גלוסטר מטאור

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
גלוסטר מטאור
Meteor IAF 1954.jpg

מטאור של חיל האוויר הישראלי, 1954
מאפיינים כלליים
ארץ ייצור בריטניהFlag of the United Kingdom.svg  בריטניה
יצרן גלוסטר כלי טיס
טיסת בכורה 3 במרץ 1943
תקופת שירות 27 ביולי 1944
צוות טיס יחיד או טייס ונווט
יחידות שיוצרו 3,947
משתמש ראשי חיל האוויר הבריטי
ממדים
אורך 12.5 מטרים
גובה 3.96 מטרים
מוטת כנפיים 13.1 מטרים
משקל ריק 3,690 ק"ג
משקל טעון 6,260 ק"ג
ביצועים
מהירות מרבית 670 קמ"ש בגובה 3000 מטרים
קצב נסיקה 35.6 מטר בשנייה
טווח טיסה מרבי 1,610 קילומטר
דחף 7.56 קילו ניוטון
תרשים
Meteor F-4.svg

גלוסטר מטאוראנגלית: Gloster Meteor) היה מטוס הקרב הסילוני הראשון בשירות חיל האוויר המלכותי הבריטי ומטוס הקרב הסילוני המבצעי היחיד בשורות חילות האוויר של בעלות הברית במלחמת העולם השנייה. פיתוח המטוס נשען במידה רבה על פיתוח מנועי הטורבו סילון פורצי הדרך שהותקנו בו, מנועים שתוכננו ויוצרו על ידי פרנק ויטל וחברתו, "פאואר ג'טס" בע"מ. פיתוח המטוס החל ב-1940, אם כי תכנון המנועים החל עוד ב-1936. המטוס תוכנן על ידי ג'ורג' קרטר מחברת המטוסים גלוסטר כלי טיס (Gloster Aircraft Company) וטס לראשונה ב-1943, נכנס לשירות ב-12 ביולי 1944 ופעילותו המבצעית הראשונה הייתה ב-27 ביולי 1944.

המטאור לא היה מטוס מתקדם מבחינה אווירודינמית, ואף לא המטוס המהיר בעולם לזמנו, אך הוא היה יעיל ושימש במשך שנים רבות, עד לשנות ה-70, חיילות אוויר רבים ברחבי העולם, בהם חיל האוויר הישראלי, חיל האוויר המלכותי האוסטרלי (בתקופת מלחמת קוריאה), חיל האוויר המצרי וחיל האוויר הסורי.

תכנון ופיתוח[עריכת קוד מקור | עריכה]

תחילת התכנון[עריכת קוד מקור | עריכה]

גלוסטר E28/39, מטוס ניסיוני להוכחת היתכנות ההנעה במנוע סילון, ומטוס הסילון הבריטי הראשון

פיתוחו של המטאור בעל מנוע הטורבו סילון היה פרי שיתוף פעולה בין חברת גלוסטר איירקראפט (Gloster Aircraft Company) לבין חברת פאואר גט'ס (Power Jets) של סר פרנק ויטל, ממציא מנוע הסילון. ויטל הקים את חברת פאואר ג'טס ב1936 כדי לקדם את רעיונותיו על הנעה באמצעות כוח סילוני, והוא עצמו היה המהנדס הראשי של החברה. בשנים הראשונות התקשה ויטל במציאת תמיכה כלכלית וחברות תעופה שתהיינה מוכנות ליישם את רעיונותיו המתקדמים. ב1931 דחתה חברת ארמסטרונג-סידלי הצעה של ויטל, לאחר שבחנה אותה ומצאה שההצעה אמנם מבוססת מבחינה טכנית אך אינה ישימה במגבלות היכולות ההנדסיות של אותה תקופה. גם נושא המימון הדאיג את ויטל לאורך כל תקופת הפיתוח הראשוני של המנוע. עם זאת, בתחילת 1937 בנתה החברה את אב הטיפוס הראשון, פאואר ג'טס WU, והחלה בניסויי המנוע. זמן קצר לאחר מכן הודיעו משרד האוויריה הבריטי וסר הנרי טיזרד, יושב ראש וועדת המחקר האווירונאוטי, על תמיכתם בפרויקט.

ב-28 באפריל 1939 ביקר ויטל במתחם חברת גלוסטר איירקראפט, שם פגש בכמה מדמויות המפתח בחברה, ובהן ג'ורג' קרטר, המתכנן הראשי. קרטר הביע עניין נלהב בפרויקט של ויטל, במיוחד לאחר שראה את המנוע המעשי הראשון, פאואר ג'טס W.1. קרטר הכין במהירות כמה שרטוטים ראשוניים של מטוסים שיונעו על ידי המנוע. במקביל הכין גם ויטל כמה הצעות למפציץ סילוני לגובה רב. עם תחילתה של מלחמת העולם השנייה ובהמשך המערכה על צרפת ועל ארצות השפלה עלה צורך לאומי במטוסי קרב. פאואר ג'טס וגלוסטר סיכמו במהירות על הבנה הדדית באמצע 1939.

בסוף 1939 חתם משרד האוויריה על חוזה עם חברת גלוסטר לייצור אב טיפוס עם אח מהמנועים של ויטל. דגם המטוס הראשון, שנועד להוכחת היתכנות, היה גלוסטר E28/39, שהיה מטוס הסילון הבריטי הראשון. המטוס המריא לטיסת בכורה ב-15 במאי 1941, והוטס על ידי טייס הניסוי הראשי של גלוסטר, פלייט לוטננט (רב סרן) פיליפ "גרי" סאייר. הצלחת המטוס הוכיחה את ישימותה של ההנעה הסילונית, וגלוסטר החלה לקדם תכנונים למטוסי קרב סדרתיים. בשל הדחף המוגבל שייצרו מנועי הסילון המוקדמים הוחלט שהמטוסים הסדרתיים הבאים יונעו על ידי זוג מנועי טורבו-סילון.

מוסד התעופה המלכותי (Royal Aircraft Establishment) המליץ על דגם התחלתי שיהיה בעל משקל המראה של 3,900 ק"ג, מתוכם 680 ק"ג "מטען צבאי", ויהיה בעל דחף סטטי של 3,200 פאונד, ותכנון לדגם מתקדם יותר בעל משקל המראה של 4,900 ק"ג שיונע על ידי מנועים מתקדמים יותר שהיו אז בתכנון. ג'ורג' קרטר, המתכנן הראשי של גלוסטר, חישב על בסיס תכנונים אלה ועל מחקרים שערך בעצמו שמטוס במשקל 3,900 - 4,100 ק"ג שיהיה חמוש בשניים או ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ וששה מקלעים בקוטר 0.303 אינץ' (7.69 מ"מ) יהיה בעל מהירות מרבית של 640 - 690 קמ"ש בגובה פני הים ו-720 עד 750 קמ"ש בגובה 30,000 רגל (כ-9,100 מטרים). בינואר 1941 אמר לורד ביוורברוק (שהיה השר הממונה על ייצור מטוסים) לגלוסטר כי ייצור מטוס הקרב הוא בעל "חשיבות ייחודית", וכי על החברה להפסיק את העבודה על מטוס לקרב לילה שהיה אז בפיתוח.

אבות טיפוס[עריכת קוד מקור | עריכה]

אחד מאבות הטיפוס של המטאור, בתצוגה במוזיאון חיל האוויר המלכותי בהנדון

באוגוסט 1940 הציג קרטר את ההצעה הראשונית של גלוסטר למטוס קרב דו-מנועי בעל כן נחיתה בחרטום. ב-7 בפברואר 1941 קיבלה גלוסטר הזמנה ל-12 אבות טיפוס, הזמנה שצומצמה מאוחר יותר לשמונה מטוסים. במזכר הבנה שהתפרסם ב-21 ביוני 1941 הוצהר על הכוונה לרכוש 300 מטוסים. שם המטוס המיועד, כפי שהוצהר במזכר ההבנות, היה ת'נדרבולט, רעם, אך כדי למנוע בלבול עם מטוס הקרב מתוצרת ארצות הברית, ריפבליק P-47 ת'נדרבולט, שונה שמו של המטוס החדש למטאור. במהלך תקופת הייצור נעשה שימוש במילת הקוד ראמפאג' (אנגלית: Rampage, השתוללות). גם פרטים אחרים על הייצור הוסוו בדרך דומה.

בשל עיכובים בייצור המנוע המיועד, פאואר ג'טס W.2, החלון טיסות ניסוי רק ב1943. חברת רובר, שהייתה קבלן משנה של פאואר ג'טס, לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים לבניית המנוע. כתוצאה מהעיכובים ניתנה ב-26 בנובמבר 1942 הוראה לעצור את ייצור מטוסי המטאור. במקום זאת הובע עניין רב בדגם אחר שהציעה גלוסטר, שסומל E.1/44, בעל מנוע אחר, שכינויו הלא רשמי היה "אייס". גלוסטר המשיכה את עבודת הפיתוח של המטאור, ולאחר תקופה קצרה בוטלה ההוראה להפסקת הייצור ובמקומה הוזמנו ששה אבות טיפוס F9/40 (מספרם הוגדל מאוחר יותר לשמונה) ושלושה אבות טיפוס של דגם E.1/44. האחריות לפיתוח מנוע ה-W.2B הועברו מרובר לחברת רולס רויס.

ב-5 במרץ 1943 המריא אב הטיפוס לראשונה. המטוס שהמריא הונע על ידי שני מנועי דה הבילנד האלפורד H.1, ולא על ידי מנועי ה-W.2 המתוכננים, בשל הבעיות שהתעוררו בייצורם. בעת הטיסה הראשונית התגלה סבסוב בלתי נשלט, שחייב תכנון מחדש של הגה הכיוון. עם זאת, לא נמצאו בעיות בהנעת הסילון החדשנית. רק שני אבות טיפוס הונעו במנועי H.1, בשל עמידותם הנמוכה בטיסה. עוד בטרם המריא אב הטיפוס הראשון הזמין חיל האוויר המלכותי 100 מטוסים סדרתיים. ב-12 ביוני 1943 המריא המטוס הראשון שהיה מצויד במנועים של פאואר ג'טס.

