Article MediumPurple.svg

רכבות במצרים

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
הרכבת הלאומית המצרית
Logo ENR.gif
מפת מסילות הברזל במצרים
סוג: חברה ממשלתית
שנת הקמה: 1854
מיקום המטה: קהיר
ענפי תעשייה: תחבורה, הובלת מטענים
Egyptian National Railways
הולכי רגל ורכבות בסבך מסילותיה של קהיר, בירת מצרים

רשת הרכבות במצרים היא הראשונה שנבנתה ביבשת אפריקה. כבר בשנת 1851 החלה סלילת מסילות רכבת במצרים, והתפתחות הרכבת במדינה זו מלווה כמה מן האירועים הבולטים של התקופה. חברת הרכבות הלאומית של מצרים, "הרכבת הלאומית המצרית" (בערבית: السكك الحديدية المصرية), מנוהלת על ידי רשות הרכבות המצרית (الهيئة القومية لسكك حديد مصر).

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

איור המתאר את כריית תעלת סואץ, שבו נראות שתי רכבות משא משני עברי תעלת המים

התחלות ראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 1834 קיבל שליט מצרים מוחמד עלי את עצתו של הבריטי תומאס גאלאוויי לבנות מסילת רכבת בין קהיר לסואץ. באותם ימים, בטרם נכרתה תעלת סואץ, ארך המסע מקהיר לסואץ, בדרך היבשה, שלושה ימים[1]. מסילת ברזל יכלה לקצר מסע זה לכדי שש שעות וכך להקל במידה ניכרת על המעבר היבשתי מן הים התיכון לים האדום ולהודו. לאחר קבלת הסכמת מוחמד עלי לתוכנית יצא גאלאוויי לבריטניה כדי לרכוש את החומרים והכלים הנדרשים לבניית המסילה ולהעבירם בדרך הים לנמל אלכסנדריה. בשנת 1835 שינה מוחמד עלי את דעתו ואף שחלק מן החומרים לבניית המסילה כבר הגיעו לנמל אלכסנדריה, ביטל את התוכנית[2].

התוכנית לבניית מסילת רכבת במצרים התחדשה רק בימי עבאס הראשון, נכדו של מוחמד עלי, אשר חתם ב-12 ביולי 1851 על חוזה בסך 59,000 ליש"ט, עם מהנדס הרכבות רוברט סטיבנסון. בחוזה סוכם על סלילת מסילת רכבת מנמל אלכסנדריה ועד קהיר, לאורך 200 ק"מ. סטיבנסון, בנו של ג'ורג' סטיבנסון, בונה מסילת הרכבת הציבורית הראשונה, זכה במסגרת החוזה לבלעדיות באספקת הקטרים למסילה, למשך חמש שנים, ממפעלו בניוקאסל. בעזרת 18 מהנדסים בריטים ניגש סטיבנסון ללא דיחוי למלאכה ובשנת 1852 הגיעו הקטרים הראשונים מבריטניה. באפריל 1853 נסללו 105 ק"מ מן המסילה, מאלכסנדריה ועד לכאפר עיישה. ביוני 1854 נפתח קטע זה לתנועה בטקס רב-רושם, והיה למסילת הרכבת הפעילה הראשונה ביבשת אפריקה ובמזרח התיכון[3].

בסוף שנת 1856 נפתח קו הרכבת לתנועה לכל אורכו והמסע מאלכסנדריה לקהיר, בקרונות הנגררים בקטרי קיטור מתוצרת סטיבנסון, ארך שש שעות. בכאפר עיישה נאלצו הנוסעים לרדת מהרכבת ולהמתין עד שהרכבת חצתה את הנילוס על גבי מעבורת לכאפר אל-זיאט בגדה הנגדית ורק אז עלו אליה מחדש. בשנת 1858 נבנה גשר רכבת סב על צירו, שעליו חצתה הרכבת את הנהר. בשנת 1856 אישר מוחמד סעיד פאשה את המשך סלילת המסילה מקהיר לסואץ, מרחק 144 ק"מ נוספים. קטע זה נפתח לתנועה באוקטובר 1858 ובכך הושלם הנתיב המסילתי מן הים התיכון לים האדום, כעשור בטרם נפתחה לתנועה תעלת סואץ[3].

מסילות הרכבת במצרים המשיכו להתפתח בקצב מהיר ובשנת 1860 נעו על מסילותיה 56 קטרי קיטור, רובם מתוצרת בריטית. באותה תקופה נבנו אף מסילות רכבת נוספות לאזורים כפריים, כדי להקל על העברת יבול הכותנה למנפטות, שינוע שנעשה עד אותה עת בעיקר על גבי דוברות ששטו על נהר הנילוס. בשנת 1861 כבר היו 413 ק"מ מסילות במצרים. פרוץ מלחמת האזרחים האמריקנית תרם אף הוא להמשך התפתחות רשת המסילות במצרים: עליית הביקוש למוצרי בד כותנה הביאה לעליה חדה במחירי הכותנה, מוצר החקלאות העיקרי במצרים באותם הזמנים ולצורך להביא את רשת המסילות קרוב ככל האפשר לשדות הכותנה בדלתה של הנילוס[4]. בשנות ה-60 של המאה ה-19 נקנו על ידי הרכבת המצרית כ-200 קטרים ולמעלה מ-2,000 קרונות.

