‏B-17 מבצר מעופף

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
Gnome-colors-emblem-development-2.svg הערך נמצא בשלבי עבודה: כדי למנוע התנגשויות עריכה ועבודה כפולה אתם מתבקשים שלא לערוך ערך זה בטרם תוסר הודעה זו, אלא אם כן תיאמתם זאת עם מניחי התבנית.
אם הדף לא נערך במשך שבוע ניתן להסיר את התבנית ולערוך אותו, אך רצוי לתת קודם תזכורת בדף שיחת הכותבים.
Incomplete-document-purple.svg יש להשלים ערך זה: בערך זה חסר תוכן מהותי. ייתכן שתמצאו פירוט בדף השיחה.
הנכם מוזמנים להשלים את החלקים החסרים ולהסיר הודעה זו. שקלו ליצור כותרות לפרקים הדורשים השלמה, ולהעביר את התבנית אליהם.


בואינג B-17 מבצר מעופף
Boeing B-17 Flying Fortress
Color Photographed B-17E in Flight.jpg
מאפיינים כלליים
סוג מפציץ כבד
ארץ ייצור ארצות הברית
יצרן בואינג
טיסת בכורה 28 ביולי 1935
תקופת שירות 1938 – 1968
צוות בין 6 ל־10 אנשי צוות
יחידות שיוצרו 12,731
משתמש ראשי חילות האוויר של צבא ארצות הברית
דגמים ראו בגוף הערך
מחיר 238,329 דולר אמריקני
ממדים
אורך 22.8 מטר
גובה 5.8 מטר
מוטת כנפיים 31.6 מטר
שטח כנפיים 131.92 מ"ר
משקל ריק 16,391 ק"ג (משתנה לפי הדגם)
משקל טעון 24,500 ק"ג (משתנה לפי הדגם)
משקל המראה מרבי 29,700 ק"ג (משתנה לפי הדגם)
ביצועים
מהירות מרבית 462 קמ"ש
קצב נסיקה 4.6 מטר/שנייה
טווח טיסה מרבי 3,219 ק"מ, עם 2,700 ק"ג חימוש.
סייג רום 10,850 מטר
חימוש
תותחים שלושה עשר מקלעי 0.5 בראונינג.
פצצות 3,600 ק"ג - משימות טווח קצר.2700 ק"ג - משימות טווח בינוני. 2,000 ק"ג - משימות טווח ארוך.
הנעה
X4 רייט R-1820-97 סייקלון - מנוע רדיאלי טורבו - סופר מדוחס, 1,200 כ"ס כ"א.
תרשים
Boeing B-17G.png

בואינג B-17 פליינג פורטרס (אנגלית: Flying Fortress, "מבצר מעופף") היה מפציץ כבד בעל ארבעה מנועים שפותח בשנות ה-30 של המאה ה-20 עבור הגיס האווירי של צבא ארצות הברית (United States Army Air Corps, בראשי תיבות USAAC). חברת בואינג התחרתה בחברות דאגלס ומרטין על חוזה לייצור 200 מפציצים. הצעתה של חברת בואינג הייתה טובה בביצועיה מאלה של המתחרות והשיגה נתונים שהיו מעבר לציפיות של חילות האוויר. בואינג איבדה את הזכייה בחוזה לאחר שאב הטיפוס התרסק, אך חיל האוויר התרשם מאד מן התכנון של בואינג והזמין 13 מטוסים נוספים לניסויים והערכה. המטוס נכנס לשירות ב1938 אך פיתוחו נמשך במספר רב של חידושים ושיפורים.

זירת הפעילות העיקרית של ה-B-17 הייתה הזירה האירופית, שם הופעלו על ידי חילות האוויר של צבא ארצות הברית (United States Army Air Forces, בר"ת USAAF) במערכת ההפצצות האסטרטגיות כנגד מטרות תעשייתיות וצבאיות גרמניות. חיל האוויר השמיני של ארצות הברית, מבסיסים בדרום אנגליה וחיל האוויר החמישה עשר של ארצות הברית מבסיסים באיטליה, ניהלו מערכת הפצצות בשעות היום, כהשלמה להפצצות האסטרטגיות הליליות שביצע פיקוד המפציצים של חיל האוויר המלכותי. מתקפת ההפצצה המשולבת הזו סייעה לבעלות הברית בהשגת עליונות אווירית מעל מערב אירופה, כהכנה לפלישה לנורמנדי ביוני 1944. מטוסי B-17 השתתפו גם במערכה באסיה ובאוקיינוס השקט אם כי בהיקף מצומצם יותר ובעיקר בתחילת המערכה, בעיקר בגיחות הפצצה על אוניות ושדות תעופה יפניים.

כבר עם כניסת המפציץ לשירות החל פיקוד חילות האוויר של צבא ארצות הברית לקדם את המטוס כנשק אסטרטגי: כלי טיס רב עצמה, הטס בגובה רב ולטווח ארוך ובעל יכולת להגנה עצמית וכושר שרידות גבוה שיאפשר לו לשוב לבסיסו גם אם יספוג נזק רב בקרב. תדמיתו של המטוס לבשה ממדים מיתיים בתוך זמן קצר; סיפורים ותמונות על מטוסי B-17 שנפגעו קשות בפעילות מבצעית ובכל זאת הצליחו לשוב לבסיסם הקנו למפציץ מעמד של סמל ומייצג. מטוסי B-17, שהיו בעלי סייג רום רב יותר מכל שאר המפציצים של בעלות הברית, הטילו יותר פצצות על גרמניה מכל מפציץ אחר. מתוך 1.5 מליון טון פצצות שהוטלו במלחמה על ידי מפציצי בעלות הברית בזירה האירופית, 640,000 טון (למעלה מ-40%). בנוסף לתפקידו העיקרי כמפציץ, שימש ה-B-17 כמטוס תובלה, מטוס ללוחמה נגד צוללות, מטוס למשימות חיפוש והצלה ובתפקידים נוספים.

מטוסי B-17 שימשו במגוון תפקידים גם אחרי מלחמת העולם השנייה. נכון ל2015 היו בעולם 10 מטוסים מדגם זה שהיו כשירים לטיסה, אם כי אף אחד מהם לא ראה שימוש מבצעי פעיל. כמה עשרות מטוסים נוספים נמצאים בתצוגה סטאטית או באחסנה.

פיתוח[עריכת קוד מקור | עריכה]

תכנון ראשוני[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-8 באוגוסט 1934 פרסם הגיס האווירי של צבא ארצות הברית בקשה לקבלת הצעות למפציץ רב מנועי, שיחליף את המפציץ המתיישן, מרטין B-10. הגיס האווירי היה מעוניין במטוס שיתגבר את הכוחות האוויריים שהיו מוצבים בהוואי, פנמה ואלסקה. הדרישות שהציב הגיס האווירי מן המטוס המתוכנן היו יכולת נשיאת "מטען מועיל" בגובה של 10,000 רגל (כ-3,000 מטרים) למשימה שתארך עשר שעות, במהירות 320 קמ"ש. תכונות נוספות שאותן הגדיר הגיס כ"מבוקשות" אך לא "נדרשות" היו טווח של 3,200 ק"מ ומהירות של 400 קמ"ש.

אב הטיפוס של ה-B-17 נבנה על ידי בואינג ועל חשבונה, והוגדר בחברה כ"דגם 299". אב הטיפוס שילב מאפיינים של הדגם הניסיוני בואינג XB-15 ושל מטוס הנוסעים בואינג 247. לאב הטיפוס הייתה יכולת לשאת פצצות במשקל 2,200 ק"ג, בשני מתלים בתא הפצצות, מאחורי תא הטייס, והיה חמוש בחמישה מקלעים בקוטר 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ). ארבעת מנועי המטוס היו מתוצרת פראט אנד ויטני מדגם R-1690 "הורנט", שהפיקו 750 כוחות סוס כל אחד, בגובה 7,000 רגל (2,100 מטרים). טיסתו הראשונה של דגם 299 התקיימה ב-28 ביולי 1935. ריצ'רד ויליאמס, כתב שנכח בטיסה, טבע את המונח "מבצר מעופף" כאשר ראה את הדגם החדש יוצא ממוסכי החברה, כולו סמור במקלעים. צריח מקלע אחד היה יוצא דופן במיוחד, מכיוון שהיה ממוקם בחרטום המטוס, וכך איפשר ירי אל כל מטוס אויב שיתקרב אל המפציץ מזווית קדמית.

בואינג זיהתה מיד את הערך שבכינוי "מבצר מעופף" ומיהרה לרשום אותו כסימן מסחרי. בפרסומיה טענה החברה כי דגם 299 הוא המטוס המלחמתי הראשון שיוכל להמשיך את משימתו גם אם אחד ממנועיו יפסיק לפעול. ב-20 באוגוסט 1935 טס אב הטיפוס מסיאטל לשדה התעופה רייט באוהיו; הטיסה נמשכה תשע שעות ושלוש דקות במהירות שיוט ממוצעת של 406 ק"מ, מהירות גבוהה בהרבה מזו של המתחרים במכרז.

בבחינת ההצעות השונות במכרז הוכיח דגם 299 כי ביצועיו טובים בהרבה מאלה של מתחריו, דאגלס DB-1 ומרטין דגם 146, שניהם בעלי צמד מנועים בלבד. מפקדי גיס האוויר האמינו שיכולותיו ארוכות הטווח של דגם 299 מתאימות יותר לדרישות חיל האוויר, ועוד לפני תום התחרות בין הדגמים הציע פיקוד הגיס לרכוש 65 מטוסי B-17.

ב-30 באוקטובר 1935 המריא אב הטיפוס של דגם 299 לטיסת ניסוי נוספת. צוות המטוס שכח להפסיק את פעילותם של מתקנים שנקראו "נעילת רוח", ונועדו למנוע תנועה של משטחי ההיגוי במטוס במהלך חנייתו על הקרקע. בשל נעילתם של משטחים אלה לא ניתן היה לשלוט על תנועת המטוס וזה החל טיפוס תלול לגובה, הזדקר, צלל והתרסק.

