P-51 מוסטנג

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
קפיצה אל: ניווט, חיפוש
P-51 מוסטנג
מפרט טכני לפי דגם P-51D
021002-O-9999G-006.jpg
מאפיינים כלליים
סוג מטוס קרב
ארץ ייצור ארצות הברית  ארצות הברית
יצרן נורת'-אמריקן אוויאיישן
טיסת בכורה 26 באוקטובר 1940
תקופת שירות 1942 – 1984 (שימוש אחרון בידי חיל האוויר של הרפובליקה הדומיניקנית) עדיין בשירות אזרחי.
צוות 1
יחידות שיוצרו 16,766
משתמש ראשי חילות האוויר של צבא ארצות הברית, חיל האוויר הבריטי
מחיר 50,985 דולר ב-1945 (שווה לערך של 622,225 דולר כיום)
ממדים
אורך 9.83 מטר
גובה 4.08 מטר
מוטת כנפיים 11.28 מטר
שטח כנפיים 21.83 מ"ר
משקל ריק 3,465 ק"ג
משקל טעון 4,175 ק"ג
משקל המראה מרבי 5,490 ק"ג
ביצועים
מהירות מרבית 703 קמ"ש בגובה 7,600 מטר.
קצב נסיקה 15.9 מטר/שנייה
טווח טיסה מרבי טווח קרבי: 2,755 קילומטר עם מיכלים נתיקים.
סייג רום 12,800 מטר
עומס כנף kg/m² ‏192
דחף יחס כוח-משקל: 300 וואט לקילוגרם
חימוש
תותחים 6 × מקלע בראונינג 12.7 מילימטר
פצצות פצצות עד משקל של 907 קילוגרם
רקטות 6 × רקטות בקוטר 130 מילימטר
הנעה
מנוע 1× פקארד מרלין V-1650-7
המפיק 1,490 כוחות סוס (1,111 קילו-ואט)
ב-3,000 סיבובים לדקה, 1,720 כוחות סוס
(1,282 קילו-ואט) בכוח חירום מלא.
תרשים
North American P-51D Mustang line drawing.png

נורת'-אמריקן אוויאיישן P-51 מוסטנג (באנגלית: North American Aviation P-51 Mustang) הוא מטוס קרב מתקופת מלחמת העולם השנייה, אז היה אחד המטוסים האמריקאים המוצלחים ביותר, ונחשב על ידי רבים מטוס הבוכנה המתקדם ביותר שנבנה.

המטוס תוכנן ושירת בצבא ארצות הברית החל ממלחמת העולם השנייה (1940) ועד למלחמת קוריאה (1953). המטוס שירת גם בחילות אוויר אחרים; הרפובליקה הדומיניקנית הייתה המדינה האחרונה שהחזיקה בו, עד 1983. המוסטנג שירת בחיל האוויר הישראלי בין השנים 1961-1948, והשתתף במלחמת העצמאות ובמבצע קדש.

תוכן עניינים

[עריכה] תכנון ועיצוב

דגם בגודל מלא של ה-P51 במנהרת רוח של הNACA.

באפריל 1938 הקים הממשל הבריטי ועדה בראשותו של הנרי סלף, שהייתה אחראית על רכש ציוד והשקעה בפיתוח בארצות הברית לטובת חיל האוויר הבריטי. כחלק מתפקידה הייתה הוועדה אחראית על רכש מטוסים ובכללם מטוסי קרב. באותה עת, לא היו בארצות הברית מטוסים מבצעיים שהתאימו לסטנדרטים הבריטיים פרט ל-P-40 וורהוק שהיה הקרוב ביותר לדרישותיהם. עם זאת, מפעל יצרנית המטוס, קרטיס-רייט, עבד במלוא תפוקתו ולכן גם מטוסים אלו לא היו בהישג יד.

