קו הרכבת המהיר לירושלים

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש
קו הרכבת המהיר לירושלים - A1
גשר הרכבת מעל נחל ענבה
מאפיינים כלליים
מיקום תל אביב-ירושלים
מידע על ההקמה
עלות בין 6.9 ל-9 מיליארד שקלים
חברת בנייה מספר רב של חברות
תאריך התחלה 2001 (עד נתב"ג)
2004 (עד כפר דניאל)
2005 (עד ירושלים)
תאריך סיום 2003 (עד נתב"ג)
2007 (עד כפר דניאל)
2018 (עד ירושלים (נסיעה אפשרית עד נתב"ג))[1]
צפי לסיום 2019[2]
מידע נוסף קו רכבת מהיר לנסיעות בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג ב-28 דקות
מידות
אורך 57 קילומטר
קו הרכבת המהיר לירושלים
מסילות רכבת ישראל
פורטל

למידע מקיף על רכבת ישראל -
עיינו גם בפורטל רכבת ישראל

החפירות לכריית תחנת הרכבת בנייני האומה
מנהרת הרכבת מתחת לכביש 1 (בחזית) ומאחוריה שתי המנהרות מתחת לגבעה בה התגלו הקברים ליד כפר דניאל
נשיא מדינת ישראל ראובן ריבלין בביקור בקו הרכבת המהיר לירושלים הנמצא בבנייה

קו הרכבת המהיר לירושלים, הנקרא גם מסילות דוד המלך[3] או A1, הוא מיזם תשתית ברמה לאומית, הכולל סלילת קו רכבת חשמלית מהירה המחבר את ירושלים לנמל התעופה בן-גוריון ובהמשך תחבר אותה לתחנת הרכבת הרצליה (דרך תל אביב-יפו). תדירות הרכבות עומדת בשלב זה על 2 רכבות בשעה, ולכשיושלם הקו היא צפויה להיות כ-4 רכבות בשעה[4][5]. בעתיד תוכל להגיע בשעות העומס ל-6 נסיעות בשעה. במהלך שנת 2019 צפוי הקו להיפתח גם לתחנות הרכבת בתל אביב, ולתחנת הרכבת הרצליה.

הקו, שנפתח חלקית ב-25 בספטמבר 2018[6], מפעיל רכבות מתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון לתחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון. עד להשלמת חשמול המסילה עד לתל אביב[7], על הממשיכים ליעד זה להחליף רכבת בנמל התעופה בן-גוריון[2]. בשלושת החודשים הראשונים, הנסיעה בקו בחינם, בשני כיווני הנסיעה[8], עם הזמנת כרטיס נסיעה מראש.

הקו כולל שלושה חלקים, שני הקטעים הראשונים משמשים את קו הרכבת שבין תל אביב-יפו למודיעין. הקטע האחרון, באורך 30 קילומטר מקשר את אזור כפר דניאל עם ירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של עשרים קילומטר וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטר. קטע זה מסתיים בתחנת רכבת תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנה המרכזית בכניסה לירושלים. אורכם הכולל של המסילות הוא 57 קילומטר.

בניית הקו רשמה מספר שיאים מקומיים: הגשר הארוך בישראל באורך 1.25 קילומטר, הגשר הגבוה בישראל, המגיע בשיאו לכ-90 מטר מעל הקרקע, המנהרה הארוכה בישראל באורך 11.6 קילומטר ותחנת הרכבת העמוקה ביותר בעומק של 80 מטר, שהיא גם אחת מתחנות הרכבת הכבדה העמוקות ביותר בעולם. העלות המשוערת של הקמת הקו היא כ-6.86 מיליארד שקל[9] אך יש שמעריכים כי העלות עשויה להגיע לכדי 9 מיליארד שקל[10].

קו הרכבת נקרא "מהיר" אך הוא אינו משמש לרכבות מהירות (שמהירותן בדר"כ מעל 200 קמ"ש), הקו נקרא כך מכיוון שהוא מהיר יותר משמעותית מקו הרכבת הישן לירושלים.

רקע היסטורי[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוכניות ראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הרעיון להקמתו של קו רכבת מהיר לירושלים עלה לראשונה בשנת 1961, והועלתה גם ההצעה להפעילה כמונורייל[11]. ושוב בשנת 1970, בזמן כהונתו של שמעון פרס כשר התחבורה[12].

בשנת 1971, לאחר שמספר הנוסעים ברכבת לירושלים בקו הישן צנח ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום[13], נשכרו חברות הנדסה בינלאומיות לתכנן קו רכבת חדש ממרכז תל אביב למרכז ירושלים[14]. "חברת הרכבות הלאומית של בריטניה" הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם InterCity 125, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם)[15][16]. לפי התכנון, זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג, בתוואי שישתלב עם כביש 1 שהיה אז בתכנון, יהיה כ-28 דקות, במהירות נסיעה של 240 קמ"ש (בפועל כשיוצר דגם InterCity 125 הוא הגיע למהירות של 200 קמ"ש בלבד)[17]. התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת[18][19].

בשנת 1976, העלה שר התחבורה, גד יעקבי, רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים[20]. אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש[21].