בשל התרסקות אב הטיפוס לא ניתן היה להשלים את הערכת דגם 299. גיס האוויר היה נלהב מהפוטנציאל שבדגם, אך קצינים בכירים בצבא חששו ממחירות הגבוה - קרוב ל-100,000 דולר, לעומת 58,200 דולר לדגם של חברת דאגלס. ההתרסקות הביאה לכך שלא ניתן יהיה להשלים את ההשוואה בין המטוסים, ובואינג נאלצה, על פי חוקי המכרזים, לפרוש מן המכרז. הזמנת מטוסי ה-B-17 בוטלה, ובמקום זאת הוזמנו 133 מטוסי דאגלס B-18 בולו.

הזמנות ראשונות[עריכת קוד מקור | עריכה]

למרות התרסקות אב הטיפוס, הגיס האווירי התרשם מאד מהמטוס, וחיפש דרך לרכוש אותו למרות הכישלון במכרז. לאחר שנמצאה פירצה חוקית הזמין הצבא ב-17 בינואר 1936 13 מטוסים מדגם YB-17 לניסויים. דגם YB-17 כלל מספר שינויים משמעותיים יחסית לדגם 299, ובהם מונעים חזקים יותר מדגם רייט R-1820_39 סייקלון. דגם 299 היה דגם של החברה שפותח מכספה ומעולם לא ניתן לו סימול צבאי, אך לאחר רכישת הדגמים לניסוי ניתן להם הסימול YB-17 והסימול XB-17 הוחל רטרואקטיבית על הדגם המקורי.

12 מתוך 13 המטוסים שהוזמנו סופקו בין 1 במרץ ל-4 באוגוסט 1937, ללהק ההפצצה השני לפיתוח מבצעי ומבחני טיסה. אחת ההצעות שהועלו ויושמו הייתה שימוש ברשימת תיוג (צ'ק ליסט) לפני הטיסה, כדי למנוע אסונות מהסוג שאירע לאב הטיפוס. אחת המשימות הראשונות שביצעו המטוסים הייתה גיחה של שלישיית מפציצים לאיתור אוניית הנוסעים האיטלקית רקס, במרחק 980 קילומטרים מהחוף, באוקיינוס האטלנטי. המטוסים ביצעו את המשימה בהצלחה וצילמו את אוניית הנוסעים, הצלחה שזכתה לפרסום רב. המטוס ה-13 הועבר לניסויים של אגף הציוד של הגיס, בשדה רייט.

מטוס YB-17 נוסף, ה-14, נבנה לכתחילה לניסויים קרקע, שנועדו לבחון את חוזקה של שילדת המטוס. לאחר בנייתו שודרג המפציץ והותקנו בו מגדשי טורבו שהונעו על ידי מפלטי המנועים. המגדשים יצרו בעיות שעיכבו את טיסת הבכורה עד 29 באפריל 1938. המטוס סופק לצבא ב-31 בינואר 1939. עם השלמת הניסויים סומלו המטוסים מחדש כ-B-17, כדי לציין את כניסתם לסטטוס מבצעי.

ההתנגדות הראשונית למטוס מצד בכירי הצבא, בשל מחירו הגבוה, דעכה, ובסוף 1937 הוזמנו עשרה מטוסים נוספים, מדגם B-17B. למטוסים היו מדפים והגה כיוון מוגדלים, וחרטום עם חלונות מפלקסיגלס במסגרת. ביולי 1940 הוזמנו עוד 512 מטוסים, אם כי בעת ההתקפה על פרל הארבור, ב-7 בדצמבר 1941 היו בשירות מבצעי בצבא ארצות הברית פחות מ-200 מפציצי B-17; בין 11 בינואר 1937 ועד 30 בנובמבר 1941 סופקו 155 מפציצי B-17 בלבד. עם הצטרפותה של ארצות הברית למלחמה הוגבר קצב הייצור, ובסופו של דבר היה קצב בייצור של מפציצי B-17 הגבוה ביותר מכל המטוסים המלחמתיים במלחמת העולם השנייה. עד תום הייצור, במאי 1945, יוצרו 12,731 מטוסים, על ידי מפעלי בואינג, דאגלס ווגה, חברת בת של לוקהיד.

המשך הפיתוח[עריכת קוד מקור | עריכה]

יצור הסדרתי המשיכו מהנדסי בואינג בשיפור הדגם הבסיסי. כדי לשפר את תפקוד המטוס במהירויות נמוכות שונו והוגדלו המדפים וההגאים. בדגם B-17C שונו שלושת צריחי המקלעים, שהיו מעין בועות בולטות ומעוגלות, לשני צריחים בעלי מבנה אווירודינמי יותר עם פתחי חלונות למקלעים ומעין "גונדולה" שהייתה צמודה לתחתית המטוס ובה עמדת מקלע נוספת, בדומה לעמדה ההגנתית התחתית המטוס של המפציץ הגרמני היינקל 111 מדגם P. החימוש בדגמים A עד D של ה-B-17 היה בעיקרו הגנתי, בעוד שבדגמים הבאים, מדגם B-17E היה החימוש בעל היבט התקפי.

דגם B-17E היווה תכנון מחדש של דגם 299: גוף המטוס הוארך בשלושה מטרים, בעיקר בחלקו האחורי, והגאי הכיוון והגובה הוגדלו. ביחידת הזנב המחודשת נוספה עמדת מקלען חדשה, וגם מאחורי תא הטייס הותקנה עמדת מקלען נוספת, מופעלת חשמלית. גם בגחון המטוס הותקנה עמדת מקלע נוספת, צריח כדורי שהונע ידנית. עמדה זו החליפה צריח ידני שהותקן בדגמים הקודמים והייתה קשה בהרבה לתפעול. מנועי המטוס, מדגם רייט R-1820 סייקלון 9 היו, כאמור, בעלי מגדש טורבו ושודרגו לתת דגמים עוצמתיים יותר. לאורך חיי המטוס המשיכו המהנדסים לשדרג את המונעים וכך גם את עמדות המקלעים, שמספרם הוגדל.

דגמי B-17F היו הדגם העיקרי שלחם בשורות חיל האוויר השמיני של ארצות הברית מול הגרמנים ב1943. דגם זה צויד בצריח הכדורי בגחון המטוס כסטנדרט, להגנה מתקיפות מכיוון זה. חרטום המטוס שונה והוגדל; חלונות הפלקסיגלס שהיו במסגרת הוחלפו בחרטום שקוף מאותו חומר, כמעט ללא מסגרת, לשיפור הראייה קדימה.

דגמי ניסיון נוספים של ה-B-17 כללו את ה-XB-38 וה-YB-40. בדגם XB-39 הותקנו מנועים מקוריים בשמן מדגם אליסון V-1710, כדי למצוא חלופה למנועים מדגם רייט בעת הצורך. הניסיון נזנח לאחר התרסקות אב הטיפוס בטיסתו התשיעית, ומנוע האליסון יועד למטוסי קרב. דגם YB-40 היה דגם שנועד לליווי המפציצים, שהותקנו עליו עמדות מקלעים נוספות: צריח מעל עמדת הקשר, צריח "סנטר", מתחת לחרטום המטוס, וצמדי מקלעים בעמדות בירכתי המטוס. בסך הכל נשא הדגם יותר מ-11,000 כדורים. כל ההתאמות הללו העלו את משקלו של ה-YB-40 ב4,500 ק"ג יותר מממשקלו של דגם B-17F סטנדרטי. משקל עודף זה הוריד את מהירותו של הדגם והקשה עליו להישאר צמוד למבנה המפציצים הרגילים. הפרויקט בוטל ביולי 1943, גם בגלל קושי זה וגם בשל הופעתם של מטוסי הקרב מדגם P-51 מוסטנג שהיו יכולים להתלוות למפציצים עד למטרה, וייתרו את הצורך במפציץ ליווי מעין זה. עם זאת, צריח החרטום אומץ והותקן במפציצים הסטנדרטיים.

דגם B-17G היה הדגם הטוב ביותר של המפציץ. בדגם זה גדל מספר המקלעים משבעה לשלושה עשר, ומיקומן הסופי של עמדות המקלעים הוכרע. גם שיפורים אחרים הושלמו, וכל השיפורים שנבחנו בדגם F נכנסו לדגם G כסטנדרט. מטוסי B-17G רבים הוסבו למטרות אחרות, כמו תובלה, מטוסי ניסוי למנועים, וסיור. מטוסים אחרים מדגם זה הוסבו למשימות חיפוש והצלה, וסומלו מאוחר יותר B-17H.


Postscript-viewer-shaded.png ערך מורחב – מבצע אפרודיטה

בשלבים האחרונים של מלחמת העולם השנייה הוסבו במסגרת מבצע אפרודיטה לפחות 25 מפציצים לדאונים בלתי מאוישים, מונחים בגלי רדיו ומצוידים במצלמת טלוויזיה. מטוסים אלה הוטענו ב9,100 ק"ג של חומרי נפץ וסומלו BQ-7, או "טילי אפרודיטה". המטרה הייתה להנחות את ה מטוסים להתרסק אל מטרות גרמניות מבוצרות, בעיקר מעגני צוללות או אתרי שיגור של טילי V-1. לאחר שהתברר שמערכת הבקרה מרחוק אינה אמינה דיה כדי להבטיח המראה בטוחה של המטוס ללא היגוי של טייס, נקבע כי שני טייסים מתנדבים יבצעו את ההמראה ויביאו את המטוס עד לרום של 600 מטר, שם יעבירו את השליטה בו לידי המפעילים במטוס בקרה מלווה ואז ינטשו את המטוס בצניחה. שאר מסלול הטיסה יהיה בשליטה מרחוק. תוצאות המבצע היו גרועות: ארבעה מטוסים התרסקו או התפוצצו עקב תקלות טכניות, ומרבית המטוסים התרסקו בדרכם למטרה עקב בעיות בשליטה מרחוק, אש נ"מ, או החטאה עקב הכוונה גרועה. רק שני מטוסים פגעו קרוב למטרותיהם ורק אחד מהם גרם נזק למטרה. שישה מן הטייסים המתנדבים שהטיסו את המטוסים המיועדים לריסוק נספו כאשר חומר הנפץ במטוסם התלקח והתפוצץ עקב תקלה טכנית בטרם נטשו את המטוס; אחד מהם, היה ג'וזף קנדי הבן, אחיו הבכור של נשיא ארצות הברית לעתיד, ג'ון פ. קנדי. התוכנית בוטלה בינואר 1945.

