רכבת תחתית

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
רכבת תחתית ברוסיה
תחנה של רכבת תחתית בפינלנד

רכבת תחתית היא רכבת שמסילתה סלולה במנהרות תת-קרקעיות. לעיתים מונח זה הוא שם כולל למערכת להסעת המונים, אף אם היא כוללת קטעי מסילה מעל לקרקע. הנסיעה מתחת לפני הקרקע והשימוש במנהרות זיכתה אותה במקומות שונים בעולם בשמות כדוגמת Tube (צינור), Underground (מתחת לפני הקרקע), Subway (דרך תחתית) והטיות נוספות המבוססות על שמות אלו. המונח הנפוץ ביותר לרכבת תחתית הוא "מטרו" (קיצור של מטרופולין, כדי לומר – "מערכת הרכבות של העיר"[1]).

רקע[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרכבות התחתיות אפשרו ציפוף עירוני ברחבי העולם. קשה לדוגמה לתאר את הקיום במנהטן הצפופה ללא חיבור רכבתי תת-קרקעי בתוך האי ולשאר חלקי ניו יורק. אולם, חסרונן הגדול של הרכבות התחתיות לעומת מערכות תחבורה עיליות הוא העלות הגבוהה שלהן (בעיקר עלות כריית המנהרות והתחנות התת-קרקעיות), ויש הטוענים כי מהבחינה הכלכלית עדיף להשקיע במערכת אוטובוסים עם נתיבים לתחבורה ציבורית. יש ערים גדולות מעטות שבהן רשת הרכבות המטרופוליטניות היא כמעט כולה בגובה הקרקע או על גשרים כמו באוסלו ושיקגו.

רכבת תחתית מוגדרת בדרך כלל באמצעות הקריטריונים הבאים:

  1. מערכת עירונית, חשמלית להסעת המונים
  2. הפרדה מלאה מתנועה אחרת והולכי רגל
  3. תדירות שירות גבוהה

רכבות תחתית פועלות בדרך כלל על יחידות חשמל המניעות אותן על גבי מסילות, אם כי קיימות רכבות תחתיות העובדות על טכנולוגית ריחוף מגנטי או רכבות בעלות צמיגי גומי הנוסעות על מסילות מונורייל. ההפרדה של הרכבת התחתית ממערכות תנועה אחרות מאפשרת לה לנוע בין התחנות ברצף ללא צורך במתן זכות קדימה, וללא כל תלות בפקקי תנועה. יחד עם תדירות הרכבות וקיבולת הנוסעים הגדולה, היא נחשבת למערכת היעילה ביותר להעברת מספר גדול של נוסעים, במהירות, על פני מרחקים קצרים.

היסטוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרכבת הראשונה שהופעלה מתחת לפני האדמה הייתה קטע באורך 830 מטרים שנחנך ב-1844 בברוקלין, ניו יורק[2]. המערכת הראשונה נבנתה בלונדון בשנת 1863[3] על בסיס רכבות קיטור, ובשנות התשעים של אותה מאה החל המעבר לרכבות חשמליות[4]. במהרה נבנו מערכות כאלו ברוב הבירות של אירופה. לאחר מלחמת העולם השנייה נפוצו הרכבות התחתיות גם ברחבי אסיה.

רכבות וקווים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מערכת הסעות המבוססת על רכבות התחתיות, כוללת בדרך כלל מספר קוים, העוברים בתדירות גבוהה לאורך מסלול קבוע של תחנות, בשני הכיוונים (ולעיתים במסלול מעגלי). טופולוגית הקוים נקבעת על ידי מספר רב של גורמים, כולל מחסומים גאוגרפיים (למשל נהר), דפוסי הנסיעה הצפויה, עלויות הבנייה, פוליטיקה ולעיתים אף אילוצים היסטוריים. טופולוגיות נפוצות לקוים של רכבת תחתית יהיו בצורת האותיות "X", "I", "U", "S", או "O". המערכות בנויות לרוב ממספר קוים עם קוים מצטלבים, או בצורה מעגלית, ומתוכננות כך שתתאפשר נסיעה בין שתי נקודות במפה בצורה מהירה, וככל שניתן, מבלי הצורך לעבור בין מספר רב של קווים (במקרה של איחוד כמה קווים היסטוריים, ייתכנו מערכות לא יעילות, או קשות לניווט).

