. בעזרת רכיבי המסילה המפורקת סללו את המסילה המזרחית העות'מאנית מהעורף בצפון ארץ ישראל עד החזית בחצי האי סיני.

בזמן המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המסילה לדרום ושלוחותיה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בעקבות ההוראה של ג'מאל פאשה לכבוש את תעלת סואץ מידי הבריטים הועלה לראשונה הצורך ברכבת שתגיע לדרום ארץ ישראל. הטורקים הטילו את משימת תכנון הרכבת אל תעלת סואץ על היינריך מייסנר, מהנדס גרמני שעבד עם השלטון הטורקי וזכה לתואר המכובד פשה. מייסנר שינה את תואי המסילה החדשה. על פי התוכנית המקורית המסילה שהחלה בעפולה ועברה בהרי השומרון וסלילתה נעצרה בשדה ליד סילת א-ד'אהר בהרי השומרון הייתה אמורה להגיע לירושלים. על פי התוכנית החלופית המסילה המשיכה לאחר יציאתה מתחנת סבסטיה בנתיב חדש לטול כרם, דרך בקעת נחל שכם. שרידים של הסוללה, עמודי קו הטלגרף שליוו אותה וכן מעברים על פני הנחל של מסלול הרכבת[3] ניכרו בשטח מספר שנים לאחר מלחמת ששת הימים.

מטול כרם נבנתה המסילה המזרחית לוואדי צארר.

שלוחת הרכבת מוואדי צראר לקסיימה שבסיני[עריכת קוד מקור | עריכה]
Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מסילת הרכבת מנחל שורק לקוסיימה

כשלונם לכבוש את התעלה שמונה חודשים קודם לא ריפה את ידי הטורקים ובמסגרת ההכנות הלוגיסטיות לניסיון נוסף האריכו את המסילה לאל-פאלוג'ה היום מערבית לצומת הדרכים "צומת פלוגות" בין אשקלון לבין קריית גת, משמר הנגב של היום ובאוקטובר 1915 הגיעה מסילת הרכבת לבאר שבע בה שכן המרכז הלוגיסטי של הצבא הטורקי בדרום ארץ ישראל, בו נעשו ההכנות למסע לחצי האי סיני בדרך לניסיון ההשתלטות נוסף על תעלת סואץ וחסימת המעבר הבריטי למושבת הכתר, הודו. המסילה המשיכה על גשר על נחל באר שבע, דרך ביר עסלוג', (שרידי גשר וסוללות הרכבת נראים במקום) עד לנחל לבן ובמאי 1916 הגיעה המסילה לניצנה, מקום מושבה של המפקדה הטורקית האזורית. משם המשיכה המסילה כ-17 ק"מ נוספים עד עזוז, בארותיים, שם חצתה את הגבול לסיני והגיעה עד היישוב הערבי קציימה הוא קוסיימה כ-30 ק"מ מעזוז - התחנה הסופית של הרכבת האורכית, אשר תחנתה הראשונית הייתה דמשק.

שלוחת הרכבת מוואדי צראר לצפון רצועת עזה[עריכת קוד מקור | עריכה]
Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מסילת הרכבת מנחל שורק לעזה
Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – שלוחת הרכבת לכפר הוג'

הטורקים הניחו מסילת רכבת, לשימוש צבאי, מתחנת נחל שורק לכוון עזה. מסילה זו עברה דרך תחנת א-תינה, קריית מלאכי, תחנת אל-מג'דל, תחנת הרכבת דיר סניד ובית חנון. מתחנת דיר סניד סללו העות'מאנים שלוחה לכפר הוג' מקום מושבה של מפקדתם האזורית ב-1917 כחלק ממערך הפיקוד על קו ההגנה עזה באר-שבע.

כך עוצב למעשה התוואי הגאוגרפי של רשת המסילות שהתקיים ברובו גם בתקופת המנדט.

השלוחות לכריתת עצים[עריכת קוד מקור | עריכה]

כבר בתחילת המלחמה הוטל סגר ימי על חופי הארץ וכתוצאה ממנו נוצר מחסור חמור במלאי פחם אבן, שעד אז יובא דרך הים ושימש להסקת כבשני הקטרים, ותוך זמן קצר הוא אזל. פתרון טכני נמצא בהסקת כבשני הקטרים בפחם עץ שהופק מגזעי עצי אלון ובלית ברירה עצי פרי. על מנת לספק עצים עבור תהליך הבערה בכבשני הקטרים הוקמו שתי שלוחות רכבת: הראשונה: מטול-כרם אל אזור יער חדרה, והשנייה הובילה אל יערות העצים שברמות מנשה. שרידים מהשלוחה השנייה, רכבת האלונים, נמצאו ליד קיבוץ עין שמר. שרידים של היער ממנו נכרתו העצים מצויים בשמורת אלון.