בשנת 1996, פנה מנכ"ל רכבת ישראל לממשלה בבקשה להקציב לו 60 מיליון דולר, כדי לשפר את התוואי הקיים של הרכבת מירושלים לנסיעה במהירות של עד כ-160 קמ"ש באמצעות רכבות רוכנות ( "טילטינג"), רכבת שהיא בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי תוואי המסילה. הדבר היה מקצר את זמן הנסיעה ל-50 דקות. בהוראת שר התשתיות דאז, אריק שרון, פירסמה רכבת ישראל ב-1998 מיכרז בינלאומי לרכישת ארבעה מערכי קרונות מסוג זה, אך לאחר שנבחר הזוכה, המכרז בוטל בשנת 2000[22].

תכנון ומימוש[עריכת קוד מקור | עריכה]

שירות הרכבות שבין יפו וירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת לירושלים בתוואי נחל שורק. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו.

ביולי 1999 הוצגו למועצה הארצית לתכנון ולבנייה שבע חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:[23]

החלופות שהוצעו
  • שיפוץ הקו הישן על ידי החלפת מסילות ויישור חלק מהעיקולים (חלופה S).
  • שיפוץ הקו הישן ושדרוגו על ידי כרייה של מספר מנהרות קטן (חלופה S1).
  • שיפוץ מסיבי של הקו הישן על ידי כרייה של מנהרות רבות ויישור עיקולים רבים (חלופה G).
  • בניית קו חדש מבית שמש לירושלים. לשם כך, כריית מנהרה באורך של כ-15 קילומטר, ובניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופה G1)[24].
  • בניית קו חדש מתל אביב-יפו דרך מודיעין-מכבים-רעות ומשם דרך כביש 443 עד לצפון ירושלים (חלופות B,B1,M,M1). מתווה כללי של חלופה זו הוצע על ידי הנהלת הרכבת כבר בסוף שנות ה־70, אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש אז[21].
  • בניית קו חדש וממונהר היוצא מתל אביב-יפו ומגיע לירושלים בתוואי המקביל לתוואי כביש 1. בניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופות A ו-A1).

החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות - רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון, מעבר לקו הירוק. לפיכך, עיקר ההתלבטות הייתה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר לקו הירוק). היה ברור כי שיפוץ הקו הישן ללא בניית מנהרות מספק רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכול להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עבר בלב שמורת טבע[25].

לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא. בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב[26]. בשנת 2003 הוחלט לבדוק שוב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט שעלותו הוערכה אז בכ-3 מיליארד שקל ולא 2.5 מיליארד כפי שהוערך עם אישור התוכנית[27].

העבודות לשדרוג הקו הקיים לירושלים החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים, למרות התנגדות ראשי משרד התחבורה לפרויקט בנימוק של חוסר כדאיות כלכלית ותועלת תחבורתית[28]. בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו[29]. בעתיד ייתכן כי קו זה יופעל במתכונת תיירותית. לצד זה הועלו גם תוכניות לשנע דרכו גם סחורות ברכבות משא אם כי לצורך כך יהיה צורך להקים מסוף מטען במלחה, וכן הועלתה הצעה להפעיל בו קו להובלת אשפה לנגב שיוריד מכביש 1 מאות משאיות הגורמות לפקקים קבועים[30].

בנובמבר 2005, הודיע שר התחבורה מאיר שטרית לוועדה לענייני ביקורת המדינה בכנסת, לאחר עיכובים במימוש התוכנית, שהקו צפוי להיחנך בסוף 2009[31]. במאי 2006, הודיע שר התחבורה שאול מופז שעלות הפרויקט תסתכם בכ-4 מיליארד שקל והוא יחנך בסוף 2010[32].

עיכובים וסיום הפרויקט[עריכת קוד מקור | עריכה]

העיכוב בהשלמת הקו[עריכת קוד מקור | עריכה]

מבט מכביש 431 במחלף ענבה אל קו הרכבת החדש לירושלים
מכונת הכרייה ורכבת עובדים במנהרה מספר 1

לאחר השלמת גשר הרכבת מעל עמק איילון, רכבת ישראל התכוננה להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי - מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר, שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך הרי ירושלים אל תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון הנבנית בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע. במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין שער הגיא למבשרת ציון וחברת "שפיר הנדסה" זכתה במכרז המנהור (בעלות שהסתכמה לבסוף בכ-2 מיליארד שקל)[33].

חריגה תקציבית[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-2007 הגישה רכבת ישראל בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה בתשומות הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד 2013), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר. במשרד האוצר לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור. האוצר הקפיא את סלילת הקו המהיר לירושלים, עד שחברת הרכבת תבהיר את הסיבה לכך שהתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח). ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין חברת הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.

בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות. ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות. חרף זאת, שר האוצר רוני בר און ושר התחבורה שאול מופז הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של ירושלים וחיבורה לגוש דן. בר און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.

מאבק הארגונים הירוקים[עריכת קוד מקור | עריכה]

פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים, בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה. כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח[34]. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.

בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, ושההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. מן הצד השני, הגופים הירוקים שללו את טענות חברת הרכבת, ולטענתם הם הפריכו את ההערכות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו, ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר.

מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת חברת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים.

גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות בקו ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.

ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה[35]. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל.