מעבר לייצור סדרתי[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטאור דגם F.1 של טייסת 616

ב-12 בינואר 1944 המריא המטוס הסדרתי הראשון, מטאור F.1, מבסיס מורטון ואלנס (Moreton Valence), ליד גלוסטר. המטוס היה למעשה זהה לאב הטיפוס F9/40, למעט תוספת ארבעה תותחים בקוטר 20 מ"מ בחרטומו, וכמה שינויים בחופה שנועדו לשפר את הראות מתא הטייס. בשל הדמיון בין המטוסים הסדרתיים לאבות הטיפוס שולבו גם מטוסים סדרתיים בניסויי הטיסה, שנועדו להעמיק את ההבנה לגבי הנעת סילון. רק ביולי 1944 נמסרו המטוסים הראשונים לטייסות מבצעיות. המטוס הסדרתי הראשון נשלח מאוחר יותר לארצות הברית לניסויים והערכה.

בתחילה הוזמנו 300 מטוסים מדגם F.1, אך ההזמנה צומצמה ל-20 מטוסים בלבד ורובה הוסב להזמנת דגמים משופרים יותר. כמה מן השיפורים האחרונים בתכנון המוקדם של המטוס נוסו בקבוצת המטוסים הראשונה שיוצרה, ובהם עיצוב בתי המנוע, עיצוב שנותר לאורך שנות ייצור המטוס. בשל ההבדלים הגדולים בין מטוסי הסילון והמטוסים שקדמו להם הוקמה טיסת טקטית מיוחדת שנועדה להכין את קליטת המטוס בטייסת מבצעית. הטייסת הוקמה בפארנבורו במאי 1944, והמטוסים הראשונים הגיעו בחודש שלאחר מכן. אנשי הטייסת חקרו לעומק את היישומים הטקטיים ואת המגבלות בהפעלת המטוסים.

ב-17 ביולי 1944 אושר המטאור F.1 לשירות מבצעי. זמן קצר לאחר מכן הועברו מטוסי הטייסת הטקטית ואנשיה לטייסות מבצעיות. הטייסת המבצעית הראשונה שקיבלה את המטוסים הייתה טייסת 616, ביולי 1944. כאשר בוטל דגם F.2 (ראו להלן) הפך דגם F.3 לדגם הבא, ובו נפתרו חלק מן הליקויים של דגם F.1. אב הטיפוס הראשון של דגם F.3 המריא באוגוסט 1944, ועד 1945 יוצרו 210 מטוסים מדגם זה, עד להחלפתו בדגם F.4.

כמה מטוסים מדגם F.3 הוסבו לשירות בצי המלכותי הבריטי. ההסבה כללה את חיזוק כן הנסע והתקנת וו עצירה. ניסויי המראה ונחיתה נעשו על גבי נושאת המטוסים אה"מ אימפלקבל (HMS Implacable). הניסויים עלו יפה והובילו לניסויים נוספים בדגם F.4, בעל כנפיים מתקפלות. המטאור נכנס לשירות מאוחר יותר בצי המלכותי הבריטי, אך רק כמטוס אימון יבשתי, דגם T.7, שנועד להכין את טייסי הצי להטסת מטוסים אחרים של הצי, כמו דה הבילנד ומפייר בגרסתו הימית.

עד 1948 הופיעו דגמים מתקדמים יותר של המטאור, אך אלו היו דומים מאד לאבות הטיפוס של המטוס. מכיוון שהדגמים המאוחרים יותר לא הביאו שינוי משמעותי בביצועיו של המטאור, החלו מטוסי סילון חדשים לעלות עליו בביצועיהם. בשל כך החליטה חברת גלוסטר לבצע תכנון מחודש כדי ליצור גרסה חדשה של המטאור, עם ביצועים משופרים. הדגם המיועד נקרא F.8 והיה גרסה רבת עוצמה, שהיוותה את חלק הארי של מטוסי הקרב של חיל האוויר המלכותי הבריטי בין 1950 ל-1955. מדינות נוספות המשיכו להפעיל את מטוסי המטאור עד אמצע שנות ה-60 של המאה ה-20.

מטוס קרב לילי[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטאור לקרב לילה מדגם NF.11

עם התיישנות מטוס המוסקיטו, שהיה מטוס הקרב הלילי העיקרי בשנים האחרונות מלחמת העולם השנייה, הותאמו מטוסי המטאור לתפקיד זה לתקופת ביניים, עד לפיתוח מטוס חדש. גלוסטר הציעה את גרסת האימונים הדו-מושבית, שתותאם לטייס במושב הקדמי ונווט במושב האחורי. הצעתה של גלוסטר התקבלה, אך הועברה לחברת ארמסטרונג ויטוורת' לתכנון מפורט ולייצור המטוס. התכנון הסופי שעבר לייצור היה מבוסס על גרסת האימונים, T.7, אך הגוף ויחידת הזנב היו של דגם F.8, והכנפיים היו של דגם F.3, והיו ארוכות יותר. גם חרטום המטוס הוארך כדי שיכיל מכ"ם ליירוט אווירי. בשל השתלת המכ"ם בחרטום הועברו התותחים לכנפיים, בחלקן החיצוני (מעבר למנועים). בנוסף הותקן בגחון המטוס מיכל דלק ומכלי דלק נתיקים בכנפיים. המטוס החדש נקרא ארמסטורנג וויתוורת' מטאור NF.11.

עם התפתחות טכנולוגיית המכ"ם פותח דגם חדש של המטאור לקרב לילה, NF.12, ובו מכ"ם משוכלל יותר מסוג APS-21. כדי שיוכל להכיל את המכ"ם הוארך חרטום המטוס ב-43.2 ס"מ, וכדי לפצות על הארכה זו הוגדל הגה הכיוון. הסתבר שהתנועה ימינה ושמאלה של אנטנת המכ"ם יוצרת רעידות בגוף המקשות על כוונת התותחים הותקן בהגה הכיוון מנוע קטן שימנע רעידות. מטוס זה הונע על ידי מנוע סילון חדש מתוצרת רולס רויס, מדגם דרוונט 9, ולצורך התקנת המנועים חוזקו כנפי המטוסים. מטוסים ראשונים נמסרו לטייסות בתחילת 1954, ואלו שירתו עד 1959.

הדגם האחרון של מטוסי המטאור לקרב לילה היה NF.14, שהמריא לראשונה ב-23 באוקטובר 1953. דגם זה היה מבוסס על דגם NF.12, אך חרטומו הוארך ב-43 ס"מ נוספים. חופת המטוס הוחלפה לחופת בועה, במקום החופה בעלת המסגרת והמסבך שהיו קיימים בדגם T.7. נבנו 100 מטוסים מדגם זה, ואלו נכנסו לשירות בפברואר 1954, אך הוחל בהחלפתם כבר ב-1956 בחלק מהטייסות, על ידי מטוסים מדגם גלוסטר ג'אוולין. בטייסות אחרות שירתו זמן רב יותר, עד 1961. עם הוצאתם משירות הוסבו כמה מהמטוסים מדגם זה למטוסי אימון.

תכנון, מבנה וביצועים[עריכת קוד מקור | עריכה]

סקירה כללית[עריכת קוד מקור | עריכה]

עיצובו של המטאור היה שמרני יחסית, ולא שולבו בו מאפיינים רבים של מטוסי קרב סילוניים מן הדורות הבאים, כמו כנפיים משוכות לאחור. המטוס היה עשוי כולו ממתכת, והיה בעל כן נסע בעל תצורה משולשת עם כַּן חרטום. כנפי המטוס היו ישרות ונמוכות, ומנועי הטורבו סילון של המטוס היו מותקנים באמצעיתן, בבתי מנוע שהיו משולבים בכנף. הגה הכיוון היה גבוה, כדי שלא יופרע מזרם הסילון של המנועים. דגם F.1 סבל מבעיות שהיו אופייניות למטוסי הסילון הראשונים, ובהן בעיות יציבות במהירות גבוהה הקרובה למהירות הקול, שינויים גדולים שנדרשו במערכות הקיזוז, כוחות גדולים על מוט ההיגוי וסבסוב שנגרם בשל פיצול בזרימת האוויר על משטחי הזנב העבים. בדגם T.7, שהיה בעל גוף ארוך משמעותית, הצטמצמה מאד חוסר היציבות האווירודינמית של הדגמים הראשונים.

בדגמים הבאים שולבו שינויים רבים, שנועדו להעלאת מהירותו של המטוס על ידי שיפור תכונותיו האווירודינמיות; יישום פיתוחים חדשים יותר במנועים; וחיזוק שלדת המטוס. דגם F.8 נחשב כבעל ביצועים משופרים באופן משמעותי; על פי מקורות שונים היה דגם זה מטוס הקרב החד-מושבי העוצמתי ביותר בעולם ב-1947, שהיה יכול לטפס לגובה 40,000 רגל (כ-12,200 מטרים) בתוך חמש דקות.

מבנה[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטאור יוצר בעיקר מסגסוגות אלומיניום ונבנה באופן מודולרי מחמש יחידות שיוצרו כל אחת בפני עצמה: החרטום; החלק הקדמי של גוף המטוס, (ובו תא הטייס, בתי התותחים, וכן הנסע הקדמי); החלק המרכזי, (שכלל את רוב האלמנטים המבניים ובהם החלק הפנימי של הכנף, הסמוך יותר לגוף, בתי המנועים, מיכל הדלק, תופי התחמושת, וכן הנסע העיקרי); החלק האחורי של הגוף; ויחידת הזנב. שיטת בנייה זו נקבעה כדי לאפשר את פיזור הייצור לאתרים שונים וכן כדי לאפשר את פירוק המטוס בעת העברה ותובלה. המטוס יוצר על ידי כמה קבלני משנה, בשל העומס הרב שהיה על חברת גלוסטר ועל קבוצת הוקר סידלי, שהיו עסוקות בייצור מטוסים אחרים כמו הוקר הוריקן והוקר טייפון. החל מדגם F.4 ואילך החלה חברת ארמסטרונג ויטוורת' לייצר מטוסי מטאור במלואם, במקביל לפס הייצור של גלוסטר. חברת אוויון פיירי הבלגית ייצרה גם היא את המטוס במלואו, ברישיון, עבור חיל האוויר הבלגי, ובדומה ייצרה חברת פוקר ההולנדית את המטוס ברישיון עבור חיל האוויר המלכותי ההולנדי.