כריתת עצים זו חיסלה חורש ים תיכוני טבעי שחלקו לא התאושש עד ימינו.

סיום הפעילות העות'מאנית[עריכת קוד מקור | עריכה]

העות'מאנים חדלו להשתמש ברכבות בשנת 1918, כאשר כוחות בריטיים השתלטו על מספר נקודות שולטות לאורך קטע המסילה שבערוץ הירמוך. בכך ניתקו את מערכת הרכבות שבארץ ישראל מזו של שאר האימפריה העות'מאנית. עם תבוסתם בחודש ספטמבר של אותה השנה טרחו הכוחות הנסוגים העות'מאנים והגרמנים להשמיד את ציוד מסילת הברזל כדי שזה לא ייפול בידי חיל המשלוח המצרי (1916).

הנצחת שרידי המסילה[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 2002, נערך סקר של כ-100 אתרים לאורך מסילת הרכבת בקו באר שבע ניצנה. נסקרו גשרים, תחנות, תעלות מים ומגדלי מים אשר מרביתם במצב טוב[4].

על קו באר שבע - עו'גה אל-חפיר (עזוז) - קציימה, במקביל לכביש, נראים שרידיה של מסילת הרכבת הטורקית. כיום ניתן לראות חלקים מהסוללה של המסילה וחלקים של הגשרים ששרדו. חלק מההרס של המסילה קשור בפעולות האיבה בין הבריטים לטורקים, אך חלקים לא מעטים נהרסו בשל אימוני הצבא והפיתוח האזורי המתקיימים באזורים אלה.

במהלך הסקר תועדו וצולמו הגשרים והמבנים שנמצאו לאורך המסילה הטורקית. כל אחד מהמבנים תואר והוגדרה נקודת הציון שלו.

"הרכבת הצבאית לארץ ישראל" (PMR) הבריטית[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאורך ציר התקדמותם מתעלת סואץ-קנטרה, לאורך חופי סיני בואכה שערי ארץ ישראל-רפיח, תכננו מהנדסי הרכבת הצבאית לארץ ישראלאנגלית: Palestine Military Railways, ר"ת P.M.R, לימים הרכבת המנדטורית) הבריטים מסילת ברזל, תכנון שגדודי העבודה המצריים הוציאו לפועל. לא כל המסילות שבנו הבריטים היו ברוחב תקני. מיון המסילות נעשה לפי מידת הרוחב שבין הקצוות הפנימיים של שני פסי המסילה. "מסילה ברוחב תקני" היא זו שרוחבה 143.5 ס"מ. רוחב נמוך מהנ"ל נקרא "מסילה צרה" ואילו מעל 143.5 ס"מ קרוי "מסילה רחבה". הרוחב התקני הנו השכיח במרבית המסילות בעולם לרבות המסילות בישראל. [1]

המסילה התקנית[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאחר כישלונות הצבא הבריטי לכבוש את עזה החליט מפקדו החדש, גנרל אלנבי, לפרוץ את החזית באגפה המזרחי. לשם כך נבנתה מסילת הרכבת רפיח - באר שבע שנמתחה מרפיח לנחל בשור והוארכה לאחר מכן עד באר-שבע. לחץ זמן הניא את הבריטים מלהמשיך ולסלול מסילה ראשית חדשה לאורך החוף ליפו. במקום זה פנו צפונית-מזרחית ללוד במטרה להשתמש בתוואי הטורקי הקיים עד טול כרם. על ידי כך הפכה לוד לצומת המסילות הראשי בארץ עד היום.[1]

לא ניתן היה לשלב בין מסילת הברזל הבריטית התקנית בעלת רוחב הפס של 145 ס"מ למסילה הברזל העות'מאנית בעלת רוחב הפס של 105 ס"מ. על מנת להמשיך להשתמש בציוד העות'מאני (קטרים וקרונות) התחכמו הבריטים והניחו בחלק מהקווים מסילה שלישית בין המסילה העות'מאנית הצרה למסילה הבריטית הרחבה שאיפשרה המשך שימוש בציוד.