ברכבת יהיו בדרך כלל בין 6 ל-12 קרונות היכולים להכיל כ-100 עד 150 נוסעים כל אחד, כתלות ביחס מקומות הישיבה מול מקומות העמידה.
ההתמצאות ברכבת התחתית נעשית באמצעות שילוט בתחנות וברכבות עצמן, ובאמצעות מידע הזמין לנוסעים באתרי האינטרנט, בטלפונים החכמים, ובמידע מודפס. מאחר שהרכבות בעיקר בערים הגדולות משמשות לא מעט תיירים, השילוט יהיה קיים לרב גם בשפות נוספות, מעבר לשפה המקומית. השילוט כולל את מפת מערכת הרכבות התחתיות כולה, מפות הקוים והתחנות, שמות התחנות, שלטי הכוונה לתנועת הנוסעים בתוך התחנות, ומידע בזמן אמת לגבי לוחות זמנים ומועד הגעת הרכבת הבאה.
זיהוי הקווים במפות הרכבת, מבוסס לרוב על סימונים בצבעים (הקו האדום, הקו הסגול וכו'), אותיות או מספרים (קו 5, קו A) או שילוב שלהם. כיוון הנסיעה מבוסס על שם התחנה האחרונה במסלול. במפת הקו יופיע שמות התחנות, וסימונים גרפיים המעידים על תחנות בהן ניתן להחליף רכבת או כל מידע אחר. במפת המערכת יופיעו כל הקוים, בדרך כלל על רקע מפת האזור אם כי בניגוד למפות קונבנציונליות, מפות הרכבת התחתית הן פחות מדויקות מבחינה גאוגרפית, ויותר מדגישות את הקשרים הטופולוגיים בין התחנות השונות. על מנת למטב את מערכת ההסעות ולאפשר לנוסעים להגיע לכמה שיותר תחנות באמצעות הרכבת התחתית, קיימות מספר תחנות "מחלף" הממקומות בעיקר בצירים מרכזיים, בהן ניתן בנקל לעבור מקו אחד לשני, ובכך להגיע ליעדים נוספים מלבד התחנות במסלול הקו שבו הם עלו. כמו כן ניתן למצוא במסלול של קוים מסוימים הסתעפות, המפצלת קו לשני "ענפים" שונים.

מפת הרכבת התחתית בסנקט פטרבורג, מבוססת צבעים
מסלול ותחנות קו 3, של הרכבת התחתית בפריז

תחנות רכבת תחתית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מכונה אוטומטית למכירת כרטיסים בתחתית של פריז

ברוב הרכבות התחתיות בעולם הנסיעה היא בתשלום. הכניסה אליהן דורשת העברת כרטיס נסיעה (חד פעמי, או מנוי תקופתי) במכונות אוטומטיות המוצבות בכניסה לתחנות. בתחנות, ברובן כאמור מתחת לאדמה (אם כי חלקן לעיתים גם מחוצה לה), ניתן למצוא עמדות מודיעין, קופות מאוישות, קופות אוטומטיות למכירת כרטיסים, מערכת מנהרות מדרגות ומעליות למעבר בין המפלסים השונים בתחנות בהן עוצרת יותר מרכבת אחת, דוכני רוכלים ולעיתים אף אזורי מסחר מוסדרים.

בחלק מהמערכות התחנות נקראות על שם מיקומם (למשל "תחנת מוזיאון הלובר"), ובאחרות בשמות קוד מבוססי אותיות, מספרים, או שילוב של השניים (למשל EW26 לסמן את תחנה מספר 26 בקו East-West). לרציפים בתחנות השונות אורך קבוע על מנת לאפשר לרכבות (המאופיינות באורך קבוע אף הן), למלא בעת עצירתן את הרציף מתחילתו ועד סופו. על קירות הרציף יופיע בדרך כלל שם התחנה, על מנת לאפשר לנוסעים ברכבת להבין היכן הם נמצאים. ברכבות מסוימות, קיים כרוז המודיע על שם התחנה, עם כניסת הרכבת לרציף.

תופעות נפוצות המאפיינות את המעברים של הולכי הרגל בתחנות הרכבת התחתית הן קבצנים המבקשים לנצל את הכמות הגדולה של הנוסעים כדי לקבץ נדבות, ומוזיקאים המבקשים חשיפה להמון, המנגנים לעוברים ושבים (לעיתים אף בעידודה הרשמי של העיר)[5][6].
רציפי הרכבת התחתית מהווים לא פעם מוקד להתאבדויות, תאונות הנגרמות מנפילה לרציף, או דחיפות. ביפן ובמקומות אחרים מכניסים בהדרגה מחסומים למניעת דחיפות או התאבדויות על הפסים. תופעת ההתאבדויות ביפן נעשתה נפוצה כל כך, עד שחברות הרכבות הודיעו על קנס בגובה מיליון דולר שיוטל על משפחתו של המתאבד, כפיצוי על העיכובים בתנועת הרכבות בעקבות המעשה[7]. הרכבת התחתית היא בלא מעט מקרים אזור עם אחוזים מוגברים של מקרי שוד, כייסות, גניבות ואלימות. הפשע ברציפים וברכבות התחתיות הוא אתגר המעסיק את מוסדות אכיפת החוק בערים בהן קיימת רכבת תחתית, בעיקר בלילות. כמו כן הצפיפות ברכבת התחתית היא כר נרחב להטרדות מיניות, ובכמה מדינות פתרו זאת בכך שהקדישו קרונות נפרדים לנשים. כך זה למשל בקהיר ובטוקיו[7].