מנועים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מנוע ולנד

מנועי המטאור F.1 היו מנועי טורבו סילון RB.23 ולנד (Welland) מתוצרת רולס רויס, שיוצרו ברישיון על פי התוכניות של פרנק ויטל. אלו היו מנועי הסילון הראשונים שיוצרו בבריטניה באופן סדרתי. מנועים אלו היו טובים יותר ממנועי מטוס הסילון המתחרה, מסרשמיט Me 262: אורך חייהם היה רב יותר ויעילותם גדולה יותר. במטוס הגרמני הותקנו המנועים כשהם תלויים מתחת לכנפיים, ואילו במטוס הבריטי שולבו בתי המנוע בין קורות הכנף.

מנוע המטאור ייצר 1,700 ליברות דחף, ובעזרתו הגיע המטוס למהירות מקסימלית של 670 קמ"ש בגובה 3,000 מטרים, לטווח של 1,610 ק"מ. במנועים שולבו מתנעים הידראוליים שפותחו על ידי חברת רולס רויס. אלה הופעלו על ידי לחיצה על כפתור בתא הטייס, ובתורם הניעו את המנועים הראשיים. המנועים סיפקו כוח גם להפעלת משאבות ריק וכן גנרטור, דרך תיבת הילוכים שהייתה ממוקמת על קורת הכנף הקדמית. תפקוד נוסף של המנועים היה הזרמת אוויר חם לתא הטייס, לחימום. קצב האצת המנועים נשלט על ידי הטייס, ידנית, אך הסתבר שהאצה מהירה מדי עלולה להביא להזדקרות מדחס. לאחר שינויים ושיפורים במנוע ובמטוס ירדה מאד האפשרות לתקלה כזו. במהירות גבוהה נטה המטאור לאבד את יציבותו האורכית, במיוחד בתנאי מזג אוויר גרועים, והדבר הביא לתנועת התפתלות, מעין "נחשית". סגירת המשנק להקטנת המהירות פתרה בנקל בעיה זו.

על סמך הלקחים שהופקו ממנוע הוולנד ייצרה רולס רויס, בשיתוף פעולה עם פאואר ג'טס, את המנוע הבא, הדרוונט (Derwent). מנוע זה הותקן בדגמים הבאים של המטאור, והביא לשיפור משמעותי בביצועי המטוס. מטוסי המטאור שימשו כמטוסי ניסוי למנועים של חברות שונות, ובהן רולס רויס, ארמסטרונג-סידלי, בריסטול אירופליין, מטרופוליטן-ויקרס ודה הבילנד, שפיתחו מנועי סילון משלהן.

ביצועים[עריכת קוד מקור | עריכה]

במהלך פיתוח המטוס היו גורמים במשרד האווירייה הבריטי שהטילו ספק בביצועים העתידיים של מטוס המטאור, וסברו שמהירותו תהיה בוודאי גדולה ממטוסי הבוכנה, אך בשאר הממדים יהיו ביצועיו שווים או נחותים למטוסי הבוכנה המתקדמים של אותה תקופה, כמו הנורת' אמריקן P-51 מוסטנג או הריפבליק P-47 ת'נדרבולט. בשל כך, יועד המטאור למשימות יירוט, מכיוון שיכול היה לטוס מהר יותר ממטוסי האויב. ואולם, במבחני השוואה שנערכן בין המטאור F.3 להוקר טמפסט סימן V, נמצא שהמטאור עלה על מטוס הבוכנה כמעט בכל התחומים, למעט מספר היבטים של יכולת התמרון. בשל כך שונה ייעודו של המטוס, והוגדרו לו מגוון משימות. טייסים שטסו לפני כן במטוסי בוכנה תיארו את הטיסה במטאור כ"מרגשת".

ככלל, תצרוכת הדלק של המטאור הייתה גבוהה מזו של מטוסי הבוכנה, ובשל כך ניתנו למטאור F.1 משימות יירוט מקומיות, ולא לטווח רחוק. לאחר המלחמה, ועם התגברות החשש ממפציצים הנושאים נשק גרעיני, נוצר צורך דחוף במטוסי יירוט בעלי טווח ארוך, והועלתה דרישה להגדיל את טווח המטוס. המענה שניתן היה התקנת יכולת לתדלוק אווירי, בשיטת הדוקרן והעוגן. עם זאת, אף על פי שהתקנת המערכת הייתה מוצלחת, הוחלט לא להתקינה בכל מערך המטאור בשל הופעתם של מטוסים חדישים יותר.

אובדן מטוסים[עריכת קוד מקור | עריכה]

חיל האוויר המלכותי הבריטי איבד 890 מטוסי מטאור מכל הדגמים במהלך כל שנות שירותם; 153 מטוסים אבדו בשנת 1953 לבדה. 450 טייסים נהרגו בתאונות אלה. בין הגורמים לתאונות הייתה צריכת הדלק הגבוהה של המטוס שהביאה למשך טיסה של שעה אחת בלבד. גורם נוסף היה קושי רב בהטסת המטוס אם אחד מהמנועים הפסיק לפעול; קושי זה נגרם בשל המרחק הרב בין שני המנועים, שהותקנו באמצע אורכן של הכנפיים. שיעור האבדות הגבוה הוחמר בשל העובדה שבמטוסי המטאור מן הדגמים הראשונים לא היה כסא מפלט, וטייסים שנאלצו לנטוש את המטוס כאשר היה במהירות גבוהה נתקלו בכוחות ג'י חריפים וברוח העזה שיוצרים מנועי הסילון. בנוסף, בשל מבנה זנב המטוס היה סיכוי רב שהטייס יפגע בהגה הגבוה במהלך נטישתו. כיסאות מפלט הותקנו בדגמים מאוחרים יותר של המטאור (F.8,‏ FR.9,‏ PR.10) ובכמה דגמים נסיוניים. עוד במהלך פיתוח המטוס העירו טייסי הניסוי על הקושי לנטוש את המטוס, גם בשל מבנהו ומיקומו היחסי של תא הטייס, והקושי להשליך את החופה בשל המנגנון בעל שתי הידיות שנדרש לכך.

שירות מבצעי[עריכת קוד מקור | עריכה]

מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

צוות קרקע בעבודות תחזוקה על מטוס מטאור F.3, בבלגיה, תחילת 1945. המטוס צבוע בלבן כדי למנוע תקריות ירי אש ידידותית
מטאור F.3 ממריא מהבסיס במלסברוק, בלגיה, תחילת 1945

טייסת 616 של חיל האוויר המלכותי הבריטי הייתה הטייסת הראשונה שקלטה את מטוסי המטאור. הטייסת הפעילה לפני כן מטוסי סופרמרין ספיטפייר סימן VII. ההסבה למטאור נעשתה בתחילה בסודיות רבה. לאחר קורס הסבה שנערך בפארנבורו לשישה מהטייסים המובילים, קיבלה הטייסת את המטוס הראשון (מתוך 14 שסופקו בהערה הראשונה) ב-12 ביולי 1944. עד סוף החודש הוסמכו כבר 32 טייסים על המטוס החדש.

המטאור הופעל בתחילה כנגד טילי השיוט הגרמניים מדגם V-1. המטוסים הוזנקו נגד טילי שיוט שנתגלו במסכי המכ"ם, במטרה להפילם בתותחים. הפגש הראשון היה ב-27 ביולי, מעל קנט. בשל תקלות שונות, בעיקר בתותחים, לא הושגה מיד הפלה. הפעם הראשונה בה הצליחו מטוסי מטאור להפיל טיל V-1 הייתה ב-4 באוגוסט, ועד סוף המלחמה נרשמו לזכות טייסי מטאור 14 הפלות של טילי V-1.

באוקטובר החלה טייסת 616 באימונים עם טייסי חילות האוויר של צבא ארצות הברית (United States Army Air Forces). מטרת האימון הייתה לצבור ניסיון ולפתח טקטיקות להתמודדות מול מטוסי קרב סילוניים, בעיקר מול מטוס הקרב הסילוני הגרמני מסרשמיט Me 262. בתרגילים שנערכו תקף מבנה של מטוסי מטאור מבנה של כ-100 מפציצים מדגמי בואינג B-17 פליינג פורטרס וקונסולידייטד B-24 ליברייטור, שהיה מלווה ב-40 מטוסי קרב מדגם נורת' אמריקן P-51 מוסטנג וריפבליק P-47 ת'נדרבולט. בתרגילים הסתבר כי מטוסי סילון יכולים לנצל את יתרון המהירות שלהם בצלילה ולתקוף את מבנה המפציצים מלמעלה, ולאחר מכן לחמוק על ידי מעבר דרך המבנה לפני שמטוסי הליווי יוכלו להתערב. הלקח המבצעי היה למקם מטוסי קרב בגובה 5,000 רגל (מעט יותר מ-1,500 מטר) מעל מבנה המפציצים, כדי שיוכלו ליירט את מטוסי הסילון בתחילת הצלילה אל המפציצים. מעבר ללקחים שנלמדו על ידי המפציצים ומטוסי הקרב הבוכנתיים, גם טייסי המטאור לרכשו ניסיון חשוב מתרגילים אלה.

בדצמבר 1944 קיבלה טייסת 616 מטוסי מטאור F.3, שהחליפו את המטוסים מדגם F.1 שהפעילה עד אז. במטוסים אלה היו שיפורים רבים, בין השאר בחופה, בקיבולת הדלק, ובשיפורים שונים בשילדה. בתתי-דגמים מאוחרים יותר הוחלף גם מנוע למנוע משופר יותר ובתי המנוע הוארכו, שיפור שהוסיף למהירות המטוס 120 קמ"ש על ידי פתרון חלק מבעיות הזרימה האווירודינמיות שנגרמו על ידי השינוי בדחיסות בשל עיצובם של בתי המנוע הישנים.