היסטוריה מבצעית[עריכת קוד מקור | עריכה]

פעילותו המבצעית של ה-B-17 במלחמת העולם השנייה, ב1941, בשורות חיל האוויר המלכותי הבריטי, שירות שלא היה מוצלח, ובשירות צבא ארצות הברית בדרום מערב האוקיינוס השקט. להק ההפצצה ה-19 פרש לשדה התעופה קלארק בפיליפינים כמה שבועות לפני ההתקפה על פרל הארבור, כשלב ראשון לבניית כוח מפציצים כבדים בזירה זו. ב-8 בדצמבר, שעות ספורות לאחר ההתקפה על אוניות צי ארצות הברית בפרל הארבור, תקפו היפנים את שדה התעופה קלארק והשמידו חצי ממטוסי ה-B-17 שחנו בו; המטוסים האמריקאיים היו במהלך התחמשות ותדלוק לקראת גיחת הפצצה על בסיסים יפניים בפורמוזה. הכוח הקטן שנותר המשיך לפעול נגד מטרות יפניות עד שנסוג לדרווין בטריטוריה הצפונית באוסטרליה. בתחילת 1942 הגיע להק ההפצצה ה-7 ליאווה, עם מטוסי B-17 ו-B-24. טייסת אחת מלהק זה הועברה למזרח התיכון, והייתה לטייסת הראשונה של צבא ארצות הברית שפעלה נגד הגרמנים. לאחר שהיפנים כבשו את יאווה, נסוג הלהק לאוסטרליה, וב1942 הוחזר לארצות הברית.

ביולי 1942 הגיעו מטוסי B-17 ראשונים לבריטניה, ואלה צורפו לחיל האוויר השמיני של ארצות הברית. בהמשך אותה שנה הועברו שני להקים לאלג'יריה, שם צורפו לחיל האוויר השנים עשר של ארצות הברית שפעל בצפון אפריקה. מאוחר יותר נטלו מפציצי B-17 חלק מרכזי בהפצצות דיוק בשעות היום על מטרות גרמניות שונות, בהן מעדני צוללות, רציפים, מחסנים, שדות תעופה ומפעלים. במערכה האווירית לקראת הנחיתה בצרפת הושם דגש בגיחות של מפציצי B-17 ו-B-24 נגד מפעלי ייצור מטוסים גרמניים, ונוכחותם של המפציצים פעלה למשיכת מטוסי הקרב של הלופטוואפה למערכה, בה נתקלו במטוסי קרב של בעלות הברית.

חיל האוויר המלכותי הבריטי[עריכת קוד מקור | עריכה]

חיל האוויר המלכותי הבריטי החל את מלחמת העולם השנייה ללא מפציץ כבד משלו. המפציצים הגדולים ביותר שעמדו לרשות החיל היו מפציצים בינוניים לטווח ארוך, כמו הויקרס ולינגטון שיכול היה לשאת פצצות במשקל עד 2,000 ק"ג. עד 1941 כבר היה עמוד השדרה של כוח המפציצים הבריטי מורכב מהמפציצים הכבדים שורט סטירלינג והנדלי פייג' הליפקס, אך כדי לתת מענה לצורך במפציץ כבד בתחילת 1940 הגיעו הבריטים להסכם עם הגיס האווירי של צבא ארצות הברית על העברת מטוסי B-17C לרשותם. מטוסים אלה נקראו בבריטניה "פורטרס I". הגיחה המבצעית הראשונה של מטוסים אלה הייתה נגד מעגני הקריגסמרינה בוילהלמסהאפן, ב-8 ביולי 1941, ולא הייתה מוצלחת. ב-24 ביולי תקפו המטוסים את סיירת המערכה שרנהורסט, שעגנה בברסט. בגיחה זו השיגו המטוסים פגיעות טובות יותר וגרמו לאונייה נזק משמעותי יותר.

עד ספטמבר של אותה שנה איבד חיל האוויר המלכותי שמונה מטוסי B-17C במשימות מבצעיות או תאונות. משימות רבות בוטלו עקב בעיות מכניות ופיקוד המפציצים החליט על הפסקת גיחות ההפצצה באור יום בשל ביצועיו הגרועים של המטוס. הניסיון שהצטבר הראה שמטוסי ה-B-17C אינם מוכנים עדיין לקרב ושיש צורך בשיפור הגנת המטוסים, בהגדלת יכולת נשיאת החימוש שלהם ובפיתוח שיטות להפצצה מדויקת יותר. המטוסים הנותרים הועברו לפיקוד החופים למטרת לוחמה נגד צוללות, כמטוסי סיור ימי בעלי טווח ארוך. באוגוסט 1942 חוזק מערך ה-B-17 ב-19 מטוסי B-17 מדגם F וב-45 מטוסים מדגם E (שכונו בבריטניה פורטרס סימן II ופורטרס סימן IIA, בהתאמה). לזכות מטוסי ה-B-17 נזקפו 11 הטבעות של צוללות, הראשונה שבהן ב-27 באוקטובר 1942.

טייסת 223 של חיל האוויר המלכותי, חלק מלהק 100, הפעילה מטוסי B-17 למטרות לוחמה אלקטרונית. המערכות שהופעלו כונו "סיגר מוטס" (אנגלית: Airborne Cigar, ובראשי תיבות: ABC). המערכת כללה מפעילי רדיו דוברי גרמנית שזיהו וחסמו מערכות שליטה ובקרה גרמניות, שהנחו מטוסי קרב ליליים של הלופטוואפה. לעתים התחזו כמפעילי מערכות הבקרה עצמן והנחו את טייסי הקרב הגרמניים למטרות שגויות.

חילות האוויר של צבא ארצות הברית: מבצעים ראשונים בזירה האירופית[עריכת קוד מקור | עריכה]

ב-20 ביוני 1941 הוגדר הגיס האווירי של צבא ארצות הברית כחילות האוויר של צבא ארצות הברית (אנגלית: United States Army Air Forces, בראשי תיבות: USAAF). חילות האוויר ביצעו הפצצות דיוק מגובה רב בשעות היום, תוך שימוש בכוונת נורדן - מחשב אנלוגי אלקטרו-מכני אופטי, מיוצב על ידי גירוסקופ, שנודע גם כ"בלו אוקס" (Blue Ox, שור כחול). היה זה מכשיר סודי ביותר באותה תקופה, שהוזן בנתונים על ידי המטילן ועל פיהם חושבה הנקודה להטלת הפצצות, כדי שתפגענה במטרה. בעת יעף ההפצצה עברה השליטה במטוס לידי המטילן, ששמר על הטסה יציבה ומאוזנת בדקותה אחרונות שלפני הטלת הפצצות.

ארצות הברית החלה לבנות את כוחה האווירי באירופה זמן קצר לאחר הכרזת המלחמה על גרמניה, ב-11 בדצמבר 1941. יחידות ראשונות של חיל האוויר השמיני של ארצות הברית, ולהן מפציצי B-17E, הגיעו לאנגליה ב-12 במאי 1942, והיו ללהק ההפצצה ה-97. גיחת ההפצצה הראשונה של הלהק הייתה ב-17 באוגוסט, וכוונה נגד צומת רכבות ברואן, בצרפת. בגיחה השתתפו 12 מפציצים מדגם B-17E, בליווי ארבע טייסות סופרמרין ספיטפייר דגם IX (חמש טייסות אחרות הגנון על המפציצים בדרכם חזרה). ששה מפציצים נוספים ביצעו גיחת הסחה לאורך החוף הצרפתי. את הגיחה הוביל מייג'ור פול טיבטס (לימים בריגדיר גנרל וטייס שהטיס את אנולה גיי, המפציץ שהטיל את הפצצה הגרעינית על הירושימה) ואליה הצטרף כמשקיף בריגדיר גנרל איירה אייקר, שזמן קצר לאחר מכן מונה כמפקד חיל האוויר השמיני. המבצע התקיים במזג אוויר טוב והוכתר בהצלחה; נגרם נזק קל בלבד לאחד המפציצים, נזק שלא נגרם מפעילות אויב. חצי מהפצצות נחתו באזור המטרה, נתון שנחשב כהצלחה. הגיחה סייעה להרגיע את חששות הבריטים לגבי יכולתם של המפציצים הכבדים לפעול באור יום בשמי אירופה.

שני להקים נוספים הגיעו לבריטניה באותו זמן, כשהם מצוידים במטוסים מדגם B-17F, שהיה הדגם העיקרי למבצעים נגד גרמניה עד ספטמבר 1943. בחודשים הבאים יצאו המפציצים לגיחות הפצצה, שתכיפותן ומספר המפציצים שהשתתף בכל אחת מהן הלכו וגדלו. מנגד, הלופטוואפה השקיע מאמץ גדל והולך ביירוט המפציצים, עד מצב שבו גיחות הפצצה ללא ליווי של מטוסי קרב סבלו אבדות כבדות מכדי שניתן יהיה לשאת בהן.

מתקפת המפציצים המשולבת[עריכת קוד מקור | עריכה]

בועידת קזבלנקה, בינואר 1943, החליטו בריטניה וארצות הברית בין השאר על ביצוע מתקפת מפציצים משולבת (Combined Bomber Offensive). המטרה הייתה להחליש את הורמאכט, לפגוע במורל פסיכולוגיה) הגרמני ולהשיג עליונות אווירית. זו האחרונה נועדה להיות מושגת על ידי הפצצת מפעלי ייצור מטוסים, הנחייה שנקראה הנחיית פוינטבלאנק (Pointblank directive, נקרא גם מבצע פוינטבלאנק)), והייתה חלקה המרכזי של המתקפה. מפציצי חילות האוויר של צבא ארצות הברית נועדו להפציץ מטרות נקודה בשעות היום, ומפציצי חיל האוויר המלכותי נועדו לתקוף בשעות הלילה, בעיקר מרכזי תעשייה.

מבצע פוינטבלאנק החל בתקיפת מטרות במערב אירופה. מפקד חיל האוויר השמיני, בריגדיר גנרל איירה אייקר, סימנו בעדיפות עליונה, כאמור, מתקפות על תעשיית ייצור המטוסים, במיוחד מפעלים לייצור מטוסי קרב, בתי חרושת למנועים ובתי חרושת למיסבים כדוריים. ההתקפות החלו באפריל 1943 על מפעלי תע/שייה מרכזיים, שהיו מוגנים היטב, בברמן וברקלינגהאוסן.