המסילות הצרות[עריכת קוד מקור | עריכה]

בנוסף להשמשת מסילות הברזל שהניחו העות'מאנים והציוד שנטשו, וככל שחדירתם משערי עזה למרכז הארץ הלכה והעמיקה הוסיפו הבריטים וסללו שלוש מסילות ברזל צרות המיועדות לרכבת קלה. האחת, מסילה מלוד אל ראש העין עם שלוחה לכפר לובן, השנייה, מנמל יפו לכיוון צפון מזרח לגדה הדרומית של נהר הירקון, ומצפון לו, לאחר קרב צליחת מעברות הירקון, לכיוון שייח מוניס, ג'ליל ורמת השרון של ימינו, והשלישית, מצפון ירושלים לרמאללה.

מסילת לוד - ראש העין[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאחר כיבוש לוד ורמלה סללו הבריטים במקביל למסילה המזרחית העות'מאנית מסילה צרה ברוחב כ-76.2 ס"מ מלוד אל ראש העין. בסמוך לכפר ג'יניס התפצלה ממנה לכיוון מזרח מסילת הרכבת לכפר א-לובן לאורך נחל בית עריף שתמכה בכוחות הבריטים במרכז ומזרח קו החזית מדצמבר 1917, קרב צליחת מעברות הירקון ועד ספטמבר 1918, קרב מגידו. שלוחה למחנות הצבא נסללה בשנת 1921 ותחנת הקצה שלה - תחנת הרכבת בית נבאלא אף היא הוקמה באותה השנה.[5]

מסילת נמל יפו - 'גבעת ג'נקינס'[עריכת קוד מקור | עריכה]

שורשיה של מסילת נמל יפו - 'גבעת ג'נקינס'[6] נמצאים בסוף דצמבר 1917[7], עם הוצאתה של יפו מטווח הארטילריה העות'מאנית כתוצאה מדחיקת כוחותיהם מהגדה הצפונית של הירקון עד צפונה לארסוף. התייצבות הנדבך המערבי של קו שתי העוג'ות, אפשרה לצי הבריטי עגינה בטוחה בנמל יפו. לייעול השימוש בנתיב הלוגיסטי החדש שנפתח בפניהם, לתמיכה בכוחות שבקו המגע, סללו הבריטים מסילה צרה שראשיתה בנמל יפו, דרך כיכר השעון, ורחוב רזיאל לתחנת הרכבת יפו. משם המשיכה המסילה למסעף הרכבת יפו-לוד על הקו יפו - ירושלים, לימים תחנת הרכבת תל אביב, בקרבת בית הדר של ימינו, ומשם צפון מזרחה על בסיס דרך יפו-שכם ההיסטורית, במסלול שנמתח לאורך מה שלימים נודעה כדרך פתח תקוה, חצה את ואדי מוסררה (נחל איילון) בגשר שרונה והמשיך "דרך אבא הילל סילבר", היום ברמת גן, עד לגדה הדרומית של הירקון. המסילה חצתה את הירקון על גשר באזור עשר טחנות, מול ח'ירבת הדרה[8], היום - רמת החייל, ופנתה צפון-מערבה לעבר 'גבעת ג'נקינס' (גבעה 216 במפות הבריטיות) בין ג'ליל לרמת השרון, על בסיס דרך הרצליה עם הסתעפות לכיוון שייח מוניס. רוחבה של המסילה היה 60 ס"מ, אדניה קלים להנחה ופרוק, ונגררה על ידי קטרי קיטור קטנים או קטרי בנזין. חלק קטן מהסוללה עליו הונחה המסילה נותר שלם עד שנות ה-80, דרומית לעמוד הזיכרון ברמת גן ומערבית לדרך אבא הלל סילבר.
שלוחה נוספת[9] כקילומטר אורכה הסתעפה מן המסילה הראשית מיד לאחר שזו חצתה את ואדי מוסררה מהגדה המערבית לגדה המזרחית על גבי גשר שרונה, עברה דרך הרחובות שפירא והמתמיד ברמת גן של ימינו והובילה לפרדסי הכפר סלמה, היום דרומית לרחוב כצנלסון בגבעתיים, שם התמקם מחנה צבא בריטי. השלוחה הונחה, כנראה, לקראת מתקפת הסתיו של הגנרל אלנבי בספטמבר 1918, מתקפה שהבקיעה את קו העוג'ות.