בתחילה לא אושר למטוסי המטאור לטוס מעל שטח אירופה, בשל החשש שאחד המטוסים יופל או יתרסק וחלקיו ייפלו בידי הגרמנים. בינואר 1945 הוחלט על שינוי המדיניות, וארבעה מטוסים מטייסת 616 הועברו לבלגיה לבסיס מלסברוק (Melsbroek, ליד בריסל) וצורפו לחיל האוויר הטקטי השני של חיל האוויר המלכותי הבריטי. המטוסים הוצבו בבסיס זה שבועות ספורים לאחר מבצע בודנפלטה, המתקפה האווירית האחרונה של הלופטוואפה שבה נפגעו מטוסים על הקרקע בבסיסים רבים, ביניהם מלסברוק. מטוסי המטאור הוצבו בבסיס כדי לספק הגנה אווירית, אך הטייסים קיוו שיצליחו לגרום ללופטוואפה לשלוח מטוסי מסרשמיט Me 262 כנגדם, כדי להיכנס לקרב אווירי סילוני ראשון מסוגו. בשלב זה של המלחמה עדיין נאסר טייסי המטאור לטוס מעל שטח בשליטה גרמנית, או מזרחה מאיינדהובן, כדי למנוע את האפשרות שהגרמנים או הסובייטים ילכדו חלקים של מטוס שהתרסק מסיבה כלשהי.

במרץ הועברה הטייסת לקילזה אן ריין (Gilze-Rijen), בדרום הולנד, באפריל לניימכן. המטוסים ביצעו טיסות סיור חמושות וגיחות תקיפה, אך לא אירעו היתקלויות עם מטוסי קרב סילוניים של הגרמנים. בסוף אפריל עברה הטייסת לתוך שטחה של גרמניה עצמה, לפאסברג (Faßberg). בבסיס זה ספגה הטייסת את האבדות הראשונות שלה, כאשר שני מטוסים התנגשו ביניהם בראות גרועה. עד סוף המלחמה השמידו 46 מטוסים גרמניים על הקרקע. לקראת סוף המלחמה כבר היה הסיכון העיקרי למטוסי המטאור מאש ידידותית של כוחות הקרקע, עקב זיהוי מוטעה - כוחות הקרקע חששו ממטוסי המסרשמיט Me-262 וירו גם על מטוסי המטאור, שהיה להם דמיון מסוים למטוסים הגרמניים. כדי למנוע טעויות כאלה נצבעו המטוסים הבריטיים בלבן. ב-19 במרץ תקפו מפציצים סילוניים גרמניים מדגם אראדו AR-234 את בסיסה של טייסת המטאורים, אך לא התפתח קרב אווירי.

לאחר המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטאור F.8
מטאור T.7

הדור הבא של מטוסי המטאור, דגם F.4, המריא ב-17 במאי 1945 ונכנס לייצור סדרתי ב-1946. באותה עת כבר הפעילו 16 טייסות של חיל האוויר המלכותי את המטאור. דגם F.4 הונע על ידי מנועי רולס רויס דרוונט 5, והיה מהיר ב-279 קמ"ש מדגם F.1 בגובה פני הים, אם כי כנפיו הקצרות יותר האטו את קצב הטיפוס לגובה. שילדת המטוס חוזקה ותא הטייס היה בעל דיחוס מלא. המאזנות היו קלות יותר כדי להגביר את כושר התמרון, ונעשו שינויים בהגה הכיוון כדי למנוע תופעות של תנועות לא רצויות על ציר האורך. לדגם זה הייתה אפשרות לשאת מכל דלק נתיק מתחת לכל כנף.

הדרישה לדגם F.4 הייתה גבוהה, ולכן חולק הייצוק בין מפעלי גלוסטר וארמסטרונג וויתוורת'. רוב המטוסים מדגם זה לא סופקו לחיל האוויר המלכותי אלא לחילות אוויר אחרים: 100 מטוסים סופקו לחיל האוויר הארגנטינאי, 38 לחיל האוויר המלכותי ההולנדי, 48 לחיל האוויר המלכותי הבלגי, ו-20 מטוסים לחיל האוויר המלכותי הדני. כעשרים טייסות בחיל האוויר המלכותי צוידו במטוסי מטאור מדגם זה.

בשנת 1949 נבחן דגם דו מושבי לאימונים, שנקרא T.7. הדגם התקבל על ידי חיל האוויר המלכותי והצי המלכותי הבריטי, ונמכר כחלק מעסקות מכירת מטוס הקרב. לדגם האימון היה ללא דיחוס בתא הטייס, ללא יכולת לשאת חימוש, ומכשור מצומצם בתא המדריך. למרות מגבלות אלו יוצרו יותר מ-650 מטוסים מדגם זה, והמטוס נותר בשימוש חיל האוויר המלכותי עד שנות ה-70 של המאה ה-20.

עם הופעתם של מטוסי סילון חדישים, החליטה גלוסטר לרענן את דגם F.4, תוך שמירה על פס הייצור הקיים. הדגם שיוצר, F.8, היה הדגם הסופי והטוב בסדרת המטאור, והיה מטוס הקרב העיקרי של חיל האוויר המלכותי עד לכניסתם לשירות של מטוסי ההוקר הנטר והסופרמרין סוויפט. אב הטיפוס הראשון של ה-F.8 היה מטוס F.4 משופר; אב הטיפוס המלא (שיוצר מלכתחילה כדגם F.8) טס לראשונה ב-12 באוקטובר 1948. טיסות מבחן הראו שלאחר שהמטוס איבד את יציבותו לאחר שכילה את התחמושת שנשא. כדי לייצב את המטוס הוחלף זנב המטוס בזנב אחר, בעל קווים ישרים יותר לעומת הזנב המעוגל יותר של הדגמים הראשונים.

דגם F.8 הוארך ב-76 ס"מ כדי להעביר את מרכז הכובד ונקודה נוחה יותר ולמנוע את הצורך בזבורית כדי לאזן את המטוס, כפי שנעשה בדגמים קודמים. המנועים שודרגו למנועי דרוונט 8s, שסיפקו 3,600 פאונד דחף כל אחד. בנוסף נעשו חיזוקים מבניים, הותקן כסא מפלט מתוצרת מרטין בייקר וחופת בועה ששיפרה את ראות הטייס. בין 1950 ל-1955 היה המטאור F.8 עמוד השדרה של חיל האוויר המלכותי, ושירת בכבוד במלחמת קוריאה, אם כי היה ברור שהמטוס מיושן יחסית למטוסי הסילון החדישים שלחמו באותה מלחמה, המיג 15 הסובייטי והנורת' אמריקן F-86 סייבר.

מטוסים ראשונים מדגם F.8 הועברו לחיל האוויר המלכותי באוגוסט 1949. כמו דגם F.4, גם דגם F.8 זכה להזמנות ייצוא רבות. 240 מטוסים נמכרו לבלגיה, ורובם יוצרו ברישיון במפעלי פוקר בהולנד. 160 מטוסים נרכשו על ידי הולנד ו-20 על ידי דנמרק; חיל האוויר המלכותי הדני הפעיל מטוסי מטאור כמטוסי קו ראשון גם לאחר שאלו יצאו משירות בחילות אויר אחרים. חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הזמין 94 מטוסים, שגם הם שירתו במלחמת קוריאה. למרות אמברגו נשק שהוטל על מדינות המזרח התיכון, סופקו מטוסים מדגם זה למצרים, סוריה וישראל. מטוסי מטאור ישראליים ומצריים השתתפו במבצע קדש. ברזיל הזמינה 60 מטוסים מדגם F.8 ועוד 10 מדגם T.7 באוקטובר 1952. ברזיל שילמה על המטוסים ב-15,000 טון של כותנה לא מעובדת.

בשנות ה-50 של המאה ה-20 פותחו גרסאות צילום, אימונים וקרב לילה של מטוסי המטאור. מטוסי הצילום היו מדגם FR.9, והיו מבוססים על דגם F.8 שהוארך ב-20 ס"מ. בחרטומו של הדגם הותקנה מצלמה נשלטת מרחוק וחלון, ונוספו לו מכלי דלק בגחון ובכנפיים. מלבד חיל האוויר הבריטי נמכרו מטוסים מדגם זה לאקוודור (12 מטוסים), ישראל (7 מטוסים) וסוריה (2 מטוסים).

הדגם לקרב לילה היה NF.11, שנבנה בין 1951 ל-1954. גרסה מיוחדת של המטוס, שהותאמה לאקלים המזרח התיכון. מטוסים אלה הופעלו על ידי חיל האוויר המלכותי בעת מבצע מוסקטר. למטוסים אלה היו מספר בעיות: מכיוון שהיו מבוססים על דגם T.7, הייתה להם החופה של דגם זה, חופה בעלת מסגרת, שהקשתה על הראות, במיוחד בעת נחיתות לילה. מכלי הדלק הנתיקים שהיו תלויים על הכנפיים נטו להתפרק בעת ירי מתותחי המטוס, ותיאום הכוונות לתותחים נטה לצאת מאיפוס בשל הרעידות בכנפיים. למרות בעיות אלו נרכש גם דגם זה על ידי מדינות זרות: בלגיה (24 מטוסים), דנמרק (20 מטוסים), וצרפת (41 מטוסים). מטוסים של חיל האוויר המלכותי נמכרו לצרפת (שניים), סוריה, ישראל ומצרים (6 מטוסים לכל מדינה).