1898 - 1918[עריכת קוד מקור | עריכה]

הנחת פסי רכבת בסיני במסגרת המערכה בסיני במלחמת העולם הראשונה. סביבות 1916

רשת הרכבות המצרית המשיכה לגדול עד לסוף המאה ה-19 באופן הדרגתי. לקראת סוף המאה נסעו ברכבת המצרית למעלה ממיליון נוסעים בשנה והיא שינעה למעלה מ-300 אלף טון סחורות. בשנת 1898 נפתח קו מסילת הרכבת לעיר אסואן בדרומו של עמק הנילוס. רוב הרכבות במצרים, להוציא מספר קווים שנתנו בזיכיון לחברות קטנות יותר, הופעלו על ידי חברת הרכבת הממשלתית המצרית (Egyptian Government Railways) אשר מנהליה הכלליים היו בריטים וטורקים לסירוגין. בשנת 1905, לאחר שהשליטה ברכבת הועברה לידי המשרד לעבודות ציבוריות, שונה שמה של הרכבת ל"רכבת מצרים" (Egyptian State Railways)[5]. עוד קודם לכן, רכשה החברה בשנת 1902 את קו מסילת הרכבת שבין איסמעיליה לפורט סעיד, קו שנבנה עשור שנים קודם לכן על ידי חברת תעלת סואץ.

בתקופת מלחמת העולם הראשונה הייתה קהיר אחת משלוש הערים המרכזיות באימפריה הבריטית, לצד לונדון וניו דלהי. מצרים הייתה לנקודת כינוס מרכזית לכוחות הצבא הבריטי בשתי מערכות גדולות, האחת בדרדנלים והשנייה בארץ ישראל. הרכבת המצרית גויסה, רובה ככולה, למאמץ המלחמתי וציוד נייד נוסף הובא מבריטניה לחיזוק מערך הרכבת המצרי. כאשר החלו הכוחות הבריטיים להתקדם מזרחה בחצי האי סיני, בשלהי 1916, נסללה מסילת רכבת לאורך החוף הצפוני של חצי האי. המסילה יצאה מן העיר קנטרה, על גדת תעלת סואץ, ונסללה בהתאם להתקדמותו של חיל המשלוח המצרי והגיעה בתחילת 1917 עד לעיר רפיח לאחר שזו נכבשה[6]. במקביל למסילה הונח גם צינור מים לסיפוק צורכי הכוחות. רכבות, שיצאו מקהיר לעבר קו החזית, חצו בתחילה את תעלת סואץ על גבי דוברות, עד אשר נבנה בתוך חמישה חודשים גשר זמני בפירדאן, אשר הושלם ביולי 1918. חלק מהגשר סב על ציר, כדי לאפשר מעבר בטוח של ספינות בתעלה, אך הוא פורק לאחר המלחמה. לאחר כיבוש דרומה של ארץ ישראל בראשית 1917, חוברה מסילה זו אל המסילה המזרחית, שנסללה על ידי הכוחות הטורקיים בכיוון ההפוך, והתחברה בעצמה אל מסילת ירושלים, מסילת השומרון, מסילת העמק וממנה למסילת חיג'אז. המסילות הטורקיות היו ברוחב צר, והיה צורך בהתאמת המסילה או הציוד לרוחב המסילה הטורקית (סלילת פס שלישי או שימוש בציוד שלל טורקי). בעקבות הנחת רשת מסילות בארץ ישראל על ידי הבריטים, גויסו כמה מן הקטרים ששרתו ברכבת המצרית והועברו לרכבת פלשתינה (Palestine Railways)[7][8].

1919 - 1952[עריכת קוד מקור | עריכה]

רכבת חוצה את מדבר סיני בדרכה מקנטרה לארץ ישראל. סביבות 1920
משאיות ורכבת משא מעבירות אספקה לארמייה השמינית במסגרת המערכה בצפון אפריקה. 26 ביוני 1942

במהלך המהומות הנרחבות שפרצו ברחבי מצרים בשנת 1919, בהן דרשו ההמונים עצמאות, נפגעה באופן קשה תנועת הרכבות במדינה. מסילות רכבת ראשיות נותקו, עמודי טלגרף נהרסו ותנועת הנוסעים ירדה באופן חד. הכנסות הרכבת המצרית בשנת 1919 ירדו ל-585,995 ליש"ט, בהשוואה ל-949,075 שנה קודם לכן[9]. בשנת 1921, בעקבות מהומות 1919, ובעקבות עליה חדה בפשיעה ברכבת, החליט משרד הפנים, בשיתוף עם הרכבת המצרית, להקים את משטרת הרכבת. בעקבות הכרזת בריטניה על הענקת עצמאות למצרים, ב-28 בפברואר 1922, עברה גם הרכבת שינויים מהותיים. מצרים וסודאן, אשר היוו עד לאותה עת יחידה מנהלית אחת, הופרדו וסודאן הפכה לקולוניה בריטית. בשנת 1924 הופרד גם המינהל של הרכבת המצרית מהמנהל של הרכבת הסודאנית והוקמה חברת הרכבות הסודאנית. ב-10 באפריל 1924 מונה לראשונה מנהל כללי מצרי - עבד אל-חמיד סולימאן - לרכבת המצרית, לאחר שנוהלה מאז היווסדה בידי מנהלים אנגלים וטורקים. סולימאן שם דגש על העברת השליטה על הרכבת המצרית לידי ידיים מצריות ופיתח תוכניות הכשרה נרחבות לעובדי רכבת מצרים לתפקידים שהוחזקו עד אותה עת בידי אנשי מקצוע אנגלים. סולימאן קבע לראשונה שהשפה הרשמית ברכבת המצרית תהיה ערבית, לאחר שעד לאותה עת היו השפות הרשמיות אנגלית וטורקית[6].

