ספיטפייר

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
סופרמרין ספיטפייר
Ray Flying Legends 2005-1.jpg
מאפיינים כלליים
סוג מטוס קרב
ארץ ייצור Flag of the United Kingdom.svg בריטניה
יצרן סופרמרין
טיסת בכורה 5 במרץ 1936
תקופת שירות 4 באוגוסט 1938 – 1961‏[1]
צוות 1-2
יחידות שיוצרו 20,351
משתמש ראשי Flag of the United Kingdom.svg בריטניה
ספיטפייר במוזיאון חיל האוויר
מטוס ספיטפייר MK-I (שלושה להבי מדחף), אנגליה 1940
המטוס התשיעי שיוצר, מספר רשום K9795 מסוג MK-I בשרות הטייסת ה- 19, 1938
פצצת 50 ק"ג לשימוש כללי בעלת שני מרעומים: מרעום אף ומרעום זנב. תוצרת מ.י. חיקוי של פצצה אמריקאית

סופרמרין ספיטפייראנגלית: Spitfire; חם מזג) היה מטוס קרב חד מושבי ששימש את חיל האוויר המלכותי של בריטניה במלחמת העולם השנייה. התפרסם בעיקר בקרב על בריטניה.

הספיטפייר היה מטוס בעל כושר תמרון גבוה, שקול בערך בביצועיו לאלו של יריבו העיקרי, מסרשמיט Bf 109 הגרמני. ל"ספיטפייר" היה רדיוס פנייה טוב יותר, בעוד ל"מסרשמיט" היה קצב טיפוס לגובה טוב יותר. זה היה אחד ממטוסי הקרב הטובים ביותר במלחמת העולם השנייה (במיוחד בשנים 1940‏-1941). למטוס דגמים רבים, ביניהם דגמים בני שני מושבים. מספר מטוסים נשארו בשירות עד שנות החמישים. הספיטפייר תוכנן על ידי חברת "סופרמרין" במטרה לענות על דרישתו של מיניסטריון האוויר הבריטי למטוס-קרב לפעולה ביום ובלילה, כתגובה על מאמץ החימוש המוגבר של גרמניה הנאצית. אב הטיפוס המריא לטיסת הבכורה ב-5 במרץ 1936, כחצי שנה לאחר טיסת הבכורה של המטוס הגרמני, "מסרשמיט 109".

פיתוח[עריכת קוד מקור | עריכה]

תכנון המטוס החל בשנת 1931 על ידי R.J. Mitchell תוך מטרה להגיע למטוס בעל מהירות של 404 קמ"ש. הדגם הראשון (סופרמרין 224) שהוטס לראשונה בשנת 1934 הונע בעזרת מנוע בעל 600 כוח סוס והיה עם חופת טייס פתוחה. תוצאות הניסוי אכזבו את המתכננים שהחלו מיד בתכנון דגם משופר יותר (סופרמרין 300). בדגם זה נבנתה חופת טייס סגורה. גם דגם זה נדחה על ידי רשויות הצבא למרות שהוכנסו בו שינויים רבים כגון כנפיים משופרות, מנוע חדש V-12 מדגם PV-XII תוצרת רולס רויס, מערכת חמצן לטייס ועוד. בדצמבר 1934 הוציא לבסוף מיניסטריון האווירייה חוזה רכישה ראשון. באפריל 1935 שונה חימוש המטוס משני מקלעי ויקרס "0.303 בכל כנף לארבעה מקלעי בראונינג "0.303 בכל כנף. ב-5 במרץ 1935 המריא טייס הניסוי הראשי של חברת ויקרס לטיסת ניסוי של האבטיפוס הראשון מספר K5054. אב טיפוס זה היה עם מדחף בעל שני להבים. המטוס תוכנן במקור להיות מטוס תקיפה לטווחים קצרים. המפתח הראשי מיטשל המשיך בפיתוח הדגמים השונים עד שנת 1937 בה נפטר מסרטן. משלב זה המשיך סגנו ג'וזף סמית' כמתכנן הראשי. המבנה האליפטי של כנפיו איפשר למטוס להגיע למהירות גבוהה מזו של מטוס ההוריקן ומטוסים דומים נוספים באותן שנים.