מספר התחנות ברכבת התחתית והמרחקים ביניהן שונים מעיר לעיר עד כי באזורים מסוימים ניתן למצוא תחנות רכבת תחתית סמוכות במרחק של מספר דקות הליכה, ובאזורים אחרים התחנות מבודדות יותר. אולם, בדרך כלל, ניתן למצוא תחנות רכבת תחתית במרכזי הערים, אתרים מרכזיים, תחנות רכבת עילית ושדות תעופה, המאפשרים לנוסעים מעבר ישיר מהרכבת התחתית לנסיעת המשך באמצעי תחבורה אחרים כדוגמת אוטובוסים, חשמליות ורכבות ארוכות טווח.

ישנן ערים בהן ניתן למצוא תחנות רפאים אשר הוצאו משימוש. דוגמה בולטת לתחנות כאלו הן תחנות האו-באן והאס-באן שבשל המלחמה הקרה והקמת חומת ברלין נסגרו על מנת למנוע מתושבי גרמניה המזרחית לעלות על רכבות הנוסעות למערב ברלין ובכך לברוח לגרמניה המערבית.

רכבות תחתיות בעולם[עריכת קוד מקור | עריכה]

נוסעים על קו ג'ובילי בתחתית של לונדון

נכון לשנת 2014 פועלות בעולם כ-170 רכבות תחתיות בעולם ב-55 מדינות (ועוד כ-40 בשלבי הקמה)[8]. ברשימת המפורסמות שבהן ניתן למנות את:

מערכות הרכבת התחתית העמוסות בעולם (לפי מספר הנוסעים בשנה):

  1. מוסקבה - 3.2 מיליארד.
  2. טוקיו - 2.7 מיליארד.
  3. ניו יורק - 1.7 מיליארד.
  4. סיאול - 1.6 מיליארד.
  5. מקסיקו סיטי - 1.3 מיליארד.
  6. פריז - 1.2 מיליארד.
  7. סאו פאולו - 1.1 מיליארד.
  8. אוסאקה - 957 מיליון.
  9. לונדון - 886 מיליון.
  10. הונג קונג - 798 מיליון.
  11. סנקט פטרבורג - 784 מיליון.

הרכבת התחתית הארוכה בעולם, היא הרכבת התחתית של ניו-יורק, עם 469 תחנות ומסילות המשתרעות על פני 1355 ק"מ.

בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

נכון ל-2018, הכרמלית בחיפה, היא כלי התחבורה התת-קרקעי היחיד בישראל. היא רכבת מסוג פוניקולר (funicular). דהיינו, רכבת שמטפסת במתלול ויש לה, מלבד פסים רגילים, גם כבלי משיכה. הכרמלית פועלת מאז 1956 (אך נסגרה ושופצה מספר פעמים, השיפוץ המקיף האחרון שבוצע ב-2018 כלל את החלפת קרונותיה) ולה קו בודד ו-6 תחנות פעילות.

על פי התוכניות, בגוש דן עתיד בשנת 2021 להיחנך הקו האדום כחלק ממערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב שיכלול קטע תת-קרקעי בחלק ממסלולה בתל אביב. המערכת אמורה לכלול בשלבה הסופי מספר קווי רכבת קלה שרוב תחנותיה יהיו עיליות ומקצתן יבנו מתחת לאדמה. אך מערכת זו אינה נחשבת לרכבת תחתית. בהמשך מתוכננים במערכת התחבורה במטרופולין עוד 3 קווי מטרו שישלבו תחנות תת-קרקעיות וקיבולת נוסעים גדולה יותר מקרונות הרכבת הקלה. הצעות תכנון לרכבת תחתית באזור תל אביב עלו לראשונה כבר ב-1925 ושוב בשנות ה-30 כשהעיר מנתה 150,000 תושבים והרכבת נועדה לחבר את תל אביב ליפו. מאז עלו וירדו תוכניות שכללו הצעות משתנות לנתיבי הרכבת שקודמו בהתאם להתפתחות העיר והערים הסמוכות לאורך החופים כשחלק מהמיזמים היו יוזמות ממשלתיות וכן של משרד התחבורה וחלק יוזמות שהוצעו עבור עיריית תל אביב. ב-1993, אף קיים ראש עיריית ת"א באותה עת רוני מילוא, טקס הנחת אבן פינה לרכבת התחתית.

גם בירושלים מתוכננים קטעי מסילה תת-קרקעיים עם תחנות תת-קרקעיות בהקו הכחול של הרכבת הקלה בירושלים. כמו כן תוכנן קטע תת-קרקעי למסילת הרכבת מתל אביב לירושלים שכולל מנהרות לרכבת ותחנות תת-קרקעיות. תחילה תיפתח רק תחנת האומה ע"ש יצחק נבון בכניסה לעיר שרציפיה בעומק כ-80 מטרים תחת פני הקרקע ובהמשך מתוכננת הארכת המסילה התת-קרקעית עד לעיר העתיקה בירושלים כולל תחנות תת-קרקעיות במרכז העיר וסמוך לכותל.

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

ויקישיתוף מדיה וקבצים בנושא רכבת תחתית בוויקישיתוף

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]