לאחר הכרזת העצמאות שבה הרכבת המצרית והמשיכה לצמוח. תחנת הרכבת המרכזית של קהיר עברה שיפוץ נרחב במחצית שנות ה-20 של המאה העשרים ובשנת 1927 נפתחה תחנת מיסר, תחנה ראשית חדשה באלכסנדריה. קווי הרכבת ללוקסור ולאסואן, אשר נהרסו במהומות, שוקמו ובשנת 1926 החל שירות של קרונות שינה על קו זה לטובת תעשיית התיירות שהחלה מתאוששת. בשנת 1929, על סף השפל הגדול, נעו על מסילות מצרים כ-650 קטרי קיטור, אשר גררו כ-1,700 קרונות נוסעים וכ-16,000 קרונות משא. בסוף שנות ה-20 החלה הרכבת המצרית להפעיל קרונועים בקווים הפרבריים בקהיר ובאלכסנדריה. תחילה היו הקרונועים מונעים במנוע קיטור, אולם החל משנת 1935 נרכשו קרונועים מונעים בדיזל מתוצרת Ganz[10]. בשנת 1933, כאות הכרה להתפתחות רשת המסילות המצרית, נבחרה קהיר לארח את קונגרס הרכבת הבינלאומי ה-12, ולכבודו נפתח באותה שנה מוזיאון הרכבת המצרי בקהיר[11].

בשנת 1940, בעיצומה של מלחמת העולם השנייה ולאור התעצמות הצבא האיטלקי בלוב, החל הצבא הבריטי במאמץ להאריך את המסילה היוצאת מאלכסנדריה מערבה לעבר הגבול עם לוב. במקביל, לאור העובדה כי תעלת סואץ לא הצליחה לעמוד בנפחי תנועת הסחורות לצורך המאמץ המלחמתי, הוכפלה המסילה בת 110 ק"מ היוצאת מפורט תאופיק לעבר איסמעיליה. בשנת 1941 נסללה מסילה מקבילה על הגדה המזרחית של התעלה אשר חוברה אל המסילה היוצאת צפונה מקנטרה לארץ ישראל. מסילה זו הושלמה ונפתחה לתנועה ב-1 ביולי 1942. העבודה על המסילה הפונה מערבה, ללוב, נמשכה בשנת 1942, אז חדרה המסילה לשטח לוב ובחודש יוני הגיעה לנקודה המרוחקת רק 60 ק"מ מעיר הנמל טוברוק. כל זאת בטרם החלה נסיגת הבריטים מפני כוחותיו של רומל[12][13].

ב-7 באוגוסט 1942 הושלם גשר פירדאן מעל תעלת סואץ, כשהוא יוצר חיבור קבוע בין רשת המסילות במצרים לזו שמצפון לתעלת סואץ, לראשונה מאז מלחמת העולם הראשונה. הגשר נבנה כדי להקל על מעבר סחורות ונוסעים צפונה, לעבר ארץ ישראל, מבלי שיהיה צורך להעביר את הקרונות על גבי דוברות. הגשר ניזוק בעקבות פגיעה מספינה חולפת ופורק ב-1947. ב-15 באוגוסט 1942 יצאה לראשונה מקהיר רכבת נוסעים שנסעה ישירות עד חיפה. באותה שנה, בניסיון לחסוך בעלויות תפעול, שודרגו כל קטרי הקיטור ברכבת המצרית והחלו לפעול על מזוט, במקום פחם[14]. בשנת 1944 הסיעה הרכבת המצרית 58 מיליון נוסעים. בשנת 1941 כבר החלה הרכבת המצרית להפעיל קטרים בעלי מנוע דיזל[12][13].

השנים שלאחר תום מלחמת העולם השנייה היו שנות שפל ברכבת המצרית, שפל שהתבטא בירידת במספר הנוסעים, בנפחי הסחורות ששונעו ובמספר הקרונות בשירות הרכבת. אחד הגורמים לשפל זה נבע ממכירה בשוק האזרחי של אלפי משאיות מעודפי הציוד הצבאי. בשנת 1948 הייתה עליה זמנית בנפחי תנועת הרכבות בחצי האי סיני, עם יציאת הבריטים מארץ ישראל והתעצמות הצבא המצרי לקראת חודש מאי. עם פרוץ מלחמת העצמאות נותקה מסילת הרכבת מלוד לקנטרה ומאז נפסקה התנועה בקו זה.

1952 - 1973[עריכת קוד מקור | עריכה]

קטר מספר 162 של רכבת ישראל פעל ברכבת המצרית, עד שנפל שלל בידי ישראל במלחמת ששת הימים.