סלף פנה לחברת נורת'-אמריקן, שבאותה עת ייצרה מטוסי אימון עבור הבריטים, עם הצעה לחוזה ייצור ברישיון של מטוסי P-40 עבור בריטניה. נשיא נורת'-אמריקן, ג'יימס קינדלברגר השיב שביכולתו להכין שלדה חדשה, פרי פיתוחה של החברה, בלוח זמנים קצר יותר מזה של הקמת פס ייצור ברישיון. הוא התחייב כי הדגם החדש יעלה 40,000 דולר, ישא חימוש לפי דרישות הוועדה, וכי מטוס סדרתי ראשון יימסר לא יאוחר מינואר 1941. לאחר חתימת החוזה באפריל 1940 ואישור ממשלת ארצות הברית למכירת המטוס שסומן NA-73, החלה עבודה מאומצת לפיתוח המטוס.[1] הצוות שפיתח את ה-NA-73 השתמש ברעיונות ובתובנות שהשיג קינדלברגר בביקורו בגרמניה במפעלי הנקל ומסרשמיט בשנת 1938. בנוסף, השתמש הצוות בנתוני מחקר של חברת קרטיס ושל NACA על כנף זרימה למינרית (כנף המעוצבת במיוחד כדי למנוע היווצרות מערבולות בזרימת האוויר).

[עריכה] NA-73X

שלדת המטוס עוצבה להיות נקייה וללא בליטות חיצוניות, פרט לכונס האוויר, לצינור הפליטה של הרדיאטור ולכונס של המאייד. הרדיאטור הותקן קרוב לאחורי המטוס, בניגוד לרוב מטוסי הקרב בני זמנו, בהם היה מורכב באף המטוס, בדיוק בין הכנפיים, או מתחת לכנפיים. המבנה המיוחד של הכונס וצינור הפליטה עוצבו כדי להקטין את הגרר. המהנדסים שיערו שאוויר הנכנס לרדיאטור דרך הכונס יתחמם ועקב כך יתפשט ויצא בלחץ גבוה יותר מצינור הפליטה, אפקט הדומה למנוע מגח סילון, ובכך יקטין את ההשפעה של הגרר שהרדיאטור יוצר. למעשה ניסויים הוכיחו שלא רק שהשפעת הגרר צנחה לאפס, אלא נרשמה גם עליה מסוימת בביצועי המטוס.[1]

בכנף הזרימה הלמינרית המיוחדת שנבחרה למוסטנג, הקימור העליון והתחתון של הכנף היו שווים בצורתם, שפת ההתקפה שלה הייתה חדה יחסית והחלק העבה של הכנף עוצב להיות יחסית רחוק ממנה.[2] עיצוב זה הצטיין בגרר נמוך במהירות גבוהה שנגרמה עקב דחיית הופעת מערבולות מעטפת גבולית, כלומר שכבת האוויר הצמודה לכנף.[1]

ב-9 בספטמבר 1940 מטוס ה-NA-73X נגרר מתוך המפעל של נורת' אמריקן במיינס פילדס קליפורניה ללא מנוע. המנוע הגיע והורכב עשרים ימים מאוחר יותר וביצע את טיסת הבכורה שלו ב-26 באוקטובר.

המטוס הותאם לשאת את מנוע האליסון 23-V-1710 הטורי שמבנהו הצר אפשר לשמור על שלדה אווירודינמית. נפח המנוע היה 28 ליטר,[3] בעל 12 צילינדרים, מגדש טורבו בעל שלב ומהירות בודדים ומערכת קירור נוזלי. המנוע הפיק 1,120 כוחות סוס ב-3,000 סיבובים לדקה. כדי לספק אוויר למאייד, שילבו המהנדסים כונס קטן בחלק העליון באף המטוס. למגדש הייתה בעיה של שמירה על לחץ אוויר ברומטרי בתוך המנוע ולכן ביצועי המנוע היו מוגבלים מאוד בגבהים גדולים. בסופו של דבר, סייג הרום היה 9,100 מטר בלבד.[4]

[עריכה] מוסטנגים מנועי אליסון

[עריכה] P-51 או מוסטנג סימן 1 ו-מוסטנג סימן 1A

צלליות דגמי הניסוי של המוסטנג.