דגם FR.9 היה מיועד למשימות טקטיות בגובה נמוך. בנוסף לדגם זה, פיתחה גלוסטר את דגם PR.10, שנועד למשימות בגובה רב. אב הטיפוס הראשון מדגם זה המריא ב-29 במרץ 1950; בהמשך הוסב אב הטיפוס למטוס הסדרתי הראשון. דגם זה היה מבוסס על דגם F.4, והיה בעל הכנפיים הארוכות יותר של אותו דגם. תותחי המטוס הוסרו, חופת המטוס הוחלפה, והותקנו בו שלוש מצלמות: אחת בחרטום ושתיים בחלקו האחורי של גוף המטוס. המטוסים סופקו לחיל האוויר המלכותי החל מ-1950, אך כבר ב-1956 הוחל בהוצאת המטוס משירות מבצעי, משום שכניסתם לשירות של טילי נ"מ בעלי טווח גדול והופעתם של מטוסי צילום חדישים, בעלי מהירות רבה יותר וסייג רום משופר בהרבה הפכו את המטוס למיושן.

אוסטרליה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטאור F.8 של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי
מטאור של טייסת 77 של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי, בבסיס בקוריאה במהלך המלחמה

חיל האוויר המלכותי האוסטרלי רכש 113 מטוסי מטאור בין השנים 1946 - 1952, 94 מתוכם מדגם F.8. המטאור הראשון של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי היה מדגם F.3, שהועבר לצוחרך ניסויים והערכה ביוני 1946.

חיל האוויר האוסטרלי עשה שימוש נרחב במטוסי המטאור במהלך מלחמת קוריאה. טייסת 77 של חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הייתה חלק מכוחות חבר העמים הבריטי שנשלחו למלחמה כחלק מכוחות האומות המאוחדות. המטוסים עמם הגיעה הטייסת לקוריאה היו מטוסי P-51 מוסטנג, אך אלה לא היו יכולים לעמוד מול המטוסים הסוביטיים החדישים מדגם מיג 15. בשל כך הוחלט על החלפת מטוסי הבוכנה במטוסי מטאור. לאחר הסבה למטוסי סילון שנערכה ביפן שבה הטייסת לקוריאה באפריל 1951 וכעת הייתה מצוידת ב-30 מטוסי מטאור מדגמי F.8 ו-T.7. נשקלה האפשרות לצייד את הטייסת במטוסים מדגם מתקדמים יותר, כמו הנורת' אמריקן F-86 סייבר וההוקר הנטר, אך אלו טרם היו זמינים, ולכן נעשה שימוש במטאור למרות נחיתותו מול המטוסים הסובייטיים בתחומים שונים, כולל מהירות ויכולת תמרון בגובה רב.

ב-29 ביולי 1951 החלה הטייסת לבצע גיחות קרביות. רוב המשימות היו תקיפת מטרות קרקע, והמטוסים התקשו בביצוע משימות ליווי מפציצים בגבהים לא אופטימליים מבחינתם. מפגש ראשון העם מטוסי מיג 15 היה ב-29 באוגוסט, כאשר שמונה מטוסים נתקלו בשישה מטוסי מיג, באזור שכונה סימטת מיג (MiG Alley), אזור בצפון קוריאה שבו התרחשו חלק גדול מקרבות האוויר במלחמה. מטאור אחד הופל ושניים ניזוקו, ללא אבידות לצד השני. ב-27 באוקטובר השיגה הטייסת הפלה אפשרית ראשונה, וששה ימים לאחר מכן נרשמו עוד שתי הפלות אפשריות. ב-1 בדצמבר התחולל קרב אוויר גדול שבו לחמו 12 מטאורים מול כ-40 מטוסי מיג 15. בקרב זה השיגה הטייסת שתי הפלות ודאיות, במחיר של ארבעה מטאורים שהופלו.

בסוף 1951 הוטלו על טייסת 77 בעיקר משימות תקיפת מטרות קרקע, בשל ביצועיהם הטובים בגובה נמוך והמבנה החסון שלהם, שהקנה להם שרידות גבוהה. עד פברואר 1952 ביצעה הטייסת יותר מ-1,000 גיחות במשימות תקיפה. במאי 1952 החלה הטייסת לבצע משימות אוויר-אוויר. המפגש האחרון בין מטוסי מטאור למטוסי מיג 15 היה במרץ 1953, ובו נרשם ניצחון אווירי לזכות הטייסת. עד סוף המלחמה רשמה הטייסת 4,836 גיחות, בהן הפילה ששה מטוסי מיג 15, השמידה 3,500 מבנים וכ-1,500 כלי רכב. הטייסת איבדה 30 מטוסים, רובם הופלו באש נ"מ בעת משימות תקיפה.

ב1955 החל חיל האוויר המלכותי האוסטרלי לקלוט מטוסי F-86 סייבר מייצור מקומי, שסימנם היה CAC סייבר. במקביל, החלו מטוסי המטאור להידחק ממקומם כמטוסי קו ראשון לטובת תפקידים משניים ומשימות אימון. חלק מהמטוסים הוקצו לטייסות מילואים, ואחרים הוסבו לשמש כגוררי מטרות או כמטוסים ללא טייס שימשמו כמטרות אימונים. טייסת 75 הייתה הטייסת האחרונה שהפעילה מטוסי מטאור; הטייסת הפעילה גם צוות אווירובטי שהיה מורכב ממטוסי מטאור, שנקרא "המטאוריטים".

ארגנטינה[עריכת קוד מקור | עריכה]

גלוסטר מטאור F.4

ארגנטינה הזמינה 100 מטוסי מטאור מדגם F.4 במאי 1947 ובכך הייתה למדינה הזרה הראשונה שהפעילה מטוסי מטאור. רכישת המטוסים הפכה את חיל האוויר הארגנטינאי לחיל האוויר השני באמריקה שהפעיל מטוסי סילון.

מטוסי המטאור הארגנטינאים הופעלו בקרב בפעם הראשונה במהלך ניסיון הפיכה שאירע ב-16 ביוני 1955. ההפיכה כוונה כנגד שליט ארגנטינה באותה עת, חואן פרון, ובמהלכה הפציצו מטוסים של המורדים את משכנו של הנשיא, קאסה רוסאדה, בבואנוס איירס. מטוס מטאור שהיה נאמן לנשיא הפיל מטוס נורת' אמריקן T-6 טקסן של המורדים, ומטוס אחר תקף את נמל התעופה של אסייסה שהיה בשליטת המורדים. המורדים הצליחו להשתלט על נמל התעופה ובסיס מורון, בסיסם של מטוסי המטאור, והפעילו את המטוסים נגד מטרות של הכוחות הנאמנים לנשיא וגם נגד משכן הנשיא. בסוף אותו יום דוכא המרד.

מרידה שנייה נגד שלטונו של פרון פרצה ב-16 בספטמבר 1955. מהפכה זו כונתה רבולוסיון ליברטדורה (ספרדית: Revolución Libertadora, מהפכת השחרור), והסתיימה בהדחתו של פרון. במהלך המרד, שנמשך עד ה-23 בספטמבר, עשו שני הצדדים שימוש במטוסי המטאור. מטוסים שהופעלו על ידי נאמני הממשלה הפציצו משחתות ונחתות של המורדים ליד ריו סנטיגו ב-16 בספטמבר וכן תקפו את נמל התעופה פאחאס בלאנקאס ליד העיר קורדובה, ופגעו במספר מפציצים מדגם אברו לינקולן של המורדים. המורדים השתלטו על שלושה מטוסים והפעילו אותם לתקיפת כוחות של נאמני הנשיא ליד העיר קורדובה. במהלך הגיחות של מטוסי המורדים אבד אחד המטוסים בשל תקלת מנוע, שנגרמה עקב תדלוקו בבנזין רגיל ולא בדלק סילוני.

ארגנטינה רכשה מטוסי F-86 סייבר, ומטוסי המטאור הנותרים הועברו למשימות תקיפה. לצורך ביצוע משימות אלה הותאמו למטוסים נקודות לנשיאת פצצות ורקטות. צבעם המתכתי של המטוסים הוחלף בצבעי הסוואה. המטוסים נטלו חלק בדיכוי מרידות נוספות, בספטמבר 1962 ובאפריל 1963. ב-1970 הוצאו מטוסי המטאור סופית משירות.

מצרים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מצרים הזמינה מטוסי מטאור ב-1948, אך הטלת אמברגו בריטי עיכבה את אספקת המטוסים. החל מאוקטובר 1949 החלה אספקת המטוסים, ועד מאי 1950 סופקו למצרים 12 מטוסים מדגם F.4 ושלושה מטוסי אימון מדגם T.7. 24 מטוסים נוספים מדגם F.8 הוזמנו ב-1949, אך אספקתם של אלה בוטלה בשל אמברגו. בדצמבר 1952 נעשתה הזמנה נוספת של 12 מטוסים שיצאו משירות בחיל האוויר המלכותי הבריטי. ארבעה מטוסים סופקו ושמונה נוספים הועברו ב-1955, ובנוסף אליהם סופקו גם שלושה מטוסי אימון מדגם T.7 ושישה מטוסים לקרב לילה מדגם NF.13, כולם מטוסים ששירתו לפני כן בחיל האוויר המלכותי. מכירת המטוסים הייתה חלק מניסיון בריטי לטפח יחסים טובים עם מצרים, מאמץ שהופסק בשל המתחים על השליטה בתעלת סואץ, שהובילו למלחמת סיני ומבצע מוסקטר.

מטוסי מטאור מצריים הופעלו נגד כוחות צה"ל בסיני במהלך מלחמת סיני, בעיקר בתקיפת מטרות קרקע, וכנגד כוח המשימה הצרפתי-בריטי של מבצע מוסקטר. מטוס NF.13 טען לגרימת נזק למפציץ בריטי מדגם ויקרס וליאנט. כוח המשימה הצרפתי-בריטי תקף שדות תעופה במצרים והשמיד מספר מטוסים על הקרקע, ולאחריה החליט חיל האוויר המצרי להימנע מקרבות באזור סיני.