הפצצות על שדות תעופה לא הביאו לירידה ניכרת בכוחם של מטוסי הקרב הגרמניים, ולכן הורה אייקר על יצירת להקי B-17 נוספים. הכוח המוגדל יצא לגיחות גדולות נגד מטרות תעשייתיות חשובות בעומק גרמניה. חיל האוויר השמיני הציב את מפעלי ייצור המיסבים בשווינפורט כמטרה עיקרית, וגיחת הפצצה ראשונה נערכה ב-17 באוגוסט 1943. בגיחה השתתפו 230 מפציצים, שנתקלו בכ-300 מטוסי קרב גרמניים. 36 מן המפציצים התוקפים הופלו, ולא נגרם נזק קריטי למפעלים. בגיחה אחרת באותו יום, נגד מפעלים ברגנסבורג, הופלו 24 מפציצים, ובסך הכל אבדו באותו יום 60 מטוסי B-17.

ניסיון נוסף לפגוע במפעלים בשווינפורט נערך ב-14 באוקטובר 1943, יום שנודע לאחר מכן כ"יום חמישי השחור". ההפצצה הצליחה לגרום למפעלים לנזק כבד ולשבש את העבודה בהם, שיבוש שנמשך עד תום המלחמה, אך במחיר כבד. 300 מטוסי קרב גרמניים הגנו על שווינפורט, והסבו לתוקפים אבדות כבדות: מתוך 291 המפציצים שהשתתפו בגיחה הופלו 60 מעל גרמניה, חמישה התרסקו בדרך חזרה לבסיסיהם, ושנים עשר נוספים ספגו נזק כבד כל כך עד שלא הייתה ברירה אלא להוציאם משימוש; בסך הכל אבדו 77 מטוסים, למעלה מרבע מכלל המפציצים. 122 מפציצים נוספים סבלו נזק שדרש תיקון לפני משיוכלו לצאת לגיחה הבאה. 650 אנשי צוות אוויר, מתוך 2,900 שהשתתפו בגיחה, לא שבו, אם כי חלקם שרדו והיו לשבויי מלחמה. רק 33 מפציצים חזרו ללא פגע.

חיל האוויר השמיני לא היה יכול לשאת באבדות כבדות כאלה; הסתבר שהמפציצים הכבדים פגיעים מאד למטוסי היירוט כאשר אינם מלווים במטוסי קרב. בשל כך הוחלט על השעיית ההפצצות עד שניתן יהיה לספק להם ליווי של מטוסי קרב לכל אורך הטיסה, מבריטניה ליעדים בגרמניה ובחזרה. גם המפציצים הבריטיים, שעד אותה תקופה נהנו מחסות החושך וסבלו פחות אבדות, החלו להיפגע בשל עלייה ביכולתם של מטוסי הקרב הליליים של הגרמנים. באוקטובר 1943 איבד חיל האוויר השמיני 176 מטוסים, וב-11 בינואר 1944 אבד מספר דומה בגיחות הפצצה נגד ערים בגרמניה.

חיל האוויר השמיני נערך מחדש: נצברו עוד מפציצי B-17, ובמקביל החלו להיכנס לשירות מטוסי קרב מסוג P-51 מוסטנג, שהיו בעלי טווח טיסה ארוך, והיו יכולים ללוות את המפציצים לכל אורך המשימה. ברצף של משימות הפצצה שנמשך בין 20 ל-25 בפברואר 1944, וכונה "השבוע הגדול" (Big Week) ביצעו מפציצי B-17, יחד עם מפציצי קונסולידייטד B-24 ליברייטור של חיל האוויר השמיני ומרטין B-26 מראודר של חיל האוויר התשיעי שורה ארוכה של גיחות הפצצה על מטרות בגרמניה. בניגוד לגיחות בחודשים הקודמים, הפעם התלוו למפציצים מטוסי קרב לכל אורך הגיחה - מטוסי מוסטנג וP-47 ת'נדרבולט. כעת הייתה מטרת ההפצצות לא רק פגיעה ביעדים קרקעיים אלא גם משיכת מטוסי הקרב הגרמניים לעימות, במטרה לשחוק את הלופטוואפה. במהלך גיחות אלה אבדו 247 מפציצים, אך כעת היו האבדות 7% בלבד מסך הכוח התוקף. חיל האוויר הגרמני איבד עשרות מטוסים, ובניגוד לכוח האמריקני, הגרמנים לא היו יכולים למלא את מקומן של האבדות.

בספטמבר 1944 הפעילו 27 להקים של חיל האוויר השמיני (מתוך 42) ושישה להקים של חיל האוויר החמישה עשר (מתוך 21) מטוסי B-17. אבדות המטוסים כתוצאה מאש נ"מ המשיכו להיות גבוהות, אך ירדו ככל שהמלחמה התקדמה. לקראת הניצחון באירופה, ב-8 במאי 1945, ירד מספר האבדות עד רמה כזאת שלא היה צורך במטוסים למילוי מקום האבדות. למרות ירידה זו, רמת האבדות של חיל האוויר השמיני הייתה גבוהה מאד: מתוך 10,631 מטוסים שהפעיל החיל אבדו 4,145 מטוסים, קרוב ל-40%. מתוך 115,332 אנשי צוות אוויר שהשתתפו בגיחות ההפצצה, נפגעו 47,483, מתוכם יותר מ-26,000 הרוגים; מנין הנפגעים היה למעלה מ-40% מהכוח הלוחם, אחוז שלא היה דומה לו בשורות בעלות הברית באף זירה אחרת של המלחמה.‏[1]

זירת האוקיינוס השקט[עריכת קוד מקור | עריכה]

חיל האוויר של המזרח הרחוק (ארצות הברית, היחידה האווירית של צבא ארצות הברית באיי הפיליפינים (Far East Air Force, בקיצור FEAF; נקרא כך עד שאורגן מחדש בתחילת 1942 כחיל האוויר החמישי של ארצות הברית) היה מצויד ב-35 מפציצי B-17, שבסיסם בשדה קלארק באי לוזון, כ-70 ק"מ מצפון מערב למנילה. עם קבלת הידיעה על תקיפת פרל הארבור, החל מפקד ה-FEAF להיערך לסיורי אוויר ולתקיפת יעדים יפניים בפורמוזה, על פי התוכניות שהוכנו לפני המלחמה. מסיבה שמעולם לא הובררה לא אישר הגנרל דאגלס מקארתור, המפקד העליון בזירה, את ביצוע הצעדים הללו. שורה של דיונים והחלטות נתונות במחלוקת, שלאחריהן באו כמה אזעקות שווא על התקפות יפניות, עיכבו עוד יותר את אישור הגיחות. כאשר הגיע בסופו של דבר האישור, והמפציצים היו בשלב החימוש והתדלוק, הצליחו מפציצים יפניים להפתיע למרות הכל את ה-FEAF. בהתקפה היפנית הראשונה הושמד מחצית מהכוח האמריקני על הקרקע, ובתוך מספר ימים הושמדה כמעט כל שארית הכוח.

מטוסי B-17 השתתפו בקרבות המוקדמים בזירת האוקיינוס השקט, ובעיקר בקרב ים האלמוגים, 4 - 8 במאי 1942, ובקרב מידוויי, 3 - 7 ביוני 1942. תוצאות ההפצצות לא היו טובות; תורת הלחימה האמריקנית הכתיבה הפצצות מגובה רב, אך הסתבר שבהפצצת מטרות ימיות מגובה כזה דיוק הפגיעות האו 1% בלבד. מאידך, הטיסה בגובה זה הבטיחה למפציצים חסינות מיירוט על ידי מטוסי הקרב היפניים, שלא היו יכולים לפעול בגבהים כאלה. בנוסף, החימוש ההגנתי הכבד של המפציצים היה יעיל מאד נגד מטוסי הקרב היפניים הקלים.

שיא פעילותם של מפציצי ה-B-17 בזירת האוקיינוס השקט היה בספטמבר 1942. עד אמצע 1943 הוחלפו כל המפציצים במטוסים מדגמים אחרים, לאחר שמפקד הכוחות האוויריים, גנרל הנרי ארנולד, החליט על החלפתם בזירה זו במטוסי B-24. לאחר העברת רוב מטוסי ה-B-17 לזירות אחרות נותרו מספר מועט של מטוסים, ששימשו בעיקר להצנחת ציוד ואספקה לכוחות שהיו במגע עם האויב. מספר מטוסים שימשו להצנחת כוחות מיוחדים אוסטרליים ליד רבאול.

תורת לחימה[עריכת קוד מקור | עריכה]

עד לתחילת הליווי על ידי מטוסי קרב, נשענה הגנתם העצמית של המפציצים על מקלעי בראונינג בקליבר 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ). ככל שהתעצמה המערכה בשמי אירופה הוסיפה חברת בואינג חימוש ושריון למטוסים, על סמך לקחים שהופקו. בדגם C כלל חימוש המטוס ארבעה מקלעי 0.5 אינץ' ומקלע 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ) אחד; בדגם G כבר כלל חימושו ההגנתי של המטוס 13 מקלעי 0.5 אינץ'. עם זאת, הסתבר שמפציץ בודד אינו יכול להתמודד עם מטוסי קרב, ולכן פותחה טיסה במבנה הגנתי, שבו היו כל המטוסים לחפות זה על זה. טייס אויב שהיה מתקרב למבנה מכל כיוון היה נתקל באש של עשרות מקלעים; טייסי הקרב של הלופטוואפה כינו את המבנים הללו "דרבן מעופף" (גרמנית: Fliegendes Stachelschwein). החיסרון בשיטת הטיסה במבנה כזה הייתה בצורך בשמירה על מיקומו של המטוס: כדי לא לשבור את המבנה ולאבד את היתרונות של ההגנה ההדדית היה על המטוסים לטוס בקו ישר וללא תמרון, דבר שגרם למטוסים להיות פגיעים מאד לאש נ"מ. גם טייסי הקרב הגרמניים למדו את חסרונות השיטה, והחלו לשנות את הטקטיקה שלהם. במקום להיכנס לקרב עם מפציץ בודד עברו הגרמנים למעברי צליפה מהירים. גם המבנים הגדולים של המפציצים וההגנה ההדדית הלכו ואיבדו את יעילותם עם התייעלות שיטות ההגנה הגרמנית, ורק כאשר החלו מטוסי קרב בליווי המפציצים החל כוחו האווירי של הלופטוואפה להישחק וההפצצות החלו לתת את המשקל האסטרטגי שלהן.