ניסויי הטיסה של ה-NA-73X חשפו מספר בעיות בעיצוב המקורי, ביניהן זרימה לא סדירה בכונס האוויר של המאייד. הבעיה נפתרה על ידי מיקום מחדש של כונס המאייד בצמוד לציר המדחף והעלאתו מעט מעל שלדת המטוס. בנוסף לכך הוגדל הכונס של המצנן לזרימת אוויר משופרת.

בעיה נוספת הייתה שבירת האור המוגזמת בשמשה של המטוס המורכבת מחלק זכוכית אחיד וקמור, אשר נועד ליצור פרופיל אווירודינמי מושלם, אך הקשה על הטייסים לראות ולהעריך בבירור את המרחק מהקרקע. בעיה זו נפתרה על ידי התאמת שמשה רגילה יותר המורכבת משלושה חלקים, האמצעי מישורי ושני הנוספים המורכבים בצידיו קמורים מעט.

המטוס הראה ביצועים יפים וטס במהירות מרבית של 614 קמ"ש בגובה 4,200 מטר, אך מגרעתו הגדולה הייתה סייג רום צנוע. הגבלה זו לא אפשרה למטוס להיות מוצב כמטוס קרב, ולכן הוא נרכש והופעל כמטוס תקיפה. המטוס היה חמוש בשישה מקלעים בקליבר 0.50.

דגם היצור הראשון סומן בפי הבריטים מוסטנג סימן 1. חיל האוויר האמריקאי קיבל לידיו שני מטוסים מסדרה זו לצורך ניסויי טיסה והערכה והם סומנו XP-51. למעשה, המטוסים נשכחו ולא טסו במשך תקופה ארוכה, והחלו לטוס רק כפלטפורמות ניסוי לתותח חדש. לאחר תוכנית הניסוי במטוסים, קצינים בחיל האוויר האמריקאי הביעו עינין במטוס, להפתעתם גילו שהממשל האמריקאי כבר רכש כ-150 יחידות לטובת תוכנית השאלה[5] לבעלות בריתה. המטוסים שנרכשו נשאו ארבעה תותחים בקוטר 20 מילימטר במקום החימוש הרגיל של שישה מקלעים של המוסטנג סימן 1. המטוס סומן בפי הבריטים מוסטנג סימן 1A, ו-P-51 אפאצ'י בפי האמריקאים (למרות שהכינוי לא דבק בו). מתוך 150 היחידות שנרכשו 93 יחידות נמסרו לחיל האוויר הבריטי, שתיים נשארו בידי נורת'-אמריקן ו-55 היחידות הנותרות נמסרו לידי חיל האוויר האמריקאי. אלה הותאמו לשאת מצלמה מיוחדת אשר הותקנה בפנל שקוף בדיוק אחרי ראשו של הטייס. המטוסים שירתו בהצלחה כמטוסי סיור וביון למרחקים גדולים מאוד.[6][7]

[עריכה] A-36

תמונה של יחידת האימון של ה-A-36.

ה-A-36 אפאצ'י פותח כמענה לצורך של חיל האוויר האמריקאי במפציץ צלילה כגון השטוקה. עם זאת, בניגוד למטוס השטוקה, האפאצ'י היה מטוס מהיר מאוד ויכול להגן על עצמו בפני מיירטי האויב. ה-A-36 היה מעין מטוס מוסטנג סימן 1 עם מעצורי צלילה אשר הגבילו את מהירות הצלילה שלו ל-672 קמ"ש, שכן במהירויות גבוהות יותר (המטוס יכול להגיע לכדי 800 קמ"ש בצלילה מגובה 4,200 מטר) קשה מאוד לכוון במדויק. המטוס נשא מנוע אליסון משופר (V1710-87) אשר יצר 1,325 כוחות-סוס בגובה של 1,000 מטר, אך ביצועי המנוע ניזוקו קשות בגבהים של מעל ל-4,000 מטר. חיל האוויר האמריקאי רכש כ-500 יחידות מהדגם.[8]