נושא מהירות המטוס היה אלמנט דומיננטי בראיית המתכננים כדי ליצור יכולת הגנה על בריטניה כנגד מפציצי אויב. הדגמים המבצעיים הראשונים היו בעלי מדחפים עם 2 ו 3 להבים (דגמים MK I /II). בהמשך יוצרו המטוסים עם מדחף בעל ארבעה וחמישה להבים. כל להב נוסף הוסיף למהירותו של המטוס. תכנון הכנפיים בצורה אליפטית נועד לאפשר כנפיים עם גרר מינימלי יחד עם האפשרות לשאת חימוש ופצצות. ב-10 במאי 1936 שונה המדחף ובכך עלתה מהירות המטוס ל- 528 קמ"ש. בהמשך שופרו זויות המדחף שהביאו את המטוס למהירות של 557 קמ"ש. סאמרס הטיס את אב הטיפוס לבסיס ה-RAF ומסר אותו למפקד הטייסת אנדרסון לניסויים בחיל האוויר. כאן קיבל אותו הטייס אדוארד ג'ונס עם הוראה להטיסו ולתת חוות דעת. אדוארד מסר למיניסטריון האווירייה חוות דעת חיובית יחד עם המלצה להוסיף שעון חיווי של מצב כן הנחיתה. ב-3 ביוני 1936 הוציא מיניסטריון האווירייה הזמנה ראשונה ל-310 מטוסים. חברת האם ויקרס, שהייתה עמוסה בהזמנות של מוצרים אחרים ולא יכלה לפנות קווי ייצור למטוס, לא ראתה בעין יפה את הוצאת המטוס לקבלני משנה וכך התעכב הייצור עד 1938. בסופו של דבר יצא המטוס הראשון רק בקיץ 1938, קרוב לשנתיים מקבלת ההזמנה. על מנת לאפשר ייצור סדרתי בקצב גבוה הוחלט להקים מפעל חדש בבירמינגהם בשם: Castle Bromwich והקמתו מומנה על ידי הממשלה. המפעל סבל מבעיות רבות שגרמו לעיכובים בהתחלת הייצור. במאי 1940 עדיין לא הוחל בייצור למרות ההבטחות שקצב הייצור יהיה 60 מטוסים לשבוע החל מאפריל 1940. ב-17 במאי הוחלט להעביר את ניהול המפעל לחברת ויקרס ארמסטרונג ובעקבות כך החל הייצור ביוני 1940. בחודש זה יצאו עשרת המטוסים הראשונים מסוג MK-II. קצב הייצור עלה כאשר ביולי יוצרו 23 מטוסים, באוגוסט 37, ובספטמבר 56 מטוסים. עד סוף המלחמה ביוני 1945 יוצרו 12,129 מטוסים במפעל זה לפי הסוגים הבאים:

דגם מספר יחידות
MK-IIs 921
MK-Vs 4489
MK-IXs 5665
MK-XVIs 1054

כאשר יצא המטוס האחרון מפסי הייצור במפעלי ויקרס בפברואר 1948, יוצרו בסך הכל 20,351 מטוסים מדגמים שונים כולל מטוסים דו-מושביים לאימון. חלק מהמטוסים יוצרו במטרה לפעול מנושאות מטוסים ונקראו סיפיייר (Seafire). במטוסים אלה נערכו מספר שינויים והתאמות. בכל אחד משני המפעלים העיקריים היה צוות טייסים שתפקידו היה לבדוק כל מטוס לפני הכנסתו לשרות מבצעי. כל בדיקה כללה טיסת ניסוי שארכה כחצי שעה. למרות שהדגמים המאוחרים היו מהירים יותר, הם גם היו כבדים יותר וקשים יותר לתימרון. חלק מהמטוסים המשיכו בשרות מבצעי עד אמצע שנות החמישים.

ספיטפייר MH434 מדגם LF-MkIX בשנת 2005. ב 1943 הפיל מטוס זה שני מטוסי פוקה-וולף Fw 190

היסטוריה מבצעית[עריכת קוד מקור | עריכה]

מלחמת העולם השנייה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס הספיטפייר זכה לפרסום נרחב ביותר בתקופת "הקרב על בריטניה", כאשר קומץ מטוסים ניסה בהצלחה לבלום את חדירת מאות המטוסים והמפציצים הגרמניים בהתקפתם על בריטניה. בפועל תפקידם של מטוסי הספיטפייר היה לתקוף את מטוסי הקרב הגרמניים מסוג מסרשמיט 109 שטסו כליווי למפציצים, בעוד שהמטוסים האיטיים יותר מסוג הוריקן תוכננו לתקוף את המפציצים עצמם.