מפציצי ה-B-17 היו ידועים ביכולתם לספוג נזק כבד ועדיין להשלים את הגיחה ולהחזיר את הצוות לבסיסו בשלום. תועד מקרה בו התנגש מטוס B-17 במהלך הטיסה במטוס פוקה-וולף Fw 190, התנגשות שגרמה לנזק כבד - מנוע אחד יצא מכלל פעולה, מייצב הגובה הימני והגה הכיוון אבדו, והמטוס עצמו נהדף ממקומו במבנה ההגנתי. אנשי צוות אוויר במטוסים אחרים דיווחו כי המטוס הופל, אך צוותו הצליח להחזיר את המטוס לבסיסו ללא נפגעים. תועדו מקרים רבים של מטוסים ששבו לבסיסם עם מנוע אחד בלבד שפעל, הגה כיוון שנהרס, או כנפיים שחלק גדול מהן ניזוק מאש נ"מ. השרידות הגבוהה של המטוסים, מספרם הגדול שהפך אותם למפציצים הדומיננטיים והצלחות של מטוסים ספציפיים שהתפרסמו מאד, כמו הממפיס בל, עשו ה-B-17 למפציץ המפתח של המלחמה. גם שיקולים כמו יעילות בקרב ושיקולים פוליטיים תרמו להצלחה זו.

הגרמנים בחנו מטוסים שהתרסקו והגיעו למסקנה שבממוצע נדרשות 20 פגיעות של פגזי 20 מ"מ כדי להפיל מפציץ, בתקיפה מגזרתו האחורית. מכיוון שאחוז הפגיעות של טייס ממוצע היה כ-2% בלבד, היה על טייס ממוצע לירות כאלף פגזים כאלה. מטוסי פוקה-וולף Fw 190, ממטוסי היירוט הגרמניים הטובים ביותר, היו חמושים בשני תותחי 20 מ"מ, עם 500 פגזים. מכאן הקושי הרב שהיה לטייסים הגרמניים, והצורך שעלה בשיפור האמצעים כנגד המפציצים.

בשלב ראשון הפעילו הגרמנים כנגד המפציצים מטוסים דו-מנועיים שנקראו "משחיתי מפציצים" (גרמנית: Zerstörer), כמו המסרשמיט Bf 110. מטוסים אלה נשאו חימוש כבד בהרבה מזה של מטוסי הקרב, שכלל תותחי 30 מ"מ ומקלע בקליבר 7.92 מ"מ. כמו כן נשאו המטוסים אמצעי ייחודי שכונה שרגה מוזיק (גרמנית: Schräge Musik, מוזיקה מוזרה) שהיה תותח, בדרך כלל בקוטר 20 מ"מ, שירה ישירות כלפי מעלה ואיפשר למטוסי הקרב לפגוע במפציצים תוך כדי טיסה מתחת להם, גזרה שבה היו המפציצים מוגנים פחות. משחיתי המפציצים היו יכולים לשאת גם חימוש בקוטר גדול בהרבה, כמו תותחים בקוטר 37 מ"מ. חסרונם הגדול של מטוסי הקרב הדו-מנועיים הייתה יכולת התמרון הנמוכה שלהם שהפכה אותם לטרף קל עבור מטוסי הקרב של בעלות הברית שליוו את המפציצים.

לאחר שהסתבר שמשחיתי המפציצים אינם הפתרון התמקד הלופטוואפה בשיפור יכולותיהם של מטוסי היירוט החד-מנועיים. כנפיהם של מטוסי יירוט מדגם FW-100 שופרו כך שיוכלו לשאת חימוש רב יותר. מספר המקלעים הוגדל, חלקם במנשאים שניתלו על הכנפיים. תותחי המטוסים הוחלפו בתותחים בעלי טווח ארוך יותר, ומספרם הוגדל לארבעה ואחר כך ששה תותחים. גם כמות התחמושת לתותחים הוגדלה. כדי להגדיל את הדחף שסיפקו המנועים הותקנו בהם מאיצי חמצן דו-חנקני, וכדי להגן על המטוסים נוסף בהם שריון. הדגם הנפוץ ביותר של משחיתי מפציצים היה דגם A-8/R2 שנשא שני תותחים בקוטר 30 מ"מ וכן רקטות. גרסאות אלה של ה-FW-190 נקראו "שטורמבוק" (גרמנית: Sturmbock, איל ניגוח). יכולתם לפגוע במפציצים הייתה רבה, אך כל התוספות הפכו אותם למגושמים והם עצמם היו זקוקים לליווי של מטוסי מסרשמיט Bf 109. בעלות הברית התמודדו עם האיום החדש על ידי שחרור מטוסי הקרב מליווי צמוד של המפציצים: במקום שייאלצו ללוות את המפציצים מקרוב ויתקשו להתמודד עם מטוסי הקרב הגרמניים, הותר למטוסי הקרב של חיל האוויר השמיני לטוס בנפרד, לפני מבנה המפציצים, למשימות של עליונות אווירית. מטוסי הקרב פגשו את מטוסי הקרב הגרמניים בעודם מתארגנים לתקיפת המפציצים, והסבו להם אבדות כבדות.

הגרמנים ניסו שיטות נוספות. הם מצאו שבתקיפת חרטום המטוס, שהיה מוגן בפחות מקלעים, ניתן להפיל מפציץ בארבע או חמש פגיעות בלבד. חרטום המטוס היה נקודת תורפה גם בכך שהטייס היה חשוף ופחות מוגן יחסית משאר אנשי הצוות שבחלק האחורי. מול דרך תקיפה זו ניסו בעלות הברית להתמודד על ידי התקנת צריח מקלעים ב"סנטר" המטוס, מתחת לחרטומו. הגרמנים בחנו שיטות נוספות ומקוריות להתמודד עם האיום המכביד והולך: משגרי רקטות מדגם נבלוורפר (גרמנית: Nebelwerfer, "משליך ערפל") בקוטר 21 מ"מ הותאמו להתקנה על מטוסים, קנה אחד על כל כנף של מטוסי קרב חד מנועיים ושניים על כל כנף של מטוסי קרב דו-מנועיים. אמצעי זה לא היה מוצלח, גם בגלל המהירות הנמוכה יחסית של הרקטה (כ-1,150 קמ"ש) וגם בגלל המסלול הבליסטי שלהן, שהקשו על השגת פגיעות רבות. גם העובדה שבפועל הותקנו משגרים כאלה רק במטוסים מועטים לא סייעה להצלחתו. גם התקנת תותחים כבדים יותר, בקוטר 37 מ"מ, 50 מ"מ ואף 75 מ"מ על מטוסים כמו יונקרס Ju 88 או מסרשמידט Me 410 לא הביאה לתוצאות המקוות. אמצעי מוצלח יחסית היו מטוסי הסילון הגרמניים הראשונים (והראשונים בהיסטוריה שנכנסו לשירות מבצעי) מדגם מסרשמיט Me 262. מטוסים אלה היו בעלי מהירות גבוהה שהקשתה על מטוסי הקרב של בעלות הברית ליירט אותם, ובזכות ארבעה תותחים שהותקנו בחרטומם היו בעלי יכולת טובה לפגוע במפציצים. תותחים אלה, ומאוחר יותר גם רקטות שנשאו, היו יכולים לפגוע במצפציצים כאשר מטוסי הקרב הגרמניים נמצאים מחוץ לטווח של החימוש ההגנתי. למרות הצלחה מסוימת, גם מטוסי ה-Me-262 לא הצליחו לשבוא את מתקפות המפציצים, ומטוסי הקרב הבוכנתיים של בעלות הברית מצאו את הדרך להתמודד גם מולם.

מפעילים אחרים[עריכת קוד מקור | עריכה]

גרמניה הנאצית[עריכת קוד מקור | עריכה]

כ-40 מטוסי B-17 שהתרסקו או שנאלצו לבצע נחיתת אונס שופצו על ידי גרמניה, וכתריסר מתוכם הוחזרו למצב טיסה. על המטוסים נצבע צלב בלקנקרוץ (גרמנית: Balkenkreuz), סמל הורמאכט ועל הגה הכיוון צלב קרס. המטוסים שימשו להערכה וללימוד נקודות התורפה של המפציץ, כדי לאמן טייסים גרמניים ביירוטו. למטוסים אחרים ניתן הסימול דורנייר DO 200 ו-DO 288, והם שימשו למטרות תובלה לטווח ארוך, כולל הצנחת סוכנים ותחזוק מסלולי טיסה סודיים במזרח התיכון ובצפון אפריקה. הגרמנים השתמשו במפציץ למטרות אלו משום שהמטוס התאים למשימות כאלו יותר מכל מטוס אחר שהיה ברשות הגרמנים.

יש הטוענים כי כמה מטוסים נשמרו בצבעים ובסימול המקורי של בעלות הברית. הלופטוואפה השתמש במטוסים אלה כדי שיסתננו למבני מפציצים וידווחו על מיקומם וגובה הטיסות. על פי טענות אלו ניסיונות אלה הצליחו בתחילה, אך חיל האוויר השמיני פיתח במהירות נהלים שנועדו להזהיר ולאחר מכן לירות על כל מטוס זר שניסה להצטרף למבנה מפציצים.‏[2]

הקיסרות היפנית[עריכת קוד מקור | עריכה]

גם ביפן הוחזרו מספר מטוסי B-17 לכשירות לטיסה, על ידי השלמת חלקים ממטוסים שהתרסקו בפיליפינים ובמושבות ההולנדיות, בעיקר אינדונזיה. שלושת המטוסים המשוקמים, שבהם היו גם כוונות "נורדן" הסודיות, הוטסו ליפן, שם עברו הערכה טכנית מקיפה במעבדת המחקר הטכני של חיל האוויר היפני הקיסרי. מבין שלושת המטוסים, שניים היו מדגם E ואחד מדגם D. המטוס מדגם D נחשב למיושן, אך המטוסים מדגם E שימשו לתרגול טקטיקה של מטוסי קרב מול מפציצים. המטוסים הופיעו גם בכמה סרטי תעמולה יפניים כמטוסי אויב. לאחר כיבוש יפן על ידי בעלות הברית לא נמצאו המפציצים, וכנראה שנגרטו לקראת תום המלחמה בשל המחסור הקריטי במתכת שהיה ביפן.