סוריה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוסי המטאור היו מטוסי הסילון הראשונים של חיל האוויר הסורי המתהווה, שרכש 25 מהם בין השים 1952 - 1956. בריטניה הסכימה לספק את המטוסים, אך לא מכרה לסורים מטוסי אימון או מכ"ם. עם התקרבותה של סוריה למצרים בנשיאות גמאל עבד אל נאצר הפסיקה בריטניה את תמיכתה והטייסים הסורים החלו להתאמן עם עמיתיהם במצרים. במהלך מלחמת סיני ביצע חיל האוויר המלכותי הבריטי טיסות סיור רבות מעל סוריה מבסיסם בקפריסין. לסורים לא הייתה מערכת מכ"ם שתוכל להתריע על טיסות אלה, והם הסתמכו על מערכת של תצפיות שהעבירו מידע בטלפון. ב-6 בנובמבר 1956 הצליחו מטוסי מטאור סוריים, שקיבלו מידע באמצעות התצפיות, להפיל מטוס בריטי מדגם בריטיש אלקטריק קנברה מעל חומס. ב-1957 החלה סוריה לקלוט מטוסים מתקדמים יותר מדגם מיג-17, שהחליפו את מטוסי המטאור.

צרפת[עריכת קוד מקור | עריכה]

חיל האוויר הצרפתי, שהיה בשלבי בנייה מחדש לאחר מלחמת העולם השנייה, היה להוט לרכוש מטוסי קרב סילוניים. לאחר גילוי עניין במטאור נשלחו לצרפת ב-1948 שני מטוסים מדגם F.4 להערכה. ב-1953 רכשה צרפת 25 מטוסים חדשים מבריטניה ו-16 מטוסים מדגם NF.11, שהוצאו משירות בחיל האוויר המלכותי, נרכשו ב-1954. בנוסף רכשה צרפת 14 מטוסי אימון מדגם T.7. המטוסים לקרב לילה מדגם NF.11 החליפו את מטוסי הדה הבילנד מוסקיטו שמילאו תפקיד זה עד אז. מטוסי המטאור הוחלפו ב-1957 במטוסים מתוצרת צרפת מדגם סוד אוויאיישן ווטור. כמה ממטוסי המטאור הצרפתיים הופעלו במלחמת אלג'יריה, ואחרים שימשו לתרגול צוותי הווטור בקרב לילה. חמישה מטוסים מדגם NF.11 הועברו למרכז לניסויי טיסה ב-1958 ומאוחר יותר הועברו למרכז ניסויי הטיסה גם שני מטוסים מדגן NF.13 ושניים מדגם NF.14. המטוסים שימשו כמטוסי מרדף (המלווים את מטוס הניסוי בעת הטיסה) וכן שימשו לניסויים למערכות שונות, בהם מערכות מכ"ם וטילים שונים. מטוסי המטאור שימשו כמטוסי ניסוי למערכות שונות עבור מטוס הנוסעים העל-קולי, הקונקורד.

ישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]

גלוסטר מטאור של חיל האוויר הישראלי, 1954
גלוסטר מטאור T.7, אחד מארבעת המטוסים הראשונים שסופקו לחיל האוויר הישראלי, במוזיאון חיל האוויר, חצרים
מטאור F.4 של חיל האוויר הישראלי, במוזיאון חיל האוויר בחצרים
גלוסטר מטאור NF.13, לקרב לילה, במוזיאון חיל האוויר, חצרים

ישראל ניסתה לרכוש מטוסי קרב סילוניים כבר בתחילת שנות ה-50 של המאה ה-20, לאחר שסוריה ומצרים החלו בהצטיידות במטוסים כאלה, בעיקר מטוסי מטאור (כאמור לעיל) וגם מטוסי דה הבילנד ומפייר שנמכרו למצרים ב-1953. חיל האוויר הישראלי היה מצויד באותה תקופה במטוסי קרב בוכנתיים מימי מלחמת העולם השנייה, שלא היו יכולים להתמודד עם מטוסי הסילון. פנייה של ישראל לארצות הברית בבקשה שתמכור לה מטוסי קרב מדגם ריפבליק אוויאיישן F-84 תאנדרג'ט נענתה בשלילה, ובחינת מטוסי קרב שפותחו באותה עת בצרפת לא העלתה מטוס מתאים. בסופו של דבר החליטה ממשלת בריטניה לאשר מכירת מטוסי מטאור לישראל, כדי לשמור על האיזון בינה לבין סוריה ומצרים.

בתחילת 1953 נחתמה עסקה עם חברת "גלוסטר" הבריטית לקניית 11 מטוסים מדגם F.8 וארבעה מטוסים מדגם T.7, בשווי 2,200,000 דולר. ‏[1][2] ראשוני המטוסים הוטסו ארצה על ידי טייסי חיל האוויר המלכותי, נחתו תחילה בקפריסין (שהייתה עדיין מושבה בריטית) ונמסרו לצה"ל ב-17 ביוני 1953. שני המטוסים הראשונים שהגיעו היו מדגם T.7 לאימון, ובטקס קבלתם נתן להם ראש הממשלה דוד בן-גוריון את השמות "סופה" ו"סער". שני המטוסים הבאים, גם הם מדגם T.7, זכו לשמות "רעם" ו"ברק", אך המנהג הופסק לאחר ארבעת המטוסים הללו והמטוסים הבאים לא כונו בשמות. זו הייתה הפעם הראשונה בה רכשה מדינת ישראל מטוסים חדשים מקו הייצור ולא מטוסים משומשים.‏[3] לאחר הגעת מטוסי האימון הגיעו גם מטוסי הקרב. כל המטוסים נקלטו בטייסת 117 שהוקמה לצורך זה, ונקראה בהתאם "טייסת הסילון הראשונה".‏[3]

בשנת 1954 החל משא ומתן עם חברת פלייט ריפיולינג לרכישת תשעה מטוסים מדגם FR.9. המטוסים היו בבעלות החברה הבריטית ושימשו בה לניסויים בתדלוק אווירי. עם השלמת הרכישה הוחזרו המטוסים לתצורתם המקורית, והראשון שבהם הגיע לארץ בינואר 1955. לאחר מכירת מטוסים מדגם NF.13 לקרב לילה לסוריה ולמצרים, הסכימה בריטניה למכור מטוסים מדגם זה גם לישראל, שוב בשם שמירת האיזון. 6 מטוסים מדגם זה, מעודפי חיל האוויר המלכותי הבריטי, נרכשו במהלך שנת 1956; מאוחר יותר נרכשו שניים נוספים.‏[4]

דגם חמישי שנרכש על ידי ישראל היה דגם שיוצר בבלגיה על ידי חברת אוויון פיירי. דגם זה היה מבוסס על דגם T.7, אך יחידת הזנב הייתה של דגם F.8, ולפיכך כונה דגם T.7/8 או מטאור 7.5. הדגם היה מיועד לקרב והיה חמוש ובעל תכונות טיסה טובות יותר מאלו של דגם T.7. בין 4 בדצמבר 1956 ל-25 בינואר 1957 הגיעו לישראל ארבעה מטוסים מדגם זה.‏[5] המטוסים שימשו תחילה לצילום אווירי, אך בשל הצורך במטוסי קרב הוסרו מרוב המטוסים, למעט שניים, המצלמות. שניים מהמטוסים מדגם T.7 הוסבו למטוסי צילום בסוף 1955, והחליפו בתפקיד זה את מטוסי הדה הבילנד מוסקיטו המתיישנים. מטוסי הצילום הוצבו בגף צילום 115, שהפך ביולי 1956 לטייסת 115.‏[6]

ההיתקלות הראשונה בין מטוסי מטאור למטוסים מצריים אירעה ב-20 באוגוסט 1955. שני מטוסים ישראליים, שהוטסו על ידי סרן יהודה פרי וסגן מרדכי לבון מול רביעיית מטוסים מדגם דה הבילנד ומפייר מצרית שחדרה לשטח ישראל. בקרב שהתפתח הצליח לבון לפגוע במטוס מצרי ולזהות פגיעה, אך לא ניתן היה לוודא שאכן הופל, ובשל כך לא נרשמה הפלה.‏[7]

ההפלה הוודאית הראשונה נרשמה ב-1 בספטמבר 1955. באותו בוקר התקבלה התרעה מיחידת הבקרה המרכזית ברמלה על חדירת ארבעה מטוסי ומפייר מצריים בגובה נמוך, מצפון לרצועת עזה. בשעה 6:52 הוזנקו לעברם זוג מטוסי מטאור שהוטסו על ידי סרן אהרן יואלי וסרן יואש ("צ'אטו") צידון, שהיו בכוננות בחצור. יואלי הפיל שניים מהמטוסים המצריים, ועל כך עוטר בעיטור העוז. זו הייתה ההפלה הסילונית הראשונה במזרח התיכון.‏[8]

במהלך 1956 הוחלט על הקמת טייסת נפרדת לקרב לילה, ואולם בשל פתיחתו המתוכננת של מבצע קדש נדחה מועד פתיחתה.‏[9] ב-28 באוקטובר 1956, הלילה שלפני תחילת המבצע, יצא מטוס מטאור NF.13 שהוטס על ידי הטייס יואש צידון והנווט אלישיב ברוש למבצע שכונה מבצע תרנגול. מטרת המטוס הייתה מטוס תובלה מסוג איליושין Il-14 שטס מדמשק לקהיר, ועל פי המידע המודיעיני היה אמור להיות בו הרמטכ"ל המצרי, מֻשׁיר (מקביל לפילדמרשל) עבד אל-חכים עאמר. צידון וברוש הצליחו להפיל את המטוס המצרי למרות קושי רב, אך הסתבר שבמטסו היו קצינים בכירים, חברי המטכ"ל המצרי, אך עאמר לא היה בו.‏[10] הייתה זו ההפלה האחרונה של מטוס המטאור. לאחר המלחמה הוקמה הטייסת לקרב לילה, טייסת 119, "העטלף". בטייסת הוצבו שלושת המטוסים לקרב לילה (NF.13), ולאחר זמן צורפו אליה שני מטוסים נוספים מדגם זה. ב-12 בפברואר 1958 עברה הטייסת לבסיס תל נוף.‏[11]

לקראת מבצע קדש פרסה טייסת 117 לתל נוף, שהיה קרוב יותר לזירת הלחימה. במלחמה עצמה השתתפו מטוסי המטאור בעיקר בתקיפת מטרות קרקע, במשימות אמנעה אווירית ובמשימות צילום. זאת, בשל החשש במפקדת חיל האוויר ממטוסי המיג 15 העדיפים. עם זאת, מטוסי מטאור ליוו את מטוסי הדקוטה בדרכם למשימת ההצנחה במעבר המיתלה, מבצע מכבש. בסך הכל ביצעו המטוסים במלחמה 77 גיחות.‏[12]

במהלך השנים לא אבד אף מטוס מטאור בשל פעילות אויב, אם כי כמה סבלו נזקים, בעיקר מאש נ"מ.‏[13] לעומת זאת, כמה מטוסים אבדו במשך השנים בתאונות אוויריות.‏[14] ב-8 בפברואר 1957 התרסק בים התיכון, בין טירת הכרמל לחיפה, מטוס מטאור מטייסת הסילון הראשונה שהיה בגיחת אימון. הטייס, סג"מ אביהו מושקוביץ, הוכרז כחלל שלא נודע מקום קבורתו[15].