מטוס הספיטפייר, היה מטוס הקרב הבריטי היחידי שיוצר לפני, בזמן, ואחרי מלחמת העולם השנייה. חודשים ספורים לאחר מכן, בעקבות טיסות הניסוי המוצלחות, הוחל בייצור סדרתי של המטוס עבור חיל-האוויר המלכותי של בריטניה. ראשוני המטוסים מדגמי "ספיטפייר I" נכנסו לשירות מבצעי באוגוסט 1938, ומספרם הלך וגדל בקצב מהיר. המטוס עבר בתקופה זו גם מקצה שיפורים שכלל בין השאר החלפת מדחפי העץ הדו להביים במדחפים תלת להביים ממתכת בעלי פסיעה משתנה, עם תחילת הקרב על בריטניה בקיץ 1940, בו מילאו תפקיד מכריע בניצחון על חיל האוויר הגרמני, היו כבר בידי חיל-האוויר המלכותי הבריטי 19 טייסות של מטוסי "ספיטפייר".

ביצועיו המעולים של ה"ספיטפייר" הם עדות לתצורתו האווירודינמית המעולה ולמבנהו היעיל. המטוס היה נוח להטסה ולשליטה והיה בעל תחום של אפשרויות הפעלה רחב. בשל נתונים אלו הטיל ה"ספיטפייר" מורא בקרב הטייסים הגרמנים. מסופר כי בעת קרב התמלאו רשתות הקשר הגרמניות בצמד המילים !Achtung Spitfire (זהירות! ספיטפייר) - וזכה לתואר "המטוס לטייס קרב". אולם המטוס לא היה חף מבעיות- כך למשל, המנוע שצויד בתקופה זו במאייד (קרבורטור) שהיה מפסיק את העברת הדלק למנוע כאשר הופעלו עליו כוחות G שליליים חזקים, דבר אשר מנע מהטייסים את האפשרות לצלול במהירות בקרב אוויר- בעיה זו תוקנה בדגמים המאוחרים יותר, לאחר שהמטוס צויד במערכת הזרקת דלק.

המטוס הראשון שהשתתף בפעילות מבצעית היה מדגם MK-I, מספר K9789. המטוס השתייך לטייסת מס' 19 משדה התעופה דקספורד (Dexford) באוגוסט 1940.

במשך 14 שנה רצופות שימש הספיטפייר כמטוס קו-ראשון בחיל-האוויר הבריטי. עד שנת 1947 נבנו, כ-22,760 מטוסים, מהם כ-2,000 מטוסים מהדגם הימי "סיפייר" (Seafire), שנועד לפעול מסיפון נושאת מטוסים.

טייסי ספיטפייר התפרסמו בשנות המלחמה בהקשר למספר הפלות רב של מטוסי אויב. המפורסמים ביותר הם:

  1. J.E. Johnson הבריטי עם 34 הפלות.
  2. דאגלס באדר הבריטי עם 20 הפלות. (נפל בצרפת והפך לשבוי מפורסם).
  3. R.S. "Bob" Tuck הבריטי עם 27 הפלות. (נפל בצרפת והפך לשבוי מפורסם).
  4. A.G. Malan הדרום אפריקאי עם 27 הפלות.
  5. אלן דיר מניו זילנד עם 17 הפלות.
  6. C.F. Gray מניו זילנד עם 27 הפלות.
  7. Hugo Armstrong האוסטראלי עם 12 הפלות.

עקב מהירותו הפך המטוס לכלי פופולרי ביחידות המודיעין לצורכי צילום מערכי אויב. רוב הצילומים שנעשו בשנות המלחמה בוצעו על ידי מטוס זה. בשנים 1941 - 1942 סיפקו מטוסי הספיטפייר צילומים ראשונים של מערכות הרדאר הגרמני. בשנת 1943 סייעו לוודא שהגרמנים אכן בונים את טילי השיוט מסוג V1 ו-V2 באתר פנמינדה שלחופי הים הבלטי.