ברית המועצות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוסי B-17 לא הוצעו לברית המועצות כחלק מהסיוע שהועבר לה, אך לפחות 73 מטוסים הגיעו לרשות חיל האוויר הסובייטי. במהלך יוני 1944 החלו בריטניה וארצות הברית במבצע פרנטיק, במהלכו המריאו מפציצים מבסיס פוג'יה באיטליה, הפציצו מטרות שהיו מעבר לטווח הטיסה הרגיל מהבסיסים באיטליה או באנגליה, ונחתו בבסיס פולטבה בברית המועצות (כיום באוקראינה). חלק מהמטוסים נפגעו במהלך הגיחה ואחרים נפגעו בעת הפצצה גרמנית על הבסיס בפולטבה. הסובייטים שיקמו 23 מתוך המטוסים הללו וריכזו אותם ברגימנט ההפצצה ה-890, שהיה חלק מדיויזיית המפציצים ה-45. מטוסים אלה לא ראו שירות מבצעי. לאחר המלחמה הועבר הרגימנט למפעל בקאזאן, כדי לסייע במאמצי ההנדסה ההפוכה הסוביטיים לייצור המטוס טופולב Tu-4 שהיה העתק של המפציץ המתקדם יותר מתוצרת ארצות הברית, הבואינג B-29.

שווייץ[עריכת קוד מקור | עריכה]

במהלך המלחמה אירעו חדירות של מפציצים אמריקאיים ובריטים לתוך המרחב האווירי של שווייץ הנייטרלית. חלק מן המטוסים נפגעו במהלך גיחות הפצצה וחיפשו מסלול נחיתה. בכמה מקרים נדירים אירעו טעויות ניווט ומטוסים הפציצו בטעות מטרות בשווייץ. בעת חדירות כאלה היו מטוסי חיל האוויר השווייצרי מנסים ליירט את המפציצים ולהכריח אותם לנחות. אנשי הצוות של המטוסים היו נעצרים, כמתחייב על פי אמנת האג. במהלך אחד מניסיונות היירוט הללו הפילו מקלענים של מפציץ אמריקאי מטוס קרב שווייצרי, ובעקבות זאת סומנו המטוסים השווייצריים בפסים אדומים ולבנים בולטים כדי מלמנוע תקריות מעין אלה.

על פי נתונים שווייצריים רשמיים היו 6,501 הפרות של המרחב האווירי השווייצרי במהלך המלחמה. 198 מטוסים זרים נחתו בשטח שויית ו-56 התרסקו. באוקטובר 1943 עצרו השווייצרים מטוס B-17F ואת צוותו שהיה בדרכו חזרה לבסיסו מגיחת הפצצה, לאחר שהמטוס נאלץ לנחות נחיתת חירום בעקבות תקלות במנועיו. המטוס הועבר לחיל האוויר השווייצרי שהשתמש בו עד סוף המלחמה. חלקי חילוף למטוס זה נמצאו במטוסי B-17 אחרים שנאלצו לנחות בשווייץ ולא הוחזרו למצב טיסה.

לאחר המלחמה[עריכת קוד מקור | עריכה]

חיל האוויר של ארצות הברית[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתוך זמן קצר לאחר סיום מלחמת העולם השנייה הוצאו רוב מטוסי ה-B-17 מהשירות. צוותי אוויר הטיסו את המטוסים חזרה לארצות הברית ושם נמכרו רובם לגריטה. מספר מטוסים נותרו בתפקידי תובלת אח"מים, חילוץ ימי וצילום אווירי. פיקוד האוויר האסטרטגי שנוסד ב1946 עשה שימוש במטוסי B-17 לסיור. מטוסים אלו סומלו בתחילה F-9 ולאחר מכן RB-17, ושימשו בתפקיד עד 1949. עם פירוק חילות האוויר של צבא ארצות הברית והקמת חיל האוויר של ארצות הברית כחיל עצמאי הועברו רוב המטוסים הנותרים לפיקודו.

שירות החילוץ האווירי של שירות התובלה האווירית הצבאי הפעיל מטוסי B-17 שכונו "דמבו" למשימות חילוץ אווירי. כבר ב1943 נעשו הכנות לצייד צטוסי B-17 בסירות הצלה שאותן יוכל להשליך לים במשימות חילוץ, אך רק בפברואר 1945 נכנסו מטוסים כאלה לשירות. מטוסים אלה הופעלו גם בזירת האוקיינוס השקט, במשימות חילוץ והצלה לצוותי מפציצי בואינג B-29 בגיחות על יפן. כ-130 מטוסי B-17 הוסבו למשימות אלה, וסמליהם היו בתחילה B-17H ולאחר מכן SB-17. בחלק מן המטוסים הוסר החימוש ההגנתי, ואילו באחרים שנועדו לפעול באזורי קרבות נשמרה יכולת זו. מטוסי SB-17 שירתו במהלך מלחמת קוריאה ונותרו בשירות בחיל האוויר של ארצות הברית עד אמצע שנות ה-50 של המאה ה-20.

במבצע פרשת דרכים שימשו מטוסי B-17 ככלי טיס בלתי מאוישים נשלטים מרחוק שנועדו לטוס ישירות אל תוך פטריית העשן של הפיצוץ הגרעיני ולאסוף חלקיקים מהאטמוספירה מבלי לסכן חיים של אנשי צוות. השימוש היה מוצלח והוביל להסבת מטוסים נוספים לשימוש ככלי טיס בלתי מאוישים נשלטים מרחוק וכמטוסים לשליטה בכלי טיס כאלה, למטרת ניסויים גרעיניים נוספים וניסויים בטילי קרקע אוויר וטילי אוויר-אוויר. 107 מטוסים הוסבו למטרה זו. הפען האחרונה בה נעשה שימוש במטוס B-17 למטרה זו היה ב6 באוגוסט 1959.

צי ארצות הברית ומשמר החופים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בשנים האחרות של מלחמת העולם השנייה וזמן קצר לאחריה רכש צי ארצות הברית 49 מטוסי B-17 מעודפי חילות האוויר של צבא ארצות הברית למטרות סיור ולמשימות חילוץ והצלה. המטוסים נשאו את הסימול המקורי של הצבא, עד שב31 ביולי 1945 סומלו מחדש כ-PB-1 (סימול שהיה בשימוש ב1925 לציון סירה מעופפת ניסיונית, מודל 50, של בואינג).

32 מפציצים מדגם B-17G הועברו לצי ושימשו כמטוסי שליטה ובקרה תחת הסימול PB-1W. בגחון המטוסים הותקנה אנטנת מכ"ם בתוך ראדום וכן הותקנו מיכלי דלק נוספים להארכת הטווח או משך המשימה. הותקנה גם אפשרות לנשיאת מכלי דלק נתיקים על הכנפיים. לכתחילה נבחרו המטוסים בשל חימושם ההגנתי הכבד, אך זה הוסר בהדרגה. המטוסים שימשו בתפקיד עד 1955, והוחלפו בהדרגה על ידי מטוסים מדגם לוקהיד WV-2, הגרסה הצבאית של מטוס הנוסעים לוקהיד קונסטליישן.

ביולי 1945 הועברו למשמר החופים של ארצות הברית, באמצעות הצי, 16 מטוסי B-17. ביולי 1946 סומלו מטוסים אלה PB-1G. מטוסי משמר החופים הוצבו בבסיסים שונים בארצות הברית ובניופאונדלנד: חמישה באליזבת סיטי, בצפון קרולינה; שניים בסן פרנסיסקו; שניים בבסיס בארג'נטיה, בניופאונדלנד, אחד בבסיס בקודיאק, באלסקה ואחד במדינת וושינגטון. המטוסים פעלו בעיקר במשימות חילוץ ימיות, אך גם במשימות לאיתור קרחונים ומשימות צילום ומיפוי. במשימות חילוץ נשאו המטוסים בדרך כלל סירת הצלה שנישאה על הגחון ובמקום צריח התותחים בחרטום היה לעיתים קרובות ראדום מכ"ם. המטוסים פעלו בשירות משמר החופים לאורך שנות ה-50 של המאה ה-20, והאחרון שבהם יצא משירות ב14 באוקטובר 1959.

פעולות מיוחדות[עריכת קוד מקור | עריכה]

סוכנות הביון המרכזית, הCIA, השתמשה בכמה מטוסי B-17 בפעילותן של כמה חברות קש של תעופה אזרחית: סיויל אייר טרנספורט, אייר אמריקה ואינטרמאונטאיין אוויאשן. חברות אלה היו כיסוי למבצעים של הסוכנות, שכללו בעיקר הצנחת סוכנים אל תוך שטחה של סין העממית. בסיס המטוסים היה בטיוואן והם הוטסו על ידי צוותים טייוואנים. ארבעה מטוסי B-17 הופלו במבצעים אלה.

ב1957 פורקו מטוסי ה-B-17 הנותרים מהחימוש ההגנתי ונצבעו בשחור. מטוס אחד הועבר לפיליפינים, משם ביצע משימות סודיות לטיבט. מטוסי B-17 השתתפו במשימות חשאיות גם בחוג הקוטב, עוד ב1962.

חיל האוויר הישראלי[עריכת קוד מקור | עריכה]

המטוס שירת גם בחיל האוויר הישראלי בטייסת 69, ממלחמת העצמאות ועד סוף שנת 1958 וכוּנה "פטיש". כניסתו לשירות הייתה מאורע יוצא-דופן בתולדות החיל, מכיוון שהייתה זו הפעם היחידה שחיל-האוויר אימץ מטוס שתכונותיו היו מנוגדות לחלוטין לצרכיו המבצעיים או לתנאיה הגאוגרפיים של המדינה. אולם אמצעי חיל האוויר היו כה דחוקים ומקורות האספקה כה מצומצמים, עד שכל מטוס לוחם היה רצוי. בראשית 1948 נקנו ארבעה מטוסי B-17G מעודפי חיל האוויר האמריקאי, אך אחד מהם נתפס על ידי סוכני ממשל אמריקאיים והוחרם עד לסוף מלחמת השחרור. שלושת האחרים הוברחו לארץ דרך פוארטו ריקו וצ'כיה, ומשם לישראל.
ביולי 1948, בדרכם לארץ, ביצעו המטוסים התקפות על מטרות במצרים, בין היתר גם על ארמון המלך פארוק בקהיר. הייתה זו ההפצצה ארוכת הטווח הראשונה שביצע חיל האוויר הישראלי.
במלחמת העצמאות השתתפו המטוסים במבצע יואב, מבצע חירם, מבצע חורב ובקרבות עשרת הימים. מפציצים אלה השתתפו גם בהפצצות ובהתקפות על מטרות בשטח האויב, בעזה, ברפיח, בסיני, בפלוג'ה, בגליל, בהפצצת שדה התעופה המצרי באל-עריש ועוד. המטוסים יצאו זמנית משירות מבצעי בשנת 1954, אך לקראת מבצע קדש הוחזרו שניים מהם לשירות בחיל-האוויר. המטוסים יצאו סופית משירות ב-1958. אחד המטוסים נקנה על ידי חברת הסרטים "סרטי קולומביה", לצורך צילומי סרט.