ב-23 ביולי 1952 תפסו הקצינים החופשיים את השלטון מידי המלך פארוק. שנה אחר כך הכריז גנרל נגיב על הפיכת מצרים לרפובליקה. שינוי זה הביא גם לשינוי שמה של "רכבות מדינת מצרים" ל"רכבת הרפובליקה המצרית" (Egyptian Republic Railways), או בשמה המקוצר "הרכבת המצרית". המשטר החדש, אשר פתח בצעדים נרחבים להלאמת חברות פרטיות במשק המצרי, ביטל אף זיכיונות שניתנו לחברות רכבת פרטיות במספר מוגבל של קווים מצרים. כך למשל, בוטל זיכיונה של חברת הרכבת הקלה של הדלתה המצרית. נכסיהן של רוב החברות האלה הועברו לניהולה של הרכבת המצרית. המשטר החדש ביטל את משרד המפקח הכללי של הרכבת, שישב בלונדון עוד מימי השלטון הבריטי, ואיחד את המדים והדרגות של משטרת הרכבות עם אלה של המשטרה הכללית במצרים[15].

בשנת 1956 הוקמה המסילה החשמלית הראשונה במצרים, לאורך 25 ק"מ, בין קהיר ובין הפרבר המתפתח חילואן. שיטת האיתות במסילה זו, לראשונה במצרים, הייתה בסימנורים. מלחמת סיני, בחודש נובמבר 1956, פגעה קשות במסילות המצריות בחצי האי סיני וגם גשר פירדאן, שהוקם מחדש ב-1952 וחיבר את גדות תעלת סואץ, נפגע קשות בקרבות[16]. מספר קרונות וקטרים מצריים שנותרו בסיני ונפלו שלל, הוכנסו לשימוש ברכבת ישראל[17].

בשנת 1957, תחת השפעה סובייטית, הכריז נאצר על תוכנית החומש הראשונה במצרים. כחלק מתוכנית זו נקבע, מטעמי עלות, שכל קטרי הקיטור ברכבת המצרית יוחלפו בקטרי דיזל. בניסיון לעצור את ההשפעה הסובייטית במצרים, הציע הנשיא אייזנהאואר בשנת 1959 מלווה לממשלת מצרים. בחלק ניכר ממלווה זה נרכשו עשרות קטרי דיזל אמריקאים מחברת ג'נרל מוטורס, מן הדגמים G8, G12, G16. במקביל רכשה הרכבת המצרית עשרות קטרים מתוצרת Henschel במזרח גרמניה ומתוצרת Ganz ההונגרית. לצורך הרכבת הפרברית נרכשו ביפן 350 קרונועי דיזל. הרכבת רכשה מאות קרונות נוסעים חדשים, ביניהם לראשונה קרונות ממוזגים וכן אלפי קרונות משא. רכישות גדולות אלה של ציוד נייד נעשו כדי לענות על הביקוש הגובר לשירותי רכבת, ביקוש שבו התקשתה הרכבת לעמוד. בשנת 1963, על פי תוכנית החומש, הפסיקה הרכבת המצרית להשתמש בקטרי קיטור[18].

מלחמת ששת הימים הביאה למשבר חריף נוסף בפעילותה של הרכבת המצרית. כל נכסיה של הרכבת המצרית בחצי האי סיני אבדו וגשר פירדאן, ששוקם ב-1963, ניזוק פעם נוספת במלחמה. ממזרח לתעלה נותר ציוד נייד רב, שנפל שלל בידי ישראל. בין השאר נתפסו מספר קטרי דיזל אמריקאים מדגמים דומים לאלו שפעלו באותה עת ברכבת ישראל[17]. שמונה מן הקטרים המצרים נכנסו לשירות רכבת ישראל וקיבלו מספור חדש כמקובל בה: 251, 127-130, 161-163. ישראל לא הפעילה את מסילות הרכבת בחצי האי סיני (פרט לרכבות שנשאו שלל לישראל) ורבות מהן נהרסו במהלך הקרבות וחלק מאלה ששרדו, פורקו לצרכים שונים. עם תחילת מלחמת ההתשה, נמצא למסילות שימוש בביצורי קו בר לב. במהלך מלחמת ההתשה שותקה אף מסילת הרכבת המוליכה מאיסמעיליה לפורט סעיד. רק בשנת 1970, עם הפסקת האש, ניתן היה להתחיל ולשקם את אזור התעלה.

מותו של נאצר, בשנת 1970 ועלייתו של סאדאת לשלטון, הביאו לתנופת פיתוח חדשה לרכבת המצרית. קו הרכבת שבין אלכסנדריה לקהיר חודש ונבנו בו תחנות נוספות. לרכבת אף היה חלק חשוב בהשלמת פרויקט סכר אסואן וכמויות גדולות של בוץ ועפר הובלו בקרונות משא.

1973 - 2005[עריכת קוד מקור | עריכה]

קטר בודד (Alstom GA-DE-900-AC) חונה ליד הרציף בתחנת רעמסס, קהיר

עם תום מלחמת יום כיפור ולאחר שנחתם הסכם הפרדת הכוחות בין ישראל למצרים, הכריז הנשיא סאדאת על "מדיניות הדלת הפתוחה" במצרים, במסגרתה ניתן עידוד ליוזמה חופשית במשק ולהשקעות פרטיות. הרכבת המצרית, אשר סבלה מהזנחה רבה בתשתיותיה ובציוד הנייד שהפעילה, במהלך שנים של מלחמות, התקשתה לענות על הביקוש. החל משנת 1973 החלה הרכבת המצרית לרכוש קטרים חדשים, ביניהם קטרים רבי-עוצמה מתוצרת ג'נרל מוטורס (G26CW). בשנת 1974 היו 280 מיליון נוסעים ברכבת במצרים. בין שנת 1973 לשנת 1980 נרכשו מיצרנים שונים 295 קטרי דיזל חדשים לרכבת. בשנת 1976 נפתח שירות רכבת פרברית לאורך 21 ק"מ באלכסנדריה, שבו נסעו רכבות עירוניות בתדירות של 5–10 דקות, 20 שעות ביממה[19].