סוגיית העבודות מעבר לקו הירוק[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוואי A1 עובר במספר נקודות מעבר לקו הירוק. בשנת 2000 ביטל שר התחבורה מטעם מפלגת העבודה, אפרים סנה, את קידום התוואי, בשל שיקולים תקציביים והן מרצון להימנע מזליגה מעבר לקו הירוק. בהמשך שונה תוואי הקו כך שיעבור רובו בתוך הקו הירוק במקום בחפיפה לכביש 443 הנוח טופוגרפית.

עם תחילת העבודות על קו הרכבת מהגשר מעל עמק איילון עד ירושלים, הפקיע ראש המינהל האזרחי דאז, תא"ל יואב מרדכי, חמישים דונם מהשטחים של הכפר בית איכסא הסמוך, הנמצא מעבר לקו הירוק, כדי לסלול עליהם דרך גישה בעת חירום למנהרה 3 של קו הרכבת. ההפקעה התבצעה לצורך שינוי תוואי הרכבת, בעקבות המאבקים הרבים שעורר על רקע שמירת הסביבה[36]. הקרקעות המופקעות אינן מעובדות ואינן משמשות למגורים[37].עתירה כנגד ההפקעה נדחתה על ידי בג"ץ, כיוון שהיא הוגשה באיחור רב[38].

במחצית הראשונה של 2011, עקב חציית הקו הירוק בשתי נקודות לאורך כ-6.7 קילומטרים, החליטה חברת דויטשה באן שהייתה שותפה בחלק קטן בפרויקט, בלחץ פלסטינים וקואליציית נשים לשלום שפעלו בשיתוף פעולה עם פעילים גרמניים, לבטל את השתתפותה בפרויקט[39].

תחנה במבשרת ציון[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם אישור התוכנית לקו הרכבת בשנת 2001, הודיעה רכבת ישראל כי הקמתה של תחנה במבשרת ציון איננה אפשרית בשל השיפוע התלול יחסית שייווצר בין התחנה במבשרת לבין התחנה בירושלים. זאת בשל המגבלות ההנדסיות של שיפוע הקו (כ-3%) ועומק המנהרה (כ-200 מטר). אך בשנת 2011, החלו תושבי מבשרת ופרוזדור ירושלים במאבק להקמת תחנה רכבת עבורם. הנושא הגיע גם לדיון בוועדה לביקורת המדינה, בו הסיעות השונות בכנסת הסכימו על הצורך בהקמת תחנה שתשרת את תושבי האזור, ומנכ"ל משרד התחבורה התחייב לבחון את האפשרויות להקמת התחנה[40].

ליקויים בהקמת המנהרות[עריכת קוד מקור | עריכה]

בינואר 2016 פורסם על ליקויים במנהרות שירות שנחפרו במהלך הכנת קו הרכבת, דבר שעלול לגרום לנזק כספי גדול ולעיכוב נוסף בפתיחת הקו[41]. ב-3 ביולי 2016 פורסמו ממצאי בדיקה חיצונית שהזמין משרד התחבורה ואומדן חדש של 70% מנהרות העומדות בסיכון של ניקוז חסר, שמגדיל את הסיכוי לנזקים החל בהופעת עיוותים או סדקים וכן להתבקעות רצפות ואף קריסה, כפי שקרה במנהרה אחת[42]. הבדיקה קובעת כי מדובר בעיקר בכשל תכנוני של חברת אמי מתום שנובע מנתונים גיאו-טכניים חסרים והתעלמות של רכבת ישראל מהתראות גורמים שונים ובהם יועצת התכנון של הרכבת. עם זאת, צוות הבודקים גם מטיל את האחריות על טיב הביצוע של הקבלנים וביקר את שיתוף הפעולה הלקוי בין הגורמים בפרויקט. בסמוך למועד הפרסום, רכבת ישראל הודתה בדבר התיקונים הנערכים וטענה כי עלותם תהיה 12.5 מיליון שקל וכי הפרויקט לא יתעכב בשל התיקונים.

הרצה ומועד הפתיחה[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-16 בינואר 2018 התבצעה נסיעת המבחן הראשונה בקו, על קטע מהמסילה באזור לטרון[43]. ב-12 באוגוסט 2018 החלו העבודות לחשמול הקו.

לפי פרסומי רכבת ישראל הפעלתו של הקו הייתה אמורה להתחיל במרץ 2018[44]. באוגוסט 2017 הודיע משרד התחבורה כי הקו צפוי להיפתח באפריל 2018[45][46]. אולם בדו"ח מבקר המדינה התריע המבקר כי פתיחת הקו עלולה להתעכב לסוף 2018. בינואר 2018 הודיע שר התחבורה כי הקו ייפתח במרץ 2018[47], ב-21 בפברואר 2018 הודיעה הרכבת על דחייה של חצי שנה נוספת, לאוקטובר 2018 עקב אי קבלת האישורים הרגולטוריים מצד המשטרה והרשות הארצית לכבאות והצלה. זאת בניגוד להבטחת שר התחבורה ישראל כ"ץ[48], אך באפריל 2018 פורסם כי הפעלת הקו תידחה בשנית, למועד בלתי ידוע, שניתן יהיה להעריכו רק אחרי חג הסוכות תשע"ט, ככל הנראה לרבעון הראשון או השני של 2019. כמו כן פורסם כי בכירים בפרויקט מעריכים כי תפתח ועדת חקירה בעקבות הכשלים בפרויקט[49]. בפועל הקו יתחיל במתכונת מצומצמת, בספטמבר מתחנת ההגנה בת"א לבנייני האומה בלבד, ומספר הרכבות בשלב הראשון יעמוד על 2 רכבות בשעה. בחודשים שלאחר מכן צפוי הקו להיפתח גם לתחנות הצפוניות יותר בתל אביב, ולתחנת הרכבת הרצליה. תדירות הנסיעה צפויה לעלות בחודשים הסמוכים להפעלת הקו ל-3 נסיעות בשעה לכל כיוון, ובעתיד מסוגלת להגיע בשעות העומס ל-6 נסיעות בשעה. בשלושת החודשים הראשונים, צפויה להיות הנסיעה בקו בחינם, בשני כיווני הנסיעה[8].