מטוסי המטאור שימשו כמטוסי היירוט המובילים במשך שנה אחת בלבד, עד שהחלו להגיע מטוסי האוראגן הראשונים, אם כי גם לאחר הגעתם המשיכו להיות בכוננות יירוט.‏[6] עם הגעת מטוסי המיסטר IV ב-1956 וקליטתם בטייסת 101 ("הקרב הראשונה") הפכה טייסת 117 לטייסת אימונים, ובה התקיים קורס האימון המתקדם. גם המטוסים לקרב לילה של טייסת העטלף נדחקו הצידה כאשר החלו להיקלט בטייסת מטוסי הווטור, באפריל 1958. מטוסי המטאור הפכו למטוסי אימון במערכות מכ"ם, ניווט ואלקטרוניקה ולאחר מכן הועברו לטייסת 117.‏[16]

בפברואר 1962 החלה טייסת 117 להיערך לקליטת מטוסי הדאסו מיראז' 3, ומטוסי המטאור החד מושביים האחרונים הועברו לטייסת 110 ("אבירי הצפון"). המטוסים הדו-מושביים הועברו לטייסת 107 ("אבירי הזנב הכתום").‏[13] ב-1964 נסגרה טייסת 107 והמטאורים שהיו בה הוצאו משירות. המטאורים האחרונים ששירתו בטייסת 110 הוצאו משירות בפברואר 1970.‏[17] מטוס אחד מדגם NF-13 הועבר לתעשייה האווירית, בה שימש לפיתוח מערכות מד הגובה של הטיל גבריאל. לאחר מכן הועבר למוזיאון חיל האוויר.‏[18] בסך הכל שירתו בחיל האוויר 35 מטוסי מטאור מ-5 דגמים.

גרסאות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטאור טרנט - מטאור דגם F.1, מונע במנועי טורבו פרופ, המטוס הראשון בעולם שהונע במנועים אלה

.

  • גלוסטר F.9/40
שמונה אבות טיפוס נבנו, כל אב טיפוס הונע בזוג מנועים מתוצרת אחרת. טיסות הבכורה של אבות הטיפוס התקיימו בין ה-24 ביולי 1943 ל-18 באפריל 1944.
  • מטאור F.1
דגם סדרתי ראשון, 20 מטוסים נבנו בשנים 1943 - 1944.
  • מטאור F.1 טרנט
מטוס מדגם F.1 שהותקנו בו מנועי טורבופרופ מדגם רולס רויס טרנט. המטוס הראשון בעולם שהונע במנועי טורבופרופ. כן הנסע הוגבה כדי שהמדחפים לא יפגעו בקרקע. נבנה מטוס יחיד שהמריא לראשונה בספטמבר 1945.
  • מטאור F.2
דגם עם מנועים חלופיים מתוצרת הלפורד, מדגם H1. לא נכנס לייצור סדרתי.
  • מטאור F.3
מנוע דרוונט I‏ (15 המטוסים הראשונים היו עם מנוע ולנד). המריא לראשונה ב-11 בספטמבר 210 נבנו.
  • מטאור F.4
מנוע דרוונט 5, גוף מחוזק. 489 מטוסים נבנו על ידי גלוסטר ועוד 46 על ידי ארמסטרונג ויטוורת', עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי. מטוסים נוספים יוצאו לארגנטינה (50 מטוסים), בלגיה (48 מטוסים), דנמרק (20 מטוסים), מצרים (12 מטוסים), הולנד (38 מטוסים).
  • מטאור FR.5
דגם שנועד לסיור, על בסיס דגם F.4. הותקנו מצלמות לצילום אנכי בחרטום במקום ארבעת התותחים ומצלמות לצילום אלכסוני בגוף המטוס. נבנה מטוס אחד, שהתרסק בטיסת הבכורה ב-15 ביוני 1949.
  • מטאור F.6
גרסה מוצעת של דגם F.4 בעלת כנף משוכה. לא נבנה.
  • מטאור T.7
גרסה דו מושבית של דגם F.4 לאימון. אב טיפוס המריא לראשונה ב-19 במרץ 1948. 640 מטוסים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי ועבור הצי המלכותי הבריטי. 72 מטוסים נמכרו למדינות אחרות: בלגיה, ברזיל, דנמרק, מצרים, צרפת ישראל והולנד. 20 מטוסים מדגם F.4 של חיל האוויר הבלגי הוסבו במפעל אוויון פיירי לגרסת T.7.
  • מטאור F.8
פותח מדגם F.4 עם שיפורים רבים: גוף ארוך יותר, קיבולת דלק גדולה יותר, כסא מפלט בכל המטוסים, יחידת זנב משופרת. היה מטוס הקרב הנפוץ בטייסות הקרב של חיל האוויר המלכותי בשנים 1950 - 1954.
מטאור F.8 שהוסב לגרסת ניסוי, עם תא לטייס במצב שכיבה
גלוסטר מטאור NF.14
  • מטאור F.8 - טייס שכוב
דגם ניסיוני ובו תא טייס שנבנה עבור טייס במצב שכיבה, להתמודדות טובה יותר עם כוחות ג'י. מטוס אחד נבנה.
  • מטאור FR.9
גרסה לקרב וסיור של דגם F.8. אב טיפוס המריא לראשונה ב-23 במרץ 1950. 126 נבנו עבור חיל האוויר המלכותי. מטוסים שיצאו משירות בבריטניה נמכרו מאוחר יותר לאקוודור, ישראל וסוריה.
  • מטאור PR.10
גרסה של דגם F.8 לצילום אווירי. אב טיפוס המריא לראשונה ב-29 במרץ 1950. 59 מטוסים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי.
  • מטאור NF.11
גרסה לקרב לילה, עם מכ"ם יירוט. נבנה על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת', 3 אבות טיפוס ו-311 מטוסים סדרתיים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי. 20 נוספים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי הדני.
  • מטאור NF.12
גרסה מוארכת של דגם NF.11, עם חרטום מוארך ובו מכ"ם מדגם AN/APS-21 מתוצרת ארצות הברית. נוסף הגה כיוון גדול יותר, לאיזון. אב הטיפוס טס לראשונה ב-21 באפריל 1953, 100 נבנו מטוסים על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת'.
  • מטאור NF.13
גרסה של דגם NF.12, מותאמת לאזורים חמים. נועדה להחליף את מטוסי המוסקיטו בטייסות חיל האוויר המלכותי בבסיסים במלטה, קפריסין ומצרים. מטוס ראשון המריא ב-21 בדצמבר 1952. 40 מטוסים נבנו על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת'. מטוסים שיצאו משירות מחיל האוויר המלכותי נמכרו למצרים (6 מטוסים), צרפת (2 מטוסים), ישראל (6 מטוסים) וסוריה (6 מטוסים).
  • מטאור NF.14
דגם NF.11 עם חופה משופרת וחרטום מוארך. אב הטיפוס היה מטוס NF.11 שעבר שדרוג, טס לראשונה ב-23 באוקטובר 1953. 100 מטוסים נבנו עבור חיל האוויר המלכותי הבריטי על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת'.
  • מטאור U.15
דגם F.4 שהוסב לטיסן מטרה לאימונים. 92 מטוסים הוסבו על ידי חברת פלייט ריפיולינג.
  • מטאור U.15
דגם F.8 שהוסב לטיסן מטרה לאימונים. 108 מטוסים הוסבו על ידי חברת פלייט ריפיולינג.
גלוסטר מטאור TT.20 לגרירת מטרות, של חיל האוויר המלכותי
  • מטאור TT.20
דגם NF.11 שהוסב לגרירת מטרות לאימון טייסים. 20 מטוסים הוסבו של חיל האוויר המלכותי על ידי חברת ארמסטרונג ויטוורת', עבור הצי המלכותי הבריטי. הוסבו גם ארבעה מטוסים של חיל האוויר המלכותי הדני, שהופעלו לאחר ההסבה על ידי חברות אזרחיות עבור חיל האוויר הדני.
  • מטאור U.21
דגם F.8 שהוסב לטיסן מטרה לאימונים עבור חיל האוויר המלכותי האוסטרלי. הוסבו על ידי חברת פלייט ריפיולינג. חלקם הוסבו באוסטרליה על ידי חברת פיירי אוויאיישן האוסטרלית בעזרת ערכות הסבה שסופקו על ידי חברת פלייט ריפיולינג.
  • דגם לתקיפה
דגם F.8 שהוסב למטוס ייעודי לתקיפה כיוזמה פרטית של חברת גלוסטר. נודע גם בשם ריפר (אנגלית: Reaper, "קוצר" או "מלאך המוות"). השינויים במטוס כללו נשיאת רקטות להוספת דחף כדי לקצר את ההמראה, תותח 57 מ"מ בחלקו התחתון של גוף המטוס, ומכלי דלק בקצות הכנפיים. המריא לראשונה ב-4 בספטמבר 1950, מטוס אחד בלבד נבנה.
  • גלוסטר CPX-1001
גרסה חד מנועית שהוצעה לחיל האוויר של טייואן. ההצעה לא עברה לפסים מעשיים.