בשנת 1978 נפתחה האקדמיה המצרית למקצועות הרכבת בווארדאן, כ-50 ק"מ מצפון לקהיר. לראשונה, החלה הרכבת המצרית להכשיר את עובדיה בצורה אחידה ובאופן מרוכז. לפני הירצחו של סאדאת, על יסוד סקרים ותוכניות שנערכו עוד באמצע שנות ה-70, נחתם בשנת 1981 הסכם עם חברת אלסטום הצרפתית לבניית הרכבת התחתית בקהיר. בניית הרכבת התחתית החלה כבר באותה שנה, וב-1989 נפתח לתנועה, לכל אורכו, הקו הראשון של הרכבת התחתית בקהיר[20].

עם הגידול המהיר באוכלוסיית מצרים בשנות ה-90, נאלצה גם הרכבת המצרית להגביר את תדירות הרכבות, דבר שהביא לעליה תלולה במספר תאונות הרכבות ובחומרתן. לאורך שנות ה-90 אירעה כמעט מדי שנה תאונת רכבת שבה נהרגו עשרות נוסעים. תופעה זו המשיכה ואף החמירה בתחילת המאה ה-21.

לאחר הצלחת הקו הראשון של הרכבת התחתית הקהירית, החלה בשנת 1993 בנייתו של הקו השני, אשר תוכנן לאורך 22 ק"מ, רובו במנהרה תת-קרקעית. הקו עובר בין כמה מן האתרים המרכזיים ביותר בקהיר וביניהם האוניברסיטה ובניין האופרה. הקו חוצה את נהר הנילוס במנהרה בעומק 70 מטר מתחת לפני הקרקע. הקו השני מצטלב עם הקו הראשון בשתי תחנות: תחנת סאדאת ותחנת מובארק. הנשיא מובארק חנך את הקו השני בחודש אפריל 1999[21].

בשנת 2000 הכריזה הרכבת המצרית על תוכנית שאפתנית למודרניזציה של רשת הרכבות במצרים. בין השאר תוכננו קו רכבות מהיר בין אלכסנדריה לאסואן, לרכבות במהירות 300 קמ"ש (תוכנית שבוטלה באוגוסט 2002), חידוש הציוד הנייד, בניית קו תחתית שלישי בקהיר, ועוד. ב-2001 נבנה מחדש גשר פירדאן, הנחשב כגשר המסתובב עשוי הפלדה הגדול ביותר בעולם[22]. בשנת 2005 הפעילה הרכבת הלאומית של מצרים 5,063 ק"מ של מסילות רכבת ברוחב תקני (1,435 מ"מ), הסיעה 800 מיליון נוסעים וכמות הסחורות המשונעות עמדה על כ-12 מיליון טון[23].

פעילות הרכבת בימינו[עריכת קוד מקור | עריכה]

רכבת תחתית בקהיר

רוב רשת המסילות משתרעת בתחום הדלתה של נהר הנילוס ונפרשת מן העיר קהיר. קיים קו מסילה מערבה לאורך החוף וייתכן שיתחבר בעתיד לרשת המסילות של לוב (כפי שהיה בעת מלחמת העולם השנייה). מקהיר יוצאת גם מסילה ראשית דרומה, לאורך הגדה המערבית של הנילוס, לעיר אסואן שבמצרים העילית[23]. אף שרשת המסילות במדינת ישראל זהה ברוחבה לרשת המסילות המצרית, לא קיים קשר בין שתי הרשתות כפי שהיה לפני קום מדינת ישראל. גשר פירדאן מעל לתעלת סואץ, שיצא משימוש לאחר מלחמת ששת הימים נבנה מחדש בשנת 2001 והמסילה בסיני שוקמה עד לעיירה ביר אל-עבד במערב סיני אך נותרה עוד כברת דרך ארוכה של תוואי מסילה לשיקום בין ביר אל-עבד לאל עריש ומשם לגבול ישראל ועזה. רשת המסילות של סודאן היא ברוחב צר, שאינו תואם לרשת המצרית, והנוסעים לסודאן נאלצים לעבור לרכבת סודאנית לאחר שחוצים במעבורת את הנילוס[24]. אף שרשת מסילות הרכבת במצרים מהווה כלי תחבורה ציבורית מרכזי בתוך המדינה, אין נסיעה ישירה ברכבת ממצרים למדינות שכנות.

רוב קטרי הרכבת במצרים מצוידים במנועי דיזל. בין קהיר לחלואן ובין קהיר להליופוליס, הותקנה רשת חשמל בקטע באורך שישים ושלושה ק"מ מן המסילה, ונעות עליה רכבות חשמליות[25]. הרכבת המצרית מייבאת את הקטרים ממדינות שונות, אולם קרונות הנוסעים והמשא שבשרותה נבנים ומשופצים במפעל מצרי על ידי חברת Société Générale Egyptienne de Matériel de Chemins de Fer ‏(SEMAF)[26].