חנוכת הקטע ירושלים – נתב"ג[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-20 בספטמבר 2018 נחנך קטע ראשון של הקו, מירושלים לנמל התעופה בן-גוריון[50]. הקו התחיל לפעול ב-25 בספטמבר, והוא פועל בתדירות של 2 רכבות בשעה. נוסעים לתחנות נוספות נאלצים להחליף רכבת בתחנה זו עד מועד השלמת חשמול מסילת הקו במלואה. בתצורתו הסופית התחנה הסופית של הקו תהיה תחנת הרכבת כרמיאל.[דרוש מקור]

שירותי ההצלה דרשו לבטל את פתיחת הקו עקב חוסר יכולת להזעיק רכב הצלה לטווח הקו במקרה הצורך. זאת מכיוון שבחלק הקו שעובר במנהרות, כארבעים קילומטר אורכו, אין גישה לרכבי הצלה לכ-99% מהשטח, עקב ההחלטה לחסוך תקציב על יצירת כביש בטון בצמוד למסילה. לפני פתיחת הקו הצפויה טרם נקנו רכבי הצלה לקו. לאחר שיירכשו, הם יכלו להגיע לנקודות מסוימות אך לא לצאת משם, כך שרכבי אמבולנס עם פצועים יצטרכו לנסוע כארבעה קילומטרים בהילוך אחורי. הובטח כי הבעיה תפתר תוך לא יותר מחמש שנות פעילות הקו[51]. ב-22 בספטמבר, שלושה ימים לפני הפתיחה, נמסר כי שרותי הכבאות סירבו לחתום על אישור להפעלת הקו, והוציאו אישור לתחנת יצחק נבון בלבד. עם זאת, שר התחבורה הורה לפתוח את הקו במועד שקבע. שלוש שעות לפני פתיחת הקו הסכימו שירותי הכבאות לתת אישור הפעלה למשך חודש אחד בלבד. על רכבת ישראל לתקן את כל הליקויים עד 24 באוקטובר כדי לקבל אישור קבוע.

במקביל נמסר כי חסרים 141 קרונות עבור הקו החדש, וכדי לספק לו את הקרונות החסרים, רכבת ישראל גרעה קרונות מקווים אחרים, מה שיצר עומס רב בקווים בצפון הארץ. [52]

הפעלת הקו הייתה רצופה תקלות.[53] במועד שנקבע קבעה רשות הכבאות כי רוב התקלות תוקנו, אם כי לא כולן, כך שרכבת ישראל קיבלה במקום האישור הקבוע הצפוי אישור זמני נוסף, הפעם למשך שנה.[54] בראשית נובמבר דווח על שריפה בחפיר של הקו סמוך למודיעין. [55]

תוואי הקו[עריכת קוד מקור | עריכה]

תל אביב-נתב"ג[עריכת קוד מקור | עריכה]

הקטע הראשון של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים גנות ושפירים, עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך בחפיר ובגשרים עד לתחנה הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר 2004, סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב להצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים בו שימוש רב כדי להגיע לטיסות. בעקבות הצלחתו, החלה חברת הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.

נתב"ג-כפר דניאל[עריכת קוד מקור | עריכה]

בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר. בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין באר שבע לנתב"ג. הקו ממשיך בגשר מעל כביש 40 ועובר מדרום למושבים בן שמן וגנתון ומצפון למושב אחיסמך (כביש מספר 1 עובר מצפון להם), חוצה בגשר את כביש 6 ועובר במנהרה נוספת מתחת לכביש מספר 1 לכיוון כפר דניאל. באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שממנו יוצאת שלוחה מזרחה לכיוון מודיעין. שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין מודיעין למערב ראשון לציון בין מסלוליו של כביש 431. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לקו A1 ולמודיעין מהפרברים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות, נס ציונה ואשדוד, ללא צורך במעבר בתל אביב ובהחלפת רכבת לכיוון ירושלים.

העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2007, אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת, מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל. כדי להימנע מעימות, החליטה חברת הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו, ובכך לעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה. הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-1 בספטמבר 2007 עד לתחנת הרכבת פאתי מודיעין, וב-1 באפריל 2008 הוארך הקו עד לתחנת הרכבת מודיעין מרכז.