בחיל האוויר המצרי במלחמת העצמאות[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס ספיטפייר מצרי שתקף את תל אביב והופל, חוף הרצליה, 1948

בפברואר 1945 צוידה טייסת מצרית מס' 2 במטוסי ספיטפייר דגם VC ובכך הייתה לטייסת הקרב המרכזית בחיל האוויר המצרי. יותר מאוחר הוחלפו המטוסים בדגם מתקדם יותר מסוג 9-E. עקב סיבות פוליטיות וחילוקי דעות קשים בין המלך המצרי לשלטונות הבריטים, היה המצב בחיל האוויר המצרי ערב מלחמת העצמאות בקפאון. היה מחסור כללי בחלפים למטוסים. לא הייתה קיימת תוכנית לאימון הטייסים. ודאי שהטייסים היו זוטרים וללא נסיון קרבי. לפי הערכות המודיעין הישראלי מנה חיל האוויר המצרי המלכותי ערב המלחמה כ-93 מטוסים מהם 37 מטוסי ספיטפייר מדגם V ו-IX. ב-29 באפריל הגיעו לאל עריש 17 מטוסי ספיטפייר של טייסת 2 בליווי טייסים ומכונאים. עקב המחסור הכרוני בצוותים כשירים ומטוסים שמישים נמצאו בטייסת טייסים ומטוסים שלוקטו מארבע טייסות הספיטפיירים במצרים (טייסות מס' 1, 2, 5, 6). כמפקד יחידות הטייס, עמד מפקד כנף מחמוד צדקי אל-מליגי.

ב-15 במאי הפיל תותח נ"מ שהוצב ליד שדה דב מטוס ספיטפייר מצרי תוקף שנאלץ לנחות בחוף ימה של הרצליה. הטייס שנשבה ונחשב לטייס קרב מנוסה, סיפר בחקירתו שלא השתייך כלל לטייסת 2 שחנתה באל עריש, אלא יצא למשימתו מבסיס אל-מאזה ליד קהיר. בתחקיר הוסיף וסיפר שבטייסת אל עריש היו רק שמונה מטוסים שמישים (ייתכן והמידע היה מטעה בכוונה). מטוסו היה מצויד ב-6 פצצות תבערה. פרט לפצצות תבערה הטילו המטוסים המצריים פצצות רסק במשקל 15, 25 ק"ג ו-50 ק"ג.

בסיס המדחף של הספיטפייר המצרי שהופל ברוחמה (כנראה MK-I), מאי 1948

הפינוי הבריטי מארץ ישראל תוכנן להתבצע בשלבים: דרום הארץ עד מחצית אפריל 1948, מרכז וגליל עד 15 במאי 1948. בסיס התעופה הבריטי ברמת דוד (RAF Ramat David) היה אמור להמשיך בפעילות עד ל-1 באוגוסט 1948. בבסיס זה היו טייסות מטוסי האוורו אנסון, מטוסי בוסטון והספיטפיירים הבריטים. הספיטפיירים תוכננו לשהות שם ולחפות על הכוחות המתפנים. לבסוף להתפנות בעצמם לקפריסין. המצרים לא ידעו על כוונת חיל האוויר הבריטי להישאר בבסיס רמת דוד עד אוגוסט. ב-22 במאי 1948 תקפו המצרים את רמת דוד, פגעו בכמה מטוסים בריטים ובמספר חיילים בריטים. היה מרדף בריטי אחר התוקפים אולם ללא תוצאות. מרסיסי הפצצות ומארבע הפצצות שלא התפוצצו, התבררה לבריטים זהות התוקפים. כשרביעיית מטוסים מצריים נוספת תקפה את הבסיס הבריטים היו מוכנים, תקפו, יירטו והפילו שני מטוסי ספיטפייר מצריים שהתרסקו בשדות עמק יזרעאל והשניים הנותרים נעלמו בדרך לאל עריש‏[2].