נכון ל-2013, מפעילה הרכבת המצרית 9,570 ק"מ של מסילה, למעלה מ-700 תחנות (מתוכן 22 הנחשבות כתחנות גדולות והשאר בינוניות וקטנות) ו-885 גשרים ומנהרות. 820 קטרים נמצאים בשירות והם נרכשו ממדינות שונות כגון: גרמניה, קנדה, ספרד וארצות הברית. רשת המסילות, מערכות האיתות והציוד הנייד (קטרים וקרונות) מיושנים וסובלים ממצב תחזוקתי גרוע, ורק לכ-30% מהקווים יש מסילה כפולה ואין קישור מלא בין מערכת המסילות לנמלים, אזורי תעשייה ומספנות. אף על פי שהמסילה נבנתה במקור כדי להוביל מטען, תופסים הנוסעים את עיקר נפח התעבורה ו-500 מיליון איש ו-6 מיליון טון מובלים בממוצע באמצעות הרכבת מדי שנה[27].

על פי דוחות משרד האוצר המצרי, פועלת בעשור האחרון הרכבת תוך הפסד תפעולי קבוע הנובע בעיקר בשל העובדה שהובלת מטענים, הנחשבת כרווחית יותר מהובלת נוסעים, תופסת רק עשרה אחוז מנפח התעבורה הכולל. בינתיים, תופסת הובלת הנוסעים, ובתוכה כרטיסים מסובסדים עבור אזרחים בעלי הכנסה נמוכה, את תשעים האחוזים הנותרים. הבעיות הפנימיות במצרים שהחלו ב-2011 תרמו גם הן לקשיים בתוכניות לשדרוג מערך הרכבות. באוגוסט 2013 נסגרה הרכבת למשך יותר מחודש בהוראת משרד הפנים המצרי מסיבות ביטחוניות, שהסבה לרכבת הפסדים כבדים נוספים. על אף תוכניות שונות שהחלו כבר ב-2006 להפרטת חלקים מהמערכת, לשיפור הרווחיות התפעולית, מערכת האיתות והטכנולוגיה ובטיחות הנסיעה בתמיכת הבנק העולמי וממשלת איטליה לא השתנה המצב בצורה משמעותית. בינואר 2013 חתם משרד התחבורה המצרי על הסכם לרכישת 221 קרונות נוסעים חדשים עם אופציה לרכישת 336 קרונות נוספים, והכריז על תוכנית נוספת במסגרתה יינתן תקציב שיתמקד בתחזוקת קטרים ובחלקי חילוף. בנוסף, כלל תקציב מצרים לשנים 2012-2013 תוכניות לתיקון ולשדרוג מסילות ומפגשי כביש-מסילה, רכישת חלקי חילוף ויישום מערכת בטיחות יעילה יותר[27].

ב-16 בינואר 2015 נחתם חוזה בין הרכבת המצרית לחברת אלסטום לאספקת מערכת איתות וקבלת האחריות לתחזוקה השוטפת של הקו בני סואיף-אסיוט בן 240 הק"מ לתקופה של חמש שנים. בנוסף תספק אלסטום מערכות סימנורים אלקטרוניות אשר יחליפו את מערכות האיתות המכניות הישנות, כאשר השדרוג צפוי להעלות את מספר הרכבות המסוגלות לפעול על הקו ביותר מ-80%[28][29].

רכבות נוסעים[עריכת קוד מקור | עריכה]

במצרים רכבות הנוסעים הממוזגות מכילות בדרך כלל קרונות מחלקה ראשונה ושנייה, בעוד שרכבות בלתי ממוזגות מכילות קרונות מחלקה שנייה ושלישית. רוב רשת רכבות הנוסעים מקשרת בין האזורים המאוכלסים בצפיפות בדלתת הנילוס לבין הערים קהיר ואלכסנדריה. מחירי כרטיסי הנסיעה ברכבות הפרבריות ובקרונות מחלקה שלישית מסובסדים על ידי הממשלה כדי לאפשר גישה להמוני הנוסעים. על הקוים קהיר-לוקסור-אסואן וקהיר-מרסא מטרוח קיים שירות רכבות-שינה (Sleeping Trains) המאפשר לתיירים לעבור את המרחק הגדול בין ערים אלה בנוחות[30].

הרכבת התחתית של קהיר[עריכת קוד מקור | עריכה]

הלוגו של הרכבת התחתית של קהיר
מפת התחנות ברכבת התחתית בקהיר. קו מספר 1 באדום, קו מספר 2 בכתום

הרכבת התחתית בקהיר הייתה הרכבת התחתית הראשונה ביבשת אפריקה ובמזרח התיכון. הרכבת נבנתה בניסיון להקל על לחצי התנועה הגדולים שפוקקים את רחובות קהיר מדי יום, זה עשרות שנים. בניית הרכבת התחתית בקהיר החלה בימי הנשיא סאדאת והייתה לאחד מן הפרויקטים הגדולים ביותר לעבודות ציבוריות בתולדות מצרים. בחוזה לבניית הקו הראשון זכתה חברת הענק האירופית אלסטום. חברת אלסטום היא שגם סיפקה את הציוד הנייד להפעלת הרכבת: 100 מערכים חשמליים בני שלושה קרונות האחד. הקרון המרכזי בכל מערך מיועד לנסיעת נשים בלבד. לצורך הקמת התחתית נוסדה רשות המטרו של קהיר, שהיא חברת בת של חברת הרכבות הלאומית של מצרים. עד היום הושלמו ברכבת התחתית שני קווים. המעבר מקו אחד למשנהו אפשרי בתחנות על שם סאדאת ומובארכ.