כפר דניאל-ירושלים[עריכת קוד מקור | עריכה]

החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים מוביל מאזור השפלה עד לקצה הקו בעיר. העבודות על התוואי החלו בשנת 2005. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשלוש מנהרות. מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון לטרון. באזור לטרון חוצה התוואי את עמק איילון באמצעות גשר באורך 1.2 קילומטר המכונה גשר 6, ומסתיים ממזרח לכביש 3. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים. המנהרה השלישית שאורכה 11.6 קילומטר, היא המנהרה הארוכה ביותר בישראל.

גשר הרכבת בקו המהיר בעמק איילון (גשר 6) הסמוך ליישוב מבוא חורון. ברקע משמאל - שעלבים ונוף איילון, ברקע מימין - מודיעין

המנהרה השלישית מסתיימת באזור מבשרת ציון. שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ממשיך התוואי עד לתחנה הסופית בבנייני האומה שבנייתה החלה ב-2006 ועומקה כ־80 מטרים מתחת לקרקע, בין בנייני האומה והתחנה המרכזית ומתחת לתוואי הרכבת הקלה בעיר.

קטעי התוואי והתקדמות בנייתם[עריכת קוד מקור | עריכה]

המסילה הדרומית בין גשר 6 לגשר 5
מפת הקטעים בין כפר דניאל לירושלים
גשר 8 מעל נחל יתלה
מנהרה 2 יציאה מזרחית
מנהרה 3 הצפונית, יציאה מערבית

לצורכי תכנון וביצוע חולק התוואי "כפר דניאל-ירושלים" לארבעה קטעים.

קטע א'[עריכת קוד מקור | עריכה]
גשר מס' 4 ליד שעלבים
מבנה שו"ב איילון על הקו תל אביב - ירושלים מערבית לגשר מס' 6 ליד שעלבים

תוואי הקטע הוא בין מחלף ענבה - כביש 3, בין לטרון למבוא חורון ואורכו 8 קילומטרים. הקטע כולל בניית 6 גשרים ומעבר תת-קרקעי. אחד הגשרים הוא גשר 6, באורך 1,250 מטר, כמו כן הקטע כולל שני מעברים תת-קרקעים (2B ו- 2A) שישמשו בעתיד לחיבור קו מכיוון ירושלים בקשת רכבתית למודיעין (קשת מודיעין) ולראשון לציון (מסילה לאורך הכביש 431). הקמת הגשרים והמעבר התת-קרקעי 2B הושלמה ב-2009, מעבר התת-קרקעי 2A הושלם ביולי 2015. בחודש אוגוסט 2015 החלה סלילת מסילת הברזל החל מגשר 6 מערבה לכיוון מחלף ענבה. במקביל, הסתיימה בניית מבנה השו"ב והתחנה התפעולית (התחנה התפעולית איילון). עלות הקטע 250 מיליון ש"ח והקבלנים המבצעים הוא דניה סיבוס וי.ד. עשוש.

קטע ב'[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוואי הקטע הוא בין לטרון (כביש 3) לשער הגיא ואורכו 4 קילומטרים. הקטע כולל מנהרה כפולה באורך 3.6 קילומטר (מנהרה 1) וגשר באורך 150 מטר (גשר 7). חציבת המנהרות נעשתה באמצעות מכונת TBM והסתיימה באוגוסט 2013[56] ובנוסף, הושלם ביצוע כל 14 המעברים בין שתי המנהרות. גם בניית גשר 7 הושלמה והקטע מוכן לפריסת מבנה עליון, מערכות וחישמולת. עלות הקטע כ-600 מיליון ש"ח, הקבלן הזוכה הוא מנרב וכריית המנהרה נעשתה בשיתוף עם חברת מוסמטרוסטרוי (Mosmetrostroy) מרוסיה.

קטע ג'[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוואי הקטע הוא בין שער הגיא לעמק הארזים ליד מבשרת ציון ואורכו 14.5 קילומטרים. הקטע כולל כריית שתי מנהרות שהאחת מהם היא הארוכה בישראל, והקמת שני גשרי רכבת באורך 150 מטר. הקטע נחשב למורכב ועלותו 1,600 מיליון ש"ח. הקבלנים המבצעים שפיר הנדסה, ובכריית המנהרה גם Impresa Pizzarotti מאיטליה.

המנהרה הראשונה בקטע - מנהרה 2, באורך 1,200 מטר, 900 מטר מתוכם נכרו בשיטת מנהור שלבי (NATM) ו-300 מטרים נוספים בשיטת חפירה וכיסוי. ביצוע המנהרה הושלם באפריל 2013[57].

הגשר הראשון בקטע - גשר 8 מעל נחל יתלה, נבנה בשיטת היציקה המאוזנת עם עמוד מרכזי אחד שלא יורד לתוך ערוץ הנחל ובבנייתו נעשו מאמצים שלא לפגוע בערכי הטבע הרגישים בשטח.

המנהרה השנייה בקטע - מנהרה 3 היא הארוכה בפרויקט ואורכה עומד על 11.6 קילומטר. כרייתה נעשתה באמצעות שתי מכונות TBM במקביל, מכיוון תל אביב לכיוון ירושלים. קטע של מעל 800 מטר נחפר בכל אחת מצמד המנהרות מהכיוון הנגדי בשיטה הקונבנציונלית ובסופו הוקם אולם שיאפשר פירוק של מכונות ה-TBM. ב-25 באוגוסט 2014 הושלמה כריית המנהרה הצפונית[58], וב-6 באוקטובר 2014 הושלמה כריית המנהרה הדרומית[59].