[עריכה] P-51A או מוסטנג סימן 2

דגם זה פותח לשאת מנוע אליסון V1710-87 עם מגדש משופר שייצר 1,330 כוחות-סוס וכן מדחף קרטיס בקוטר 3.2 מטר. השילוב של השיפורים האלו הגדיל את מהירות המטוס שהגיע לכדי 658 קמ"ש בגובה 3,000 מטר, קצב הנסיקה גדל לכדי 1,158 מטר לדקה וסייג הרום היה 10,300 מטר. עם זאת, ביצועים אלו עדיין לא הספיקו על מנת להפוך את המטוס למטוס קרב, שכן גם הספיטפייר וגם המסרשמיט Bf 109 טסו בגבהים גבוהים יותר.[9]

[עריכה] מוסטנגים מנועי מרלין

טכנאי פועל בשעות הלילה בפס הייצור של המוסטנג בלוס-אנג'לס קליפורניה.

למרות שמנוע הרולס-רויס מרלין הוא מתוצרת בריטית, הרעיון להתאים אותו למוסטנג לא החל עם הבריטים. האמריקאים שקלו לפתח מנוע בעל נתונים שקולים למנוע הבריטי המצוין, אך הסיקו שהן משך הפיתוח והן מחירו לא מתאימים. המרלין היה נגיש ובעל ביצועים מצוינים, ולכן הוחלט לייצר אותו ברישיון ולהתאימו ל-P-51. באותו הזמן, הגיעו הבריטים למסקנה דומה והחלו להתאים מטוס מוסטנג סימן 1 מספר שילדה AL975 עם תושבת מנוע חדשה לגמרי ופנלים מוגדלים כדי להתאים למנוע, וכן בכונס גדול למערכת מצנן הביניים שהותקן בסנטר המטוס והחליף את כונס המאייד. המטוס סומן מוסטנג X והמריא לראשונה ב-13 באוקטובר 1942. המטוס הגיע למהירות מקסימלית של 627 קמ"ש, ובטיסה השישית הוחלט שאין צורך במצנן-ביניים בזמן שימוש במצנן בנדיקס החדש, מה שאיפשר הקטנת הכונס, ובכך ולהשיג מבנה אף אווירודינמי יותר. לאחר התאמת המבנה החדש והמדחף החדש בעל קוטר של 3.45 מטר, המטוס הגיע למהירות של 695 קמ"ש בגובה 6,700 מטר.

במקביל, הותאם בנורת' אמריקן למוסטנג סימן 1 מנוע מרלין V-1650-3 שיוצר ברישיון בפקארד, יצא מפס היצור המקורי והוחזק במיוחד כדי להתאימו למנוע. למנוע הותאם מדחף ארבעה להבי מתוצרת המילטון-סטנדרט שעוצב עם שרוולים בתחילת כל להב. ניסויים הוכיחו שהשרוולים הגדילו את כמות האוויר שכל להב דחפה.[10]

[עריכה] דגמים B ו-C

צלליות של הדגמים הסדרתיים השונים.

מטוס הניסוי XP-51B המריא לראשונה ב-30 בנובמבר 1942 ונחת נחיתת חירום עקב התחממות יתר של המנוע. הטיסה הוכיחה כי יש צורך בכונס רדיאטור גדול יותר. כדי לספק את הצורך של מצנן הביניים, הכונס החדש הורכב על ה-XP-51B השני והמטוס ביצע מספר גיחות ניסוי בהצלחה. הצפי לקפיצה בביצועים עם הוספת מנוע מרלין למטוס גרמה לרכש של 700 מטוסים על ידי ארצות הברית ועוד כ-1,000 על ידי בריטניה עוד לפני טיסת הניסוי הראשונה של ה-XP-51B. בשל הדרישה הגבוהה למוסטנג, נאלצה נורת' אמריקן לנצל את מפעלה השני בדאלאס, טקסס שבאותו הזמן ייצר מטוסי B-25. המטוסים שיוצרו במפעל זה היו העתקים מדויקים של ה-P-51B אך סומנו כדגם C.