  • קו מס' 1 מוביל מרובע אל-מארג' לרובע חילואן, הקו נבנה בין השנים 19821989. קו זה אורכו 44 ק"מ, בהן 35 תחנות. רק 4.5 ק"מ מן הקו הוא במנהרה מתחת לקרקע ובקטע זה 5 תחנות. כמות הנוסעים היומית בקו היא כ-1.4 מיליון.
  • קו מס' 2 מרובע עלובייה לרובע מוניב הושלם באוקטובר 2000. אורכו של הקו 19 ק"מ ובו 21 תחנות. בקו זה נוסעים מדי יום כ-700,000 נוסעים.
  • בתחילת המאה ה-21 נמצא קו מס' 3 בבניה. קו זה יוביל מאימבבה לשדה התעופה הבינלאומי של קהיר. שני קווים נוספים נמצאים בשלבי תכנון[31][32].

מוזיאון הרכבת המצרי[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-1933 נערך בקהיר כינוס בינלאומי בנושא רכבות ולכבוד האירוע נוסד מוזיאון הרכבת המצרית, המתעד במוצגים מגוונים את תולדותיה והתפתחותה של הרכבת במצרים. המוזיאון ממוקם בקהיר בסמוך לתחנת הרכבת רעמסס[11].

תאונות רכבת[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם התפתחותה המהירה של רשת מסילות הברזל במצרים, בעשורים האחרונים של המאה ה-20 ובתחילת המאה ה-21 והיעדר השקעה ברכבת החל מסוף שנות ה-70, שהוביל למצבן התחזוקתי הגרוע של תשתית המסילה והציוד הנייד, חלה התדרדרות בבטיחות הנסיעה ומספר תאונות הרכבת הקטלניות עלה באופן חד[27]. כמעט מדי שנה מתרחשות במצרים תאונות רכבת הגובות עשרות קורבנות, להלן כמה מן הבולטות שבהן:

  • פברואר 1992 - התנגשות רכבות סמוך לתחנת באדראשין, כ-15 ק"מ מדרום לתחנת גיזה, הותירה 43 הרוגים[33][34].
  • דצמבר 1993 - תריסר הרוגים וכ-60 פצועים בהתנגשות רכבות כ-90 ק"מ צפונית לקהיר[34].
  • 1995 - שלוש תאונות גדולות: התנגשות בעואסנה על קו קהיר-אלכסנדריה באפריל הותירה 49 הרוגים, התנגשות בין רכבת לאוטובוס במאי הותירה תשעה הרוגים ובתאונה בבני סואף בדצמבר נהרגו 75 נוסעים[33][34].
  • פברואר 1997 - 11 הרוגים בתאונה צפונית לאסואן[34].
  • אוקטובר 1998 - יותר מ-50 איש נהרגו כאשר רכבת ירדה מן הפסים בכאפר אל-דואר, 20 ק"מ מאלכסנדריה[33].
  • אפריל 1999 - עשרה הרוגים וכ-90 פצועים בהתנגשות רכבות בצפון מצרים[33][34].
  • סוף שנת 2000 - תשעה הרוגים בתאונה בין רכבת למיניבוס[35].
  • 20 בפברואר 2002: "אסון אל-עיאט" - כתוצאה משריפה שפרצה מתנור נפט בקו שבין קהיר ללוקסור על רכבת שהכילה, על פי הערכות, כ-3,000 נוסעים. בעת פריצת השריפה נסעה הרכבת במהירות של כ-100 קמ"ש ומכיוון שהקרון החמישי, בו פרצה האש, היה חסר חלונות, ליבתה הרוח את השריפה וזו התפשטה במהירות לאורך הרכבת. על פי הנתון הרשמי, נהרגו 383 איש בשריפה זו. עיתונאים שביקרו במקום האסון העריכו את מספר הקורבנות מעל לאלף[36][37].
  • 21 באוגוסט 2006: התנגשות רכבות בעליוב - שתי רכבות התנגשו סמוך לעליוב, כ-15 ק"מ מצפון לקהיר. 57 נוסעים נהרגו, 128 נפצעו[38].
  • 4 בספטמבר 2006: התנגשות בין רכבת נוסעים לרכבת משא מצפון לקהיר. חמישה נוסעים נהרגו ו-30 נפצעו[39].
  • 16 ביולי 2008: התנגשות בין אוטובוס וכמה כלי רכב פרטיים לבין רכבת נוסעים סמוך לעיירה מרסא מטרוח בצפון-מערב מצרים. לפחות 40 איש נהרגו ו-60 נפצעו. ההתנגשות אירעה עקב תאונת שרשרת שבה איבד נהג משאית את השליטה על רכבו והתנגש בכלי הרכב שהמתינו למעבר הרכבת לפני מחסום המסילה. המשאית הדפה את כלי הרכב אל עבר המסילה וגרמה להתנגשותן ברכבת[40].
  • 25 באוקטובר 2009: התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באל-אייאט שבגיזה, כ-50 ק"מ דרומית לקהיר - לפחות 18 נוסעים נהרגו וכ-50 נפצעו[41].
  • 17 בנובמבר 2012: התנגשות בין רכבת לאוטובוס ילדים, סמוך לעיר מנפלוט שבמחוז אסיוט בדרום מצרים. 51 ילדים נהרגו ו-17 נפצעו[42].
  • 15 בינואר 2013: רכבת שהובילה חיילים ירדה מהמסילה סמוך לתחנת באדראשין בגיזה - 19 נוסעים נהרגו ויותר מ-120 נפצעו (אותו קטע המסילה בו אירעה תאונה חזיתית ב-1992)[43].