העפר שהוצא מהמנהרות שונע על גבי מסוע עד למתחם התפעול שהוקצה לחברת שפיר ליד כביש 1, בסמוך לשער הגיא. לאחר סיום העבודה פונה העפר והאזור שוקם. חלק מן העפר שימש גם להרחבת הכביש.

הגשר השני בקטע - גשר 9 נבנה בין מנהרה 3 למנהרה 3A ממזרח ליישוב מבשרת ציון. הגשר נבנה בשיטת הדחיקה ובנייתו הושלמה בתחילת אפריל 2014.

קטע ד'[עריכת קוד מקור | עריכה]

תוואי הקטע הוא בין עמק הארזים לתחנת האומה בירושלים, ואורכו 4.3 קילומטר. הקטע כולל את מנהרת A3 (מנהרה כפולה), גשר באורך קילומטר ובגובה של עד כ-86.5 מטר (גשר 10) ומנהרה 4 (האחודה עד קרוב לרציפי התחנה). עלות בניית הקטע כולו מגיעה לכ-910 מיליון ש"ח (כ-750 מיליון ש"ח עבור מנהרות A3 ו-4, וכ-163 מיליון ש"ח עבור גשר 10). הקבלנים המבצעים הם חופרי השרון בשיתוף חברת Max Bögl מגרמניה לכריית מנהרות A3 ו-4, ובניית גשר 10 נעשית על ידי חברת טר ארמה.

בניית מנהרה A3 הושלמה במאי 2013, ובניית גשר 10 הושלמה בספטמבר 2016. כמו כן הושלם ביצוע מנהרה 4, כולל כריית המנהרה ומנהרות הרציפים.

בניית אחד מהיסודות בגשר 10

התקנת מערכות על הקו ומבנה עליון[עריכת קוד מקור | עריכה]

קבוצת Electra Bogl JV זכתה במכרז המערכות, מבנה עליון ו-Slab Track למסילת הרכבת המהירה מתל אביב לירושלים. הקבוצה מורכבת מחברות: אלקטרה חופרי השרון בשיתוף חברת Max Bögl הגרמנית, וחברה Signon Schweiz AG השווייצרית. הפרויקט כולל הקמת כ-46 קילומטר מסילות ומכלול המערכות השונות (אלקטרו-מכניות, חשמל, אוורור, גילוי וזיהוי אש, בקרה וכדומה), כמו כן גם ניהול, פיקוח ואינטגרציה של כלל המערכות המותקנות ומערכות תשתית רכבתיות[60].

חישמול הקו[עריכת קוד מקור | עריכה]

קוי הזנה עילים מותקנים על הקו ירושלים - תל אביב החדש באזור שעלבים

פרויקט התקנת קווי ההזנה העיליים (OCS) להנעה חשמלית, בניית תחנות השנאה רכבתיות (תה"ר-TS) והקמת שאר המערכות הנלוות מבוצע על ידי חברת SEMI הספרדית. החשמול המעשי החל ב-12 באוגוסט 2018 ואמור להמשך כשבוע, מה שגרם לאיחורים כבדים ברכבות בכל רחבי המדינה.

התוכנית להארכת הקו אל הר הבית והכותל המערבי והקמת תחנה נוספת במרכז העיר[עריכת קוד מקור | עריכה]

בדצמבר 2016 אשרו משרד התחבורה ורכבת ישראל בשיתוף עיריית ירושלים את התוכנית להארכת קו הרכבת מתחנת בנייני האומה עד לתחנת הר הבית והכותל.[61] על פי התכנון יבוצעו עבודות להארכת הקו לאורך רחוב יפו במפלס תת-קרקעי עד לממילא, שעל יד העיר העתיקה, ומשם ימשיך תוואי הקו כשהוא עדיין תת-קרקעי לכיוון הר הבית באחת משתי חלופות, האחת היא: המשך הקו לאורך חומות העיר העתיקה ומחוצה לה, עד לשער האשפות, שם תוקם תחנת הר הבית והכותל, ואילו החלופה השנייה מציעה: כניסה אל תוך העיר העתיקה מאזור מגדל דוד מערבה תחת הרובע היהודי, לכיוון רחבת הכותל.

התוכנית להארכת הקו, מצריכה כריית מנהרה באורך של למעלה משלושה קילומטרים, כאשר לפי המתוכנן, הכרייה תיעשה מכיוון העיר העתיקה לכיוון תחנת בנייני האומה וזאת כדי לא להפריע לפעילות השוטפת בתחנת בנייני האומה.

לפי התוכנית תוקם בנוסף גם תחנת ירושלים מרכז, באזור הצטלבות הרחובות יפו והמלך ג'ורג'. מיקום התחנה באזור זה יאפשר למשתמשים בה נגישות למסלול הקו האדום הקיים והקו הכחול המתוכנן של מערך הרכבת הקלה בירושלים, ולהמשיך בנסיעה כמעט לכל נקודה מרכזית בעיר[62]. התחנות המתוכננות וכן המסילה תיבנינה בעומק של כ-50 מטרים מתחת לפני הקרקע. עלות הפרויקט מוערכת בכ-2 מיליארד שקל[63].