ספיטפייר מצרי שנלכד בשדה תעופה אל-עריש על ידי פלוגת הג'יפים של גדוד 9, חטיבת הנגב. ניצנה 29.12.1948

הספיטפייר בשירות חיל האוויר הישראלי[עריכת קוד מקור | עריכה]

עם הקמת מדינת ישראל, הצטייד חיל האוויר הישראלי במטוסי ספיטפייר (לאחר שבתחילה השיג מטוסי "מסרשמיט" מסוג אוויה S-199). הם הספיקו להפיל מספר מטוסי אויב בקרבות אוויר בסוף מלחמת העצמאות ואחריה. המטוסים הראשונים הורכבו מגרוטאות שהשאירו אחריהם הבריטים ומחלקי מטוסים מצריים שהופלו מראשית המלחמה. מטוס הספיטפייר הראשון שנכנס לשימוש בחיל-האוויר הישראלי זכה לכינוי "ישראל 1"‏[3]. המטוס נבנה בארץ מחלפים וחלקי מטוסים שהשאירו אחריהם הבריטים. כל החלקים נמצאו מלבד שניים חשובים: המנוע ומכסה המנוע. המנוע נמצא לאחר שבקיבוץ רוחמה הופל מטוס ספיטפייר מצרי מאש נ"מ שירה אחד מחברי הקיבוץ במקלע מסוג "בזה". מכסה המנוע נמצא לאחר שאחד הטכנאים שעבדו על המטוס יצא לביתו וראה בדרך לוח פח ועליו פרסומת לסגריות מסוג "כנסת 6". לאחר שדפק על השלט הבין כי הוא מתאים לשמש כמכסה מנוע, עקר אותו ממקומו והרכיב אותו על המטוס.‏[4]

ב-15 ביולי 1948 הודיעו הצ'כים על נכונותם למכור לישראל 59 מטוסי ספיטפייר. הצ'כים רצו להיפטר מכל ציוד מערבי ולהתחיל להצטייד בציוד רוסי או תוצרת מקומית של דגמים רוסיים. בפועל עקב בעיות רבות נדחתה העסקה והמצב בארץ החמיר. רוב טייסי חיל האוויר העדיפו את הספיטפיירים והמוסטנגים אותם הכירו משרותם בחילות האוויר המערביים על מטוסי המסרשמיט. המטוסים היו מפוזרים בשלושה שדות שונים ומצבם התחזוקתי היה לא טוב. בניגוד למסרשמיטים שהובאו לארץ מפורקים, טווח הטיסה של הספיטפיירים היה גדול יותר והבדיקה העלתה שניתן יהיה להטיסם לארץ ישירות לאחר התקנת מכלי דלק חיצוניים. ב-25 בספטמבר 1948 המריאו ששה מטוסים ראשונים מצ'כיה במסע מדורג לארץ עם חנית ביניים ביוגוסלביה מהם הגיעו רק שלושה לרמת דוד. מטוס אחד נחת על הגחון ביוגוסלביה ושנים נוספים נאלצו לחזור ולנחות ברודוס.

הובלת הספיטפייר המצרי שנתפס באל עריש במהלך מבצע חורב מניצנה צפונה

תקופה קצרה לאחר הכנסת שלושת המטוסים לשירות, הגיעו 47 מטוסים נוספים בדרך הים והאוויר במסגרת "מבצעי ולוטה". עד סוף 1949 הגיעו עוד תשעה "ספיטפיירים", שגם הם נרכשו מצ'כוסלובקיה ולאחר המלחמה הגיעו 30 נוספים מאיטליה.

ב־15 באוקטובר 1948, ליוו שלושה מטוסי ספיטפייר שני מפציצי בופייטר לתקיפת אל-עריש, וביום המחרת יצא מטוס ספיטפייר אחד ללוות שני מפציצי B-17 לתקיפת פלוג'ה. בקרבות האוויר שניהלו בזמן מלחמת העצמאות, הפילו הספיטפיירים בסך הכל כ-12 מטוסים (מספר חסר תקדים לאותה לתקופה).

ב־28 בדצמבר 1948 במסגרת מבצע חורב, תפסו חיילי פלוגת הסיור של גדוד 9 מחטיבת הנגב מטוס מצרי בבסיס התעופה באל עריש במצב טוב. הם קשרו את זנבו לג'יפ והצליחו לגרור אותו עד אבו עגילה. בהמשך הגיע לשם הטייס בוריס סניור וניסה להתניעו. לאחר שלא הצליח הועמס לבסוף המטוס על משאית שהחלה לנוע ארצה. בשלב זה זיהו מטוסי סיור בריטים את המטוס.