גרסאות[עריכת קוד מקור | עריכה]

בואינג 299

הדגם המקורי שיוצר על ידי חברת בואינג במענה לדרישת הגיס האווירי של צבא ארצות הברית למפציץ בעל יכולת לשאת כ-900 ק"ג פצצות למרחק 3,200 ק"מ במהירות 322 קמ"ש. הונע במנועי פראט אנד ויטני R-1690 הורנט והיה בעל צוות של שבעה אנשים. לעיתים ניתן לדגם זה הסימול XB-17, אם כי סימול זה ניתן מאוחר יותר ולא היה רשמי.

(Y1B-17 (YB-17

דגם לניסוי, הונע במנועי רייט R-1820 סייקלון. הצוות הוקטן לששה, ונעשו שינויים נוספים, בהם שינוי כן הנסע הקדמי. למרות שנועדו לניסוי, הוזמנו 12 מטוסים מדגם זה עבור להק ההפצצה 2, כדי לפתח טקטיקות הפצצה. במהלך שירותם שונה הסימול ל-B-17.

B-17A

דגם שיוצר לניסוי מנועים.

B-17B

דגם הייצור הסדרתי הראשון. הגה הכיוון הוגדל, וכך גם המדפים. הותקנו מנועים מדגם רייט 1820-51. חרטום המטוס תוכנן מחדש: הצריח הקטן בחרטום הוחלף למקלע 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ) וחלון התצפית של המטילן הוחלף בחרטום זכוכית שבו עשרה חלונות במסגרת, תכנון שנשמר עד דגם E. בהמשך הוחלפו חלונות הבועה של עמדות המקלעים בחלקו האחורי של הגוף בחלונות בעלי מבנה אווירודינמי יותר, בהם נעשה שימוש עד דגם D. עמדות אנשי הצוות שונו, והבלמים הפנאומטיים הוחלפו בבלמים הידראוליים. טס לראשונה ב27 ביוני 1939. נבנו 39 מטוסים.

B-17C

שיפור של דגם B-17B, ובהם שדרוג המנועים לדגם רייט R-1820-65. צריח התותחים בגחון הוחלף במעין "אמבטיה", שהייתה דומה לזו שבמטוס ההיינקל He 111. נוסף שריון נוסף וכן מיכלי דלק נאטמים מעצמם. מטוס ראשון טס ביולי 1940. נבנו 38 מטוסים, 20 מהם הועברו לחיל האוויר המלכותי ב1941 ב מסגרת הסכם השאל-החכר, שם כונו פורטרס סימן 1. המטוסים הנותרים שודרגו מאוחר יותר לדגם D.

B-17D

דגם דומה לדגם C, עם כמה שינויים. נוספו חיפויים לבתי המנוע כדי לאפשר קירור טוב יותר, ונקודות התלייה לפצצות על כנפי המטוס הוסרו. מערכת החשמל שופרה ונוסף איש צוות. בצריחים על גב המפציץ ובגחונו נוספו מקלעים, ובסך הכל נשא המטוס מקלע אחד בקוטר 0.3 אינץ' (7.62 מ"מ) וששה בקוטר 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ). כמו כן נוסף שריון רב יותר למטוס. בסך הכל נבנו 42 מטוסים מדגם זה, אליהם צורפו 18 המטוסים הנותרים מדגם C שלא הועברו לבריטניה.

B-17E

תכנון מחודש ומקיף לדגמים הקודמים. השינוי הבולט ביותר היה המייצב האנכי שתוכנן מחדש והיה בעל צורה ייחודית בתקופתו. נוסף צריח זנב עם שני מקלעים וכן צריח תותחים מסתובב מאחורי תא הטייס בעל יכול סיבוב מלאה, גם הוא עם שני מקלעים. חלונות הבועה המאורכים של מקלעני הגוף הוחלפו בחלונות רבועים גדולים, זה מול זה בשני צידי הגוף, לראות טובה יותר. ה"אמבטיה" בגחון הוחלפה בצריח מקלעים נשלט מרחוק. לצריח זה היו תוצאות מאכזבות ולכן הוחלף מאוחר יותר בצריח כדורי מאויש. המטוס הראשון מדגם זה טס ב5 בספטמבר 1941. יוצרו 512 מטוסים, 45 מתוכם הועברו לחיל האוויר המלכותי הבריטי שם כונו פורטרס IIA והיו בעיקר בתפקידי לוחמה נגד צוללות.

B-17F

שדרוג של דגם E. מבחינה חיצונית כמעט לא היה הבדל בין הדגמים למעט שינוי בחרטום המטוס, בו הוחלפו החלונות המרובים של המטילן בחרוט פלקסיגלס שהיה מורכב משני חלקים, אם כי החיבור ביניהם היה כמעט בלתי נראה. בדגמי F מאוחרים יותר נוספו מקלעי "לחי" בכל אחד מצידי החרטום, כשהמקלע בצד ימין ממוקם מעט יותר לכיוון החרטום. המדחפים היו מדחפי משוט בעלי יכולת הנצה מלאה. כן הנסע חוזק, דבר שאיפשר את הגדלת יכולת נשיאת הפצצות מ-1,900 ק"ג ל-3,600 ק"ג. שיפור זה גרם להפחתת המהירות המקסימלית ב-110 קמ"ש. הטווח הוגדל על ידי התקנת תשעה מיכלי דלק נאטמים מעצמם, שהוסיפו 4,100 ליטר לקיבולת הדלק, שהייתה עד אז 6,400 ליטר. מיכלים אלה, שכונו "מיכלי טוקיו" הוסיפו כ-1,400 ק"מ לטווח המטוס.
עם כניסתו לשירות מבצעי הסתבר שזנב המטוס בדגם F כבד, בשל העברת המקלעים ותחמושתם לחלק האחורי של הגוף, כמו גם המקלענים עצמם. הדבר חייב הפעלה מתמשכת של לוחות הקיזוז בהגה הגובה ולשחיקתם. הסתבר גם שהגנת המטוס מפני תקיפות מהחזית אינו מספק, וצוותים נהגו להוסיף מקלעים ביוזמה מקומית להגנה מכיוון זה. רק עם התקנת צריח "סנטר" נשלט מרחוק, בדגמי F המאוחרים נמצא פתרון מספק לבעיה. הטיסה הראשונה של דגם זה הייתה ב30 במאי 1942, ויוצרו 3,405 מטוסים מדגם זה. בגלל העומס הרב במפעלי בואינג הועבר חלק מהייצור למפעלי לוקהיד (וגה), בהם יוצרו 500 מטוסים, ולמפעלי דאגלס חברה), בהם יוצרו 605 מטוסים. 19 מטוסים הועברו לחיל האוויר המלכותי, שם כונו פורטרס II ושירתו בפיקוד החופים.

B-17G

נחשב לדגם הטוב ביותר בין דגמי המטוס. כל השינויים ששולבו בדגם F במהלך ייצורו שולבו בדגם G כסטנדרט, ובהן צריח מקלעים נשלט מרחוק בסנטר המטוס שהביא את החימוש ההגנתי של המטוס ל-13 מקלעי 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ). בחלק מהמטוסים מדגם זה הותקן גם בזנב המטוס צריח נשלט מרחוק. טס לראשונה ב16 באוגוסט 1943, ונבנו 8,680 מטוסים: 4,035 במפעלי בואינג, 2,250 במפעלי לוקהיד ו-2,395 במפעלי דאגלס.

C-108

מפציצים שהוסבו למטרות תובלת אח"מ ותובלה. שני מטוסים הוסבו לשמש כמטוסיו האישיים של גנרל דאגלס מקארתור, אחד מדגם E ואחד מדגם F (סומלו XC-108 ו-YC-108, בהתאמה). מטוסים אחרים מדגם E (סומלו XC-108A) הוסבו באופן ניסיוני לתובלת מטען או גייסות, מטוס מדגם F הוסב לשמש כמטוס לתדלוק אווירי (XC-108B).

BQ-17

כ-25 מטוסים שהוסבו למטוסים ללא טייס. המטוסים הוטענו ביותר מ-9 טון חומר נפץ ונועדו להתפוצץ על מטרות מבוצרות כמו דירי צוללות ואתרי שיגור טילי V-1 ו-V-2. את ההמראה היו אמורים לבצע שני אנשי צוות, שאחר כך היו אמורים לצנוח מן המטוס שיעבור לשליטה מרחוק. המבצע נקרא מבצע אפרודיטה, ומבסגרתו שוגרו כ-15 מטוסים כאלה. המבצע נכשל ולא השיג תוצאות.

תתי דגמים מבוססים על דגם E[עריכת קוד מקור | עריכה]

XB-38

דגם ניסיוני לבחינת הנעת המטוס במנועי אליסון V-1710

תתי דגמים מבוססים על דגם F[עריכת קוד מקור | עריכה]

YB-40

דגם בעל חימוש הגנתי מוגבר שנועד לשמש כספינת תותחים להגנת המפציצים האחרים. התכנית בוטלה עם כניסתם של מטוסי קרב בעלי טווח מתאים לליווי המפציצים עד המטרה

F-9

גרסה לסיור וצילום אווירי לטווח ארוך. הוסבו 16 מטוסים מדגם F. מטוסים נוספים הוסבו בהמשך עם שינויים קלים, וסומלו F-9A, ומאוחר יותר נעשו שינויים נוספים והמטוסים שהוסבו לסטנדרט זה סומלו F-9B. עשרה מטוסים מדגם G הוסבו למטרה זו וסומלו F-9C. ב1948 שונה סימול המטוסים הנותרים ל-RB-17G.