קשת מודיעין[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנת 2016 החלה הקמת "קשת מודיעין", מסילת ברזל המחברת את הרכבות היוצאות ממודיעין מזרחה אל קו הרכבת המהיר לירושלים ותאפשר להפעיל קו רכבת בין תחנת פאתי מודיעין ישירות לירושלים בזמן נסיעה משוער של 17 דקות[64].

ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ מערכת מעריב אונליין, ‏רכבת ישראל הודיעה: הקו החדש בין ת"א לירושלים יפתח באיחור של חצי שנה, באתר מעריב השבוע, 21 בפברואר 2018
  2. ^ 2.0 2.1 שלומי דיאז, קו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים יושלם רק ב-2019, באתר ישראל היום, 27 באוגוסט 2018
  3. ^ "'מסילות דוד המלך': הרכבת לי-ם יצאה לדרך - כיכר השבת". כיכר השבת (בעברית). בדיקה אחרונה ב-16 בינואר 2018. 
  4. ^ הרכבת המהירה לירושלים: הבטיחו 4 בשעה, כמה ייסעו בפועל?, m.ynet.co.il
  5. ^ אדווה דדון, ‏תוכנית חיסכון - דקות 9–11, באתר ‏mako‏‏, ‏19 בספטמבר 2016‏
  6. ^ https://www.themarker.com/dynamo/cars/.premium-1.6468552
  7. ^ לא יודע מתי יושלם נכון לסוף 2018
  8. ^ 8.0 8.1 רכבת מהירה לירושלים - כבר בפסח, ערוץ 7 (בעברית)
  9. ^ לפי מחירי הסכם 2008
  10. ^ שחר הזלקורן, כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?, באתר ynet, 22 ביולי 2008
  11. ^ מתנהל דיון על קו רכבת ת"א-ירושלים, חרות, 16 באפריל 1961
  12. ^ רכבת מהירה מדי..., מעריב, 1 בדצמבר 1970
    מוצע להקים רכבת מהירה בין ירושלים לתל-אביב, מעריב, 17 במרץ 1970
  13. ^ רכבת האתמול ומסילת המחר , מעריב, 2 ביולי 1971, המשך הכתבה , מעריב, 2 ביולי 1971
  14. ^ שמעון פרס: תוך 6 חודשים - הכרעה בענין הרכבת המהירה לירושלים, מעריב, 16 בפברואר 1971
  15. ^ ישראל מעונינת לרכוש רכבת מהירה באנגליה, מעריב, 9 ביוני 1971
  16. ^ מו"מ ישראלי לרכישת רכבת מהירה מבריטניה, דבר, 9 ביוני 1971
  17. ^ מומחים בריטיים: אפשר להפעיל רכבת מהירה ממרכז ירושלים למרכז תל־אביב, דבר, 18 במאי 1971
  18. ^ רכישת הרכבת המהירה מבריטניה אינה אקטואלית עתה, דבר, 11 ביוני 1971
  19. ^ רבינוביץ; אין מנוס מהקמת רכבת תחחית , מעריב, 23 במאי 1971
  20. ^ יגבשו תכנית לתוואי כביש ורכבת שיחברו ירושלים-גבעון והשפלה, דבר, 28 ביוני 1976
  21. ^ 21.0 21.1 יאיר פדלמן, תכניות רבות, מציאות עגומה, דבר, 8 באוגוסט 1978
  22. ^ כרונולוגיה של רכבת תקועה, באתר גלובס, 11 בספטמבר 2000
  23. ^ לתוך המילניום בלי רכבת לירושלים, באתר גלובס, 30 באוגוסט 1999
  24. ^ ענת ציגלמן, נבחנת חלופה נוספת לקו הרכבת תל אביב-ירושלים, באתר הארץ, 18 באפריל 2001
  25. ^ קטר הרכבת מתל-אביב לירושלים עדיין תקוע בתחנה, באתר גלובס, 3 בספטמבר 2000
  26. ^ ענת ציגלמן, הרכבת המהירה לי-ם תעבור דרך נתב"ג ומודיעין, באתר הארץ, 12 ביוני 2001
  27. ^ ענת ג'ורג'י, משרד התחבורה יבדוק מחדש כדאיות קו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים - למרות שהקמתו החלה, באתר הארץ, 20 במאי 2003
  28. ^ משרד התחבורה ימליץ לבטל פרויקט הרכבת המשודרגת מתל-אביב לירושלים, באתר גלובס, 20 במאי 2003
  29. ^ אורן רייס ואטילה שומפלבי, דו"ח: כך נבזבז מיליונים על הרכבת לירושלים, באתר ynet, 2 בנובמבר 2005
  30. ^ ידיעות אחרונות, 27 באוקטובר 2016
  31. ^ צבי זרחיה, שטרית: לא יהיה עיכוב נוסף בהקמת קו הרכבת המהיר ירושלים-תל אביב, באתר הארץ, 1 בנובמבר 2005
  32. ^ שרון קדמי, מופז: פרויקט הרכבת המהירה לירושלים ימשיך כמתוכנן במלוא הקצב ללא כל שינוי, באתר הארץ, 1 במאי 2006