בתחילת שנות ה־50 שירתו הספיטפיירים בשלוש טייסות, ושימשו לליווי מטוסי הפצצה ולמשימות מודיעין. הם נמכרו ב־1954 לבורמה.

הספיט השחור[עריכת קוד מקור | עריכה]

מטוס הספיט השחור, ששימש כמטוסו האישי של ויצמן בשירותו בצה"ל

מספר מטוסים, ובהם ה"ספיט השחור", הושארו בארץ ביוזמת עזר ויצמן. שניים מהם מוצבים במוזיאון חיל האוויר בחצרים, מתוכם אחד במצב טיסה. "הספיט השחור" הוא אחד ממטוסי הספיטפייר הספורים שנשארו בעולם במצב טיסה. כשיצא מטוס הספיטפייר משימוש בחיל האוויר ניגש עזר ויצמן למפקד חיל האוויר באותן השנים, דן טולקובסקי, והבהיר לו כי לא ייתכן שלא ישמר מטוס ספיטפייר אחד למען הדורות הבאים והמורשת. למעשה, רצה ויצמן מטוס לשימושו האישי בדיוק כפי שהיה למדריך הטיסה שלו בחיל האוויר הבריטי. טולקובסקי הסכים לשמור מטוס אחד שנצבע לשחור (מספר רישום: 57), וויצמן המשיך לטוס על המטוס גם לאחר שחרורו מחיל האוויר. המטוס הוטס בחגיגות חצי יובל לטייסת הקרב הראשונה ביולי 1973. כיום מטוס הספיטפייר מוחזק במצב טיסה במוזיאון חיל האוויר בחצרים וניתן לראותו באוויר בחגים וטקסי סיום קורס הטיס.

ביצועים בהשוואה למטוסי קרב אחרים[עריכת קוד מקור | עריכה]

דני שפירא השווה בין 3 המטוסים: המוסטנג, המסרשמיט והספיטפייר: ‏[5]

Cquote2.svg

"המסרשמידט היה האיטי מבין השלושה, בעל הראות הגרועה ביותר באוויר ועל הקרקע, ומערכת־החימוש שלו, בגלל הסינכרון עם המרחף, היתה "חלום הבלהות של כל חמש", ...לעומת זאת הצטיין המסרשמידט בכושר נסיקה ובכושר צלילה טובים מאלה של המטוסים האחרים, וכמו לספיטפייר, היתה לו יכולת פנייה הדוקה, בניגוד למוסטנג שעשה פניות רחבות למדי. "אלוף התמרון" היה הספיטפייר. סליק גודלין, הזכור מהפלת המטוסים הבריטיים, העדיף באותו יום קרב לצאת במטוס ספיטפייר, במקום המוסטנג שהיה מוכן לטיסה, בגלל יכולת התמרון העדיפה של המטוס הבריטי. למוסטנג היה יתרון המהירות, ותכנון תא הטייס הרחב שלו איפשר להטיס אותו בנוחיות רבה יותר, להסתכל החוצה ולראות את הסביבה טוב יותר.

Cquote3.svg

שירות[עריכת קוד מקור | עריכה]

הספיטפייר שירת במדינות הבאות:

לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]

אבי כהן, תולדות חיל האוויר במלחמת העצמאות, משרד הביטחון, 2004.

קישורים חיצוניים[עריכת קוד מקור | עריכה]

הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]

  1. ^ בחיל האוויר האירי
  2. ^ אליעזר (צ'יטה) כהן, צבי לביא, השמים אינם הגבול סיפורו של חיל-האוויר הישראלי, ספרית־מעריב, 1990, עמ' 52
  3. ^ אבי משה-סגל, מטוסים במרתפי היין, אתר מוזיאון חיל האוויר
  4. ^ ראה גם עזר ויצמן, לך שמים לך ארץ, ספרית־מעריב, תל־אביב 1975, עמ' 67-66
  5. ^ דני שפירא, "לבד בשחקים", עמ' 106, הוצאת מעריב, 1994.