מסילת הברזל בצפון ירושלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

לאחר כיבוש ירושלים על ידי הבריטים המשיכו הכוחות בתנועה צפונה. ההתקדמות נעצרה לפרק זמן של כמה חודשים בקו שתי העוג'ות. על מנת לסייע לכוחות הלוחמים נסללה מסילת רכבת מקצה קו יפו־ירושלים לכיוון אל־בירה, שהובילה אספקה לכוחות הלוחמים. מסילה באורך כ־30 ק"מ נסללה במשך ארבעה חודשים. כדי לשמור על שיפוע סביר ולהימנע מפעולות הנדסיות, מסלולה של מסילה זו היה מפותל מאוד.

תחילת המסילה הייתה בעמק רפאים מעט דרומית לתחנת הרכבת הישנה (דרך הרכבת פינת מסריק), משם עלתה המסילה לגבעת קטמון (רחוב הפלמ"ח) וירדה לעמק המצלבה בפיתולים חדים (דרך רחוב הרב ברלין). משם המשיכה המסילה לגבעת הכנסת, גבעת בנייני האומה, סנהדריה (מעל קברי הסנהדרין), גבעת המבתר, הגבעה הצרפתית ומשם צפונה לאל־בירה. בעקבות המשך ההתקדמות הבריטית לבקעת הירדן ועבר הירדן המזרחי נזנחה המסילה. ייתכן ושרידי הפסים שימשו לסורגים בבית הסוהר המרכזי בירושלים.

לאחר המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – הרכבת המנדטורית

ב-1 באוקטובר 1920 הוקם גוף אזרחי בשם הרכבת המנדטורית וקבל לידיו מידי "הרכבת הצבאית לארץ ישראל" (PMR-Palestine Military Railways), אשר פעלה בארץ מעת כיבושה בידי הבריטים במלחמת העולם הראשונה, את תפעול שירות הרכבות בארץ ישראל.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מחקרים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 הרכבת בארץ ישראל. ראו בקישורים חיצוניים.
  2. ^ מקור: דוד תירוש, רכבת העמק בהוצאת החברה להגנת הטבע 1988, עמוד 36
  3. ^ המסלול עבר מצד אחד של הנחל לצד שני וחוזר חלילה לפי רוחב המישור משני צידי הנחל
  4. ^ ממצאי סקר הגשרים בקו באר שבע - ניצנה
  5. ^ Paul Cotterell, The Railways of Palestine and Israel, p. 24
  6. ^ מפה צבאית בריטית בה מופיעה המסילה
  7. ^ ראוי לציין שתאורי הצליחה השנייה מדגישים ששלוש חטיבות הרגלים (155, 156, 157, מן הדיוויזיה ה-52 הסקוטית), נשאו את ציוד הצליחה (הרפסודות), והלחימה, על כתפי החיילים, בקרקע בוצית וטובענית עקב הגשמים הרבים שירדו, משטחי הכינוס במושבה שרונה ועד לגדות הירקון, ולא נזכרת הסתייעות ברכבת, ומכאן שנסללה לאחר ניסיון הצליחה השני שצלח
  8. ^ המופע הכתוב הראשון בו שובש שם המקום ל'חרבת חדרה' הוא, ככל הנראה, עמוד הזיכרון לזכר הצליחה לצד דרך אבא הילל סילבר ברמת גן. חקלאי שייח' מוניס שעיבדו אדמות במקום כינו אותו, הדרה (עמוד 16 בקובץ ה-PDF), הגשר הסמוך על הירקון בעשר טחנות נקרא, ג'יסר אל הדאר, ומשום מה, בכתבי חוקרי המקום, היהודים, הוא מכונה, 'חדרה'. במפות הבריטיות, מפת הPEF לדוגמה, המקום מכונה Hadrah אולם לא ניתן לשלול ש-H כיסתה על העדרה של הח' בשפתם ולאו דווקא לרמז על ה'
  9. ^ אילן גל-פאר, הרכבת ל"עיר גנים": פרשה מראשיתן של רמת גן ושכונת בורוכוב, אריאל, חוברת 147-148, 2001
  10. ^ מתוך הארכיון הבווארי - אוסף פלשתינה