תחנות רכבת ראשיות[עריכת קוד מקור | עריכה]

רוב רכבות הנוסעים במצרים, בקווים הבינעירוניים, יוצאות משתי תחנות גדולות: תחנת רעמסס בקהיר ותחנת אל-מיסר באלכסנדריה. תחנות רכבת גדולות נוספות נמצאות בערים: אסואן, לוקסור, אל-מיניא (المنيا), גיזה, סואץ, איסמעיליה, מנסורה, דמיאט, פורט סעיד ומרסא מטרוח.

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • Goldfinch, Gary. Steel in the sand: the history of Egypt and its railways. Finial Pub., 2003. ISBN 1900467151
  • Hughes, Hugh. Middle East railways. Continental Railway Circle, 1981. ISBN 0950346977

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ Goldfinch, עמוד 3
  2. ^ Introduction to the Modern Economic History of the Middle East. Brill Archive. עמוד 90, הערה 3
  3. ^ 3.0 3.1 Goldfinch, עמודים 5-6
  4. ^ Goldfinch, עמודים 7-8
  5. ^ Goldfinch, עמודים 21-24
  6. ^ 6.0 6.1 Goldfinch, עמודים 35-36
  7. ^ Day, John Robert. Railways of Northern Africa. Arthur Barker, 1964. עמוד 64
  8. ^ Hughes, עמוד 13
  9. ^ Goldfinch, עמוד 34
  10. ^ Hughes, עמוד 17
  11. ^ 11.0 11.1 Hughes, עמוד 15
  12. ^ 12.0 12.1 Goldfinch, עמודים 41-42
  13. ^ 13.0 13.1 Hughes, עמוד 47
  14. ^ Zahlan, A. B. Technology Transfer and Change in the Arab World: The Proceedings of a Seminar of the United Nations Economic Commission for Western Asia organized by the Natural Resources, Science and Technology Division, Beirut, 9-14 October 1977. Elsevier, 2014. ISBN 1483188310. עמודים 15, 21
  15. ^ Goldfinch, עמוד 45
  16. ^ Goldfinch, עמודים 46-47
  17. ^ 17.0 17.1 גלריית מוצגים - רכבת ישראל
  18. ^ Goldfinch, עמודים 47-48
  19. ^ Goldfinch, עמודים 53-54
  20. ^ Goldfinch, עמוד 56
  21. ^ Taylor & Francis Group. The Middle East and North Africa 2004. Psychology Press, 2003. ISBN 1857431847. עמוד 336
  22. ^ "El Ferdan Swing Bridge". Structurae. Nicolas Janberg Internet Content Services. 1998–2011
  23. ^ 23.0 23.1 Goldschmidt Jr. Historical Dictionary of Egypt. Scarecrow Press, 2013. ISBN 0810880253. עמוד 345
  24. ^ "Cairo to Khartoum by train & ferry". seat61.com
  25. ^ CIA factbook
  26. ^ Bricault, G. Major Companies of the Arab World 1992/93. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 940112244X. עמוד 144
  27. ^ 27.0 27.1 27.2 The Report: Egypt 2013. Oxford Business Group, 2013. ISBN 1907065911. עמודים 129, 139-140
  28. ^ "Alstom wins €100m Egyptian signalling contract". Railway Gazette. 16 January 2015
  29. ^ "Alstom to deliver signalling equipment for Egyptian Railway". railway-technology.com. 20 January 2015
  30. ^ WATANIA SLEEPING TRAINS
  31. ^ CAIRO METRO - History
  32. ^ CAIRO METRO - Future Plans
  33. ^ 33.0 33.1 33.2 33.3 "Egypt's history of train disasters". BBC NEWS. 20 February, 2002
  34. ^ 34.0 34.1 34.2 34.3 34.4 "Deadly train accidents in Egypt: A Timeline (1992 - 2012)". Ahram Online. 15 Jan 2013
  35. ^ Mark Goldfinch. "45 Egyptian train crashes in 20 years 1993-2013". goldfinchdigital.co.uk. 1 Sep 2013
  36. ^ "Hundreds Killed in Train Fire in Egypt". NEW YORK TIMES. February 20, 2002
  37. ^ "Deadliest Train & Railroad Accidents In History". WorldAtlas.com. May 16, 2016
  38. ^ "Egyptian train crash kills 57". CNN.com. August 21, 2006
  39. ^ "Five dead in Egypt rail accident". BBC NEWS. 5 September 2006
  40. ^ מצרים: עשרות הרוגים בהתנגשות רכבת וכלי רכב, באתר ynet, 16 ביולי 2008
  41. ^ "Deadly train collision in Egypt". BBC NEWS. 25 October 2009
  42. ^ "Egypt bus crash kills 50 children near Manfalut". BBC NEWS. 17 November 2012
  43. ^ "Cairo train derailment leaves 19 dead". BBC NEWS. 15 January 2013
ערך מומלץ
Article MediumPurple.svg