תתי דגמים מבוססים על דגם G[עריכת קוד מקור | עריכה]

דגם G היה הבסיס לשורה של תת-דגמים: • CB-17G

תובלת גייסות, נשא עד 64 חיילים

DB-17G

גרסה נשלטת מרחוק, ללא טייס

JB-17G

מטוס לניסויי מנועים

QB-17L

גרסה נשלטת מרחוק, ללא טייס, שימשה כמטרה לאימון טייסים

QB-17N

גרסה נשלטת מרחוק, ללא טייס, שימשה כמטרה לאימון טייסים

RB-17G

גירסה לסיור

SB-17G

גירסה לחילוץ והצלה. סומל בתחילה B-17H. לאחר המלחמה הוסר החימוש ההגנתי. נכנס שוב לשירות עם תחילת מלחמת קוריאה

TB-17G

גירסה לאימונים לתפקידים מיוחדים

VB-17G

תובלת אח"מ

PB-1

סימול שניתן למטוס אחד מדגם B-17F ואחד מדגם B-17G שהועברו לצי ארצות הברית לניסויים שונים

PB-1G

17 מטוסים בשירות משמר החופים של ארצות הברית למשימות חילוץ והצלה

PB-1W

31 מטוסים של צי ארצות הברית במשימות התראה מוקדמת מוטסת

פורטרס III

85 מטוסים שהועברו לחיל האוויר המלכותי הבריטי. רובם שימשו למטרות לוחמה אלקטרונית

מפעילות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מפעילות צבאיות[עריכת קוד מקור | עריכה]

ארצות הבריתFlag of the United States.svg  ארצות הברית

הגיס האווירי של צבא ארצות הברית ולאחריו חילות האוויר של צבא ארצות הברית הפעילו את כל הגירסאות של ה-B-17, רובם בזירה האירופית אך גם בזירת האוקיינוס השקט. גם צי ארצות הברית ומשמר החופים של ארצות הברית הפעילו מספר מטוסי B-17, בעיקר למטרות סיור, חיפוש והצלה.

ברזילFlag of Brazil.svg  ברזיל

חיל האוויר הברזילאי קיבל 13 מטוסים ב1951. המטוסים שירתו מבסיס ברסיפה בגיחות חילוץ והצלה ומשימות סיור. יצאו משירות ב1968.

ברית המועצותFlag of the Soviet Union.svg  ברית המועצות

מספר מטוסי B-17 שנחתו נחיתת חירום או נחיתת אונס בשטח ברית המועצות נשמרו כמפציצים כבדים לתקופת ביניים, עד לפיתוח מטוסים דומים מתוצרת מקומית. נותרו בשימוש עד כניסת המפציץ טופולב TU-4 לשירות ב1948.

גרמניה הנאציתFlag of German Reich (1935–1945).svg  גרמניה הנאצית

כ-40 מטוסי B-17 שהתרסקו בשטח גרמניה שופצו והוחזרו לשירות תחת הסימול דורנייר 200. המטוסים שימשו לביום אויב ולתובלה ארוכת טווח. על פי כמה מקורות נעשה שימוש במטוסים גם למטרות חשאיות ולסיור. הופעלו במסגרת טייסת תקיפה 200 (Kampfgeschwader 200).

דנמרקFlag of Denmark.svg  דנמרק

שני מטוסים שנרכשו משוודיה הופעלו על ידי חברת התעופה הדנית DDL. אחד מהמטוסים הועבר לגיס האווירי של צבא דנמרק ב1948. מטוס זה הועבר לצי המלכותי הדני ב1949 וממנו לחיל האוויר המלכותי הדני ב1952.

טאיוואןFlag of the Republic of China.svg  טאיוואן

החל מ1952 הפעילה סוכנות הביון המרכזית, CIA, מטוסי B-17 לסיור וריגול נגד סין העממית. המטוסים הופעלו על ידי אנשי צוות אוויר מטאיוואן ונשאו סמלים של טאיוואן.

יפןFlag of Japan.svg  יפן

הופעלו לפחות 3 מטוסים מדגמים מוקדמים (D ו-E) למטרות ניסוי והערכה על ידי חיל האוויר הקיסרי היפני.

ישראלFlag of Israel.svg  ישראל

טייסת 69 ("הפטישים") הפעילה 3 מטוסים במלחמת השחרור ובמבצע קדש. יצאו משירות ב1958.

הממלכה המאוחדתFlag of the United Kingdom.svg  הממלכה המאוחדת

חיל האוויר המלכותי הבריטי הפעיל 20 מטוסי B-17C תחת השם פורטרס I. תוצאות הפעלתם היו מאכזבות, והנותרים הועברו לפיקוד החופים שם שימשו לסיור לטווחים ארוכים מאד. באוגוסט 1942 קיבל פיקוד החופים 19 ממטוסיןם מדגם F ו-45 מדגם E, שכונו פורטרס II ופורטרס IIש, בהתאמה. ב1944 הפעיל להק 100 מטוסי פורטרס II ו-III למשימות לוחמה אלקטרונית. הטייסות שהפעילו את המטוס (מעבר ללהק 100) היו טייסות 59, 90, 206 (בין יולי 1942 לאפריל 1944), 214, 220, 223, 251, 517, 519, ו-521.

פורטוגלFlag of Portugal.svg  פורטוגל

חיל האוויר הפורטוגזי הפעיל חמישה מטוסי SB-17G למשימות חיפוש והצלה, בין השנים 1947 - 1960.

צרפתFlag of France.svg  צרפת

חיל האוויר הצרפתי הפעיל מטוס B-17F כמטוס לתובלת אח"מ עבור הגנרל מרי פייר קניג.

קולומביהFlag of Colombia.svg  קולומביה

חיל האוויר הקולומביאני

קנדהFlag of Canada.svg  קנדה

חיל האוויר המלכותי הקנדי הפעיל 3 מטוסים מדגם E ושלושה מטוסים מדגם F להעברת דואר מקנדה אל חייליה באירופה. המטוסים שימשו בתפקיד זה מ6 בדצמבר 1943 עד 27 בדצמבר 1946. בסך הכל ביצעו המטוסים 240 טיסות טרנס אטלנטיות.

הרפובליקה הדומיניקניתFlag of the Dominican Republic.svg  הרפובליקה הדומיניקנית

חיל האוויר הדומיניקני הפעיל שני מטוסי B-17G מ-1947 - 1954.

מפעילות אזרחיות[עריכת קוד מקור | עריכה]

אירןFlag of Iran.svg  אירן

מטוס אחד של חברת TWA ניתן לשאה ב1947.

ארגנטינהFlag of Argentina.svg  ארגנטינה

ארצות הבריתFlag of the United States.svg  ארצות הברית

חברת התעופה TWA רכשה מטוסי B-17G עודפים לאחר המלחמה. המטוסים שימשו בקווי תעופה במזרח התיכון. חברה אחרת, אירו יוניון, השתמשה במטוסי B-17 כמטוסים לכיבוי שריפות החל מ1961.

בוליביהFlag of Bolivia.svg  בוליביה

25 מטוסים הופעלו בתעופה האזרחית בבוליביה, תחת חברות שונות.

דנמרקFlag of Denmark.svg  דנמרק

חברת התעופה הדנית DDL רכשה שני מטוסים משוודיה ב1945. אחד מהם הועבר לגיס האווירי של צבא דנמרק.

מקסיקוFlag of Mexico.svg  מקסיקו

ממשלת מקסיקו הפעילה מספר מטסוי B-17G ללוחמה נגד המאפיה.

צרפתFlag of France.svg  צרפת

IGN, המכון הגיאוגרפי הלאומי (צרפתית: Institut Géographique National) הפעיל מטוסי B-17 בין 1946 ל1975 למטרות צילום אוויר וקרטוגרפיה.

קולומביהFlag of Colombia.svg  קולומביה

קנדהFlag of Canada.svg  קנדה

שוודיהFlag of Sweden.svg  שוודיה

שבדיה קיבלה 9 מטוסים בעסקת שחרור של 300 אנשי צוות אמריקאיים שהיו עצורים בשבדיה. המטוסים הופעלו במסגרת חברת ABA, שהפכה מאוחר יותר לחברת התעופה סקנדינביאן איירליינס. שבעה מהמטוסים (שלושה מדגם F וארבעה מדגם G) הוסבו על ידי חברת סאאב למטוסי נוסעים בעלי 14 מקומות. ב1946 הוחלפו כל המטוסים הללו במטוסי דאגלס DC-4.

נתונים כלליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מאפיינים כלליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס B-17G עם כמה הבדלים בינו לבין הדגמים הקודמים

נתונים עבור מטוס B-17G

  • מוטת כנפיים: 31.62 מטר
  • גובה: 5.82 מטר
  • שטח כנף: 131.92 מ"ר
  • משקל ריק: 16,391 ק"ג
  • משקל טעון: 18,300 ליברות (8,318 ק"ג)
  • משקל ההמראה מקסימלי: 24,500 ק"ג

ביצועים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • מהירות מרבית: 249 קשר (462 קמ"ש)
  • מהירות שיוט: 182 קשר (293 קמ"ש)
  • טווח: 2,000 מייל, (3219 ק"מ), עם פצצות במשקל 2,700 ק"ג
  • תקרת שירות: 35,600 רגל (10,850 מטר)
  • קצב טיפוס: 900 רגל/דקה (4.6 מטר/שנייה)
  • עומס כנף: 185.7 ק"ג/מ"ר
  • יחס דחף / משקל: 0.089 כוח סוס/ליברה

חימוש[עריכת קוד מקור | עריכה]

  • מקלעים - 13 מקלעים כבדים 0.5 אינץ' (12.7 מ"מ) בראונינג M2(2 בצריח "סנטר", 2 מקלעי "לחי", צמודים לחרטום, 2 מקלעי גוף, 2 בצריח עליון, 2 בצריח כדורי בגחון, 2 בעמדת מקלען זנב, ומקלע אחד בעמדת אלחוטן, מאחורי תא הפצצות)
  • פצצות - פצצות מסוגים שונים (שימוש כללי ועוד)
  • במשימות לטווח קצר (עד 400 מייל, כ-640 ק"מ) - 3,600 ק"ג פצצות
  • במשימות לטווח ארוך - (עד 800 מייל, כ-1290 ק"מ) - 2,000 ק"ג פצצות

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

בתמונה מאנגליה משנת 2001