נתונים כלליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

Meteor F8 Silh.jpg

מאפיינים כלליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • צוות: 1
  • אורך: 13.59 מטרים
  • מוטת כנפיים: 11.32 מטרים
  • גובה: 3.96 מטרים
  • שטח כנף: 32.52 מטרים רבועים
  • משקל ריק: 4,846 ק"ג
  • משקל טעון: 7,121 ק"ג
  • הנעה: 2 מנועים טורבו סילון רולס רויס דרוונט 8, דחף 3,600 ליברות כל אחד

ביצועים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • מהירות: 965 קמ"ש (0.82 מאך) בגובה 10,000 רגל (3,050 מטרים)
  • טווח: 965 ק"מ
  • תקרת שירות: 43,000 רגל (13,100 מטרים)
  • קצב טיפוס: 7,000 רגל/דקה (35.6 מטרים/שנייה)
  • עומס כנף: 218.97 ק"ג/מטר רבוע
  • יחס דחף/משקל: 0.45

חימוש[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • תותחים: 4 תותחים בריטיש היספנו סימן 5 בקוטר 20 מ"מ
  • רקטות: 16 רקטות בקוטר 3 אינץ' או 8 רקטות 5 אינץ'
  • פצצות: שתי פצצות במשקל 454 ק"ג כל אחת

מפעילות[עריכת קוד מקור | עריכה]

חיל האוויר המלכותי האוסטרלי הפעיל מטוס מדגם F.3 יחיד בשנים 1946 - 1947, ובין השנים 1951 - 1963 הפעילה 94 מטוסים מדגם F.8, 9 מדגם T.7 ואחד מדגם NF.13.
חיל האוויר של אקוודור רכש 12 מטוסים מדגם FR.9 ב-1954. המטוסים הוחלפו ב-1977 על ידי מטוסי ספקאט יגואר.‏[19][20][21]
חיל האוויר הארגנטינאי הזמין במאי 1947 100 מטוסים מדגם F.4, ‏50 מטוסים ששירתו לפני כן בחיל האוויר המלכותי ו-50 מטוסים חדשים. אספקה החלה ביולי אותה שנה. המטוס נותר בשימוש מבצעי עד 1970. הוחלפו במטוסי דאסו מיראז' 3
מטוס אחד הועבר לחילות האוויר של צבא ארצות הברית לניסויים.
ביאפרה רכשה שני מטוסים מדגם NF.14 באמצעות חברת קש. מטוס אחד התרסק במהלך טיסת העברה בין מדיירה לקייפ ורדה, והשני ננטש בביסאו, בגינאה הפורטוגזית. ניסיון לרכוש שני מטוסים נוספים, גוררי מטרות דנים, באמצעות מתווך גרמני התגלה על ידי שירות הביון הפדרלי הגרמני, והמטוסים קורקעו.
חיל האוויר הבלגי הפעיל 40 מטוסים מדגם F.4,‏ 43 מדגם T.7, ‏240 מדגם F.8 ו-24 מדגם NF.11
חיל האוויר הברזילאי הפעיל 62 מטוסים מדגמי F.8 ו-T.7.
חיל האוויר המלכותי הבריטי הפעיל מטוסי מטאור במסגרת 63 טייסות. הצי המלכותי הבריטי הפעיל 12 טייסות, בעיקר לאימונים.
הלופטוואפה הפעיל מספר מטוסים מדגם TT.20 כגוררי מטרות.
חיל האוויר המלכותי הדני הפעיל 20 מטוסים מדגמי F.4 ו-F.8,‏ 20 מדגם NF.11, וששה מדגם T.7. המטוסים הופעלו בין השנים 1949 ל-1962. הוחלפו על ידי 30 מטוסים מדגם הוקר הנטר ב-1956.
חיל האוויר הדרום-אפריקאי הפעיל מטוס אחד מדגם F.3, לניסויים.
חיל האוויר המלכותי ההולנדי הפעיל 60 מטוסים מדגם F.4 בין השנים 1948 - 1957. החל מ-1950 קיבלה הולנד 160 מטוסים מדגם F.8. מטוסי המטאור נותרו בשירות עד 1959, ואז הוחלפו על ידי מטוסי הוקר הנטר. זרוע האוויר של הצי המלכותי ההולנדי הפעילה ששה מטוסי אימון בשנים 1957 - 1961.‏[22]
חיל האוויר הישראלי הפעיל 11 מטוסים מדגם F.8 וארבעה מדגם T.7. מאוחר יותר קיבלה ישראל ששה מטוסים מדגם NF.13, חמישה נוספים מדגם T.7 שהורכב להם זנב של דגם F.8. המטוסים מדגם F.8 הוחלפו ב-1956 על ידי מטוסי דאסו מיסטר. המטוסים מדגמי NF.13 יצאו משירות ב-1964.‏[23]
חיל האוויר המצרי הפעיל מ-1950 12 מטוסים מדגם F.4, 12 מדגם F.8 ו-6 מדגם NF.13. כמה מן המטוסים לחמו במלחמת סיני ומבצע מוסקטר. הוחלפו בשנות ה-60 של המאה ה-20 על ידי מטוסי מיג 15.
טייסת 14 של חיל האוויר המלכותי של ניו זילנד, שבסיסה היה בקפריסין, הפעילה שני מטוסים מדגם T.7 בחכירה מחיל האוויר המלכותי הבריטי. כמה מטוסים אחרים הופעלו לאימונים בטיסות סילונית.
חיל האוויר הסורי הזמין 12 מטוסים מדגם F.8 ושניים מדגם T.7 בינואר 1950. אספקת המטוסים התעכבה בשל אמברגו, והמטוסים מדגם F.8 סופקו לבסוף בדצמבר 1952. המטוסים מדגם T.7 נותרו בבריטניה והטייסים הסורים התאמנו בהם שם. לאחר הטלת אמברגו נוסף נותרו המטוסים בבריטניה ולבסוף סופקו לצרפת. ב-1956 קיבלה סוריה 7 מטוסים מדגם F.8, שניים מדגם FR.9 וששה מדגם NF.13, כולם מעודפי חיל האוויר המלכותי הבריטי. הבריטים קיוו שמכירת המטוסים תסייע לשמור על קשרים טובים, אך קשריה של סוריה עם ברית המועצות התחזקו ועד סוף שנות ה-50 של המאה ה-20 הוחלפו כל המטוסים במטוסים סובייטיים.‏[23]
חיל האוויר הצרפתי קיבל ב-1948 שני מטוסים מדגם F.4 לניסויים, וב-1951 קיבלה שני מטוסים מדגם T.7 לאותה מטרה. ב-1953 הזמינה צרפת 41 מטוסים מדגם NF.11 ו-11 מדגם T.7.‏ 32 מטוסים שימשו להחלפת מטוסי המוסקיטו המתיישנים, ותשעת המטוסים הנותרים שימשו לניסויי טיסה. המטוסים לקרב לילה הוחלפו ב-1957 על ידי מטוסי סוד אויאסיון ווטור, ואילו מטוסי הניסוי נותרו בשירות פעיל עד סוף שנות ה-80 של המאה ה-20.
חיל האוויר המלכותי הקנדי הפעיל בין השנים 1945 - 1950 מטוס אחד מדגם F.3 ומטוס אחד מדגם T.7 לניסוי והערכה.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ על פי עדות דן טולקובסקי (מפקד חיל האוויר הישראלי באותה עת) בריטניה מכרה מטאורים לרוב מדינות ערב שהיו בעימות עם ישראל ולשם האיזון, מכרה גם לישראל. ראיון בתוכנית הרדיו "על אזרחי", גלי צה"ל, 11 באוגוסט 2012.
  2. ^ דני שלום, 50 שנות עליונות אווירית, עמ' 65 - 66.
  3. ^ 3.0 3.1 אשר רוט ורענן וייס, "המטאור בחיל האוויר". קנה מידה, גיליון 27, מאי 1997, עמ' 8.
  4. ^ קנה מידה, עמ' 9 - 10.
  5. ^ דני שלום, עמ' 66. על פי אשר רוט ורענן וייס, עמ' 11, נרכשו רק שלושה מטוסים מדגם זה.
  6. ^ 6.0 6.1 דני שלום, עמ' 67.
  7. ^ דני שלום, עמ' 64; זוג מטוסי מטאור של חיל-האוויר נכנסים לקרב אוויר עם ארבעה מטוסי ומפייר מצריים בשמי הנגב. ומפייר אחד נפגע, באתר חיל האוויר הישראלי
  8. ^ ההפלה הסילונית הראשונה, באתר חיל האוויר הישראלי; מירב הלפרין ואהרן לפידות, חליפת לחץ, הוצאת משרד הביטחון, ישראל תשמ"ז, עמ' 17-15.
  9. ^ דני שלום, עמ' 68.
  10. ^ דני שלום, עמ' 68; אליעזר בן לולו, ‏שעת העטלף, באתר חיל האוויר הישראלי, 27/02/07
  11. ^ גלוסטר (הוקר סידלי) מטאור, באתר חיל האוויר הישראלי
  12. ^ דני שלום, עמ' 69 - 70.
  13. ^ 13.0 13.1 קנה מידה, עמ' 11.
  14. ^ תאונות ואירועי בטיחות טיסה, באתר "מרקיע שחקים"
  15. ^ אביהו מושקוביץ באתר יחידת אית"ן.
  16. ^ דני שלום, עמ' 70.
  17. ^ קנה מידה, עמ' 11 - 13.
  18. ^ קנה מידה, עמ' 11 - 12.
  19. ^ על פי אתר globalsecurity.org.
  20. ^ פירוט באתר SAS.
  21. ^ על פי אתר fuerzaaerea.net.
  22. ^ על פי אתר aeroflight.co.uk.
  23. ^ 23.0 23.1 על פי אתר historyofwar.org.