  33. ^ נתי יפת, ‏שפיר דורשת 2 מיליארד ש' נוספים על הקו המהיר לי-ם, באתר גלובס, 22 במאי 2017
  34. ^ ציטוט של בינת שוורץ, סמנכ"לית תכנון ברשות הלאומית לדרכים, בבלוג של רומי שמאי, סטודנט הנאבק כנגד פרויקט נחל יתלה
  35. ^ יעל דראל, סופית: הרכבת לירושלים תעבור בגשר שיפגע בטבע, באתר ynet, 4 באוגוסט 2009
  36. ^ ישראל לוינסון, ישראל הפקיעה 50 דונם מכפר פלסטיני לטובת הרכבת מתל אביב לירושלים, באתר הארץ, 17 בדצמבר 2010
  37. ^ תוואי הרכבת מרוחק 335 מטרים מהבתים הקיצוניים ביותר של הכפר, בשטח חורש.
  38. ^ בג"ץ 281/11
  39. ^ ניר חסוןהרכבת הגרמנית עוזבת את פרויקט הקו המהיר לירושלים, באתר הארץ, 11 במאי 2011
  40. ^ תחנת רכבת במבשרת תעכב קו ת"א-י-ם בשלוש שנים, באתר הארץ, 13 ביולי 2011
  41. ^ אורן דורי, המהנדס הראשי של שפיר: רוב מנהרות הקישור של הרכבת לירושלים סדוקות, דה מרקר, 25 בינואר 2016
  42. ^ אבי בר-אלי, המנהרות הסדוקות ברכבת לירושלים: הממצאים הדרמטיים של המומחים ההולנדים, דה מרקר, 3 ביולי 2016
  43. ^ נסיעת המבחן של הרכבת לירושלים חושפת עד כמה היא רחוקה מהיעד, אורן דורי, דה מרקר
  44. ^ הקו המהיר לירושלים, פיתוח ומטענים (בhe-IL)
  45. ^ למרות התחייבות כץ: דחייה בהפעלת קו הרכבת המהיר לירושלים, m.ynet.co.il
  46. ^ הרכבת לת"א מתקרבת - שלב ה'גיהוץ' הסתיים; הנסיעה הראשונה מתוכננת לאפריל 2018, באתר Mynet, ‏28 באוגוסט 2017
  47. ^ דורי, אורן (9 בינואר 2018). "כ"ץ: נפתח את קו הרכבת המהיר לירושלים עד סוף מארס". TheMarker. בדיקה אחרונה ב-9 בינואר 2018. 
  48. ^ שר התחבורה הכריז על מועד חדש להפעלת קו הרכבת המהיר לת״א| Mynet Jerusalem ‏5 במרץ 2018
  49. ^ "הפיאסקו של הרכבת לירושלים: בכירים כבר מדברים על ועדת חקירה". כלכליסט - www.calcalist.co.il. 26 באפריל 2018. בדיקה אחרונה ב-4 במאי 2018. 
  50. ^ רועי רובינשטיין, "רגע היסטורי": נחנכה הרכבת המהירה מירושלים לנתב"ג, באתר ynet, 20 בספטמבר 2018
  51. ^ חדשות השבוע עם אמיר בר שלום, בערוץ כאן 11, 14 בספטמבר 2018
  52. ^ חדשות 2, ‏נוסעים טוענים: עומס חריג ברכבת, באתר ‏mako‏‏, ‏21 באוקטובר 2018‏
  53. ^ מירב מורן, שוב תקלות בקו לירושלים - רכבות בוטלו, באתר TheMarker‏, 16 באוקטובר 2018
    עמית תומר, גורם מקצועי בממשלה: לעצור את הנסיעות המסחריות ברכבת מירושלים, באתר כאן – תאגיד השידור הישראלי, 24 באוקטובר 2018
  54. ^ רועי רובינשטיין, שירותי הכבאות נתנו היתר להפעלת קו הרכבת מירושלים לנתב"ג, באתר ynet, 24 באוקטובר 2018
  55. ^ רועי רובינשטיין וענבר טויזר, בליל שבת: שריפה בחפיר של קו הרכבת לירושלים, באתר ynet, 3 בנובמבר 2018
  56. ^ חציבת המנהרה הצפונית הסתיימה ב-1 בדצמבר 2012 וחציבת המנהרה הדרומית הסתיימה ב-29 באוגוסט 2013
  57. ^ הכרייה הושלמה בדצמבר 2011, הדיפון הסופי הושלם באפריל 2013
  58. ^ 10,720 מטר נכרו באמצעות ה-TBM והיתר בשיטת NATM
  59. ^ 10,750 מטר נכרו באמצעות ה-TBM והיתר בשיטת NATM
  60. ^ ליאור גוטמן, קבוצת אלקטרה זכתה במכרז לחשמול מסילת הרכבת המהירה לירושלים, באתר כלכליסט, 0 בפברואר 2015
  61. ^ https://www.inn.co.il/News/News.aspx/355036 "הרכבת תגיע עד הר הבית"
  62. ^ אורן דורי, תוכנית חדשה: הרכבת מתל אביב תגיע למרכז ירושלים - במקום לכותל, באתר TheMarker‏, 20 באוקטובר 2016
  63. ^ עמירם ברקת, ‏תוכנית ראשונית לרכבת לעיר העתיקה בירושלים, באתר גלובס, 21 באוקטובר 2013
  64. ^ נדב שטרית, ‏בשורה משמחת לתושבי מודיעין: יוכלו להגיע לירושלים תוך 17 ד' דקות, באתר גלובס, 16 ביולי 2016