מספר טייסות בריטיות התאימו חופה חדשה למטוס (חופת מלקולם) אשר הותקנה במקור על הספיטפייר, החופה הגדילה את הראות ואף על פי שהיה זה פיתוח בריטי, מספר כנפות קרב אמריקאיות רכשו והתאימו את החופה למטוסיהם.[11]

[עריכה] דגמי D ו-K

ה-P-51D הוא הדגם העיקרי והמפורסם מבין כל הסדרה, וכן גם המוצלח ביותר; כ-9,603 יחידות מהדגם נמסרו לשירות. כל השיפורים שהוכנסו בדגמי B נכללו בעיצובו של דגם D, כולל גם את מנוע V-1650-7 שהפיק 1,750 כוחות סוס וכן תמסורת מגדש-על משופרת אשר הקנתה למנוע ביצועים מצוינים בגבהים נמוכים. בנוסף, הותקנו למטוס שני מקלעים נוספים (על 4 המקלעים שהותקנו בדגמי B). מקלעים אלו הותקנו בעמידה בשונה מדגמים מוקדמים יותר וזאת כדי להקטין את בעיית המעצורים בתמרון ולאחריו שמקלעים אלו סבלו ממנה.

השינוי הברור והמוכר המבדיל בין דגם D לדגמים המוקדמיים הינה חופת הבועה אשר הקנתה ראות מצוינת לכל הצדדים וכן חופש תנועה רב יותר לראשו של הטייס. התקנת חופה זאת חייבה התאמת מבנה המטוס, ובדגם זה הגיבנת מאחורי תא הטייס הוסרה. הסרת הגיבנת יצרה אי יציבות מסוימת בציר הסבסוב ובדגמים מאוחרים יותר הותקן סנפיר עזר המשתלב עם הגה הכיוון כדי לתקן בעיה זאת.

מטוסי המוסטנג שיוצרו במפעל בדאלאס סומנו K והיו שונים מהדגם העיקרי בחופה, עם מרווח גדול יותר לראשו של הטייס, וכן במדחף אארופרודקטס במקום מדחף המילטון-סטנדרט אשר הביקוש לו היה עצום ומפעליו לא יכלו לספק את הדרישה ההולכת וגדלה. המדחף סבל מחוסר יציבות וכ-19 אחוזים מכלל המדחפים נפסלו עקב רטט חזק מדי. רוב המטוסים מהדגם נמסרו לידי חיל האוויר הבריטי והאוסטרלי.[12]

[עריכה] P-51H ודגמי הניסוי הקלים

מטוס P-51H בטיסה מעל ארצות הברית

דגם H נולד עקב נסיונות נורת'-אמריקן לשפר את נתון הטיפוס של המטוס בעזרת הקטנת משקלו ככל הניתן. המחקר לתוך התחום של מטוסי קרב קלים, וכן דיווחים מהשטח הולידו שלוש תוכניות ניסוי ה-XP-51F, XP-51G וה-XP-51J. משקלו של דגם F הוקטן לכ-2,555 קילוגרם (כ-680 קילוגרם פחות מדגם D) בעזרת התקנת חופה דקה יותר, כני נסע (תומכות וגלגלים) קטנים יותר, מנוע V-1650-3 (שהפעיל את דגמי B) וכן מדחף תלת להבי מבית אארופרודקטס. המטוס הגיע ל-750 קמ"ש בגובה 8,840 מטר וכן היה לו קצב טיפוס של 1,220 מטר לדקה.

ה-XP-51G היה בעצם דגם F עם מנוע נסיוני רולס-רויס RM-14SM שעשה שימוש ביחידת בקרת דלק במקום בקרבורטור. היחידה הייתה מאוד רגישה אך כאשר היא עבדה נכון, המנוע הפיק 2,000 כוחות סוס בגובה 6,000 מטר. בנוסף, הגיע המטוס למהירות מרבית של 796 קמ"ש ולקצב טיפוס של 1,524 מטר לדקה. המטוס הוגבל לגובה של 14 קילומטר בגלל שהאוויר בתא הטייס לא עבר דיחוס.

ל-XP-51J הייתה שלדה קלה הבנויה סביב מנוע אליסון V-1710-119 שתאם בהערכותיו למנוע RM-14SM של רולס רויס. המנוע סבל מקשיים רבים שתוקנו במהלך תוכנית הניסוי, והמנוע בסופו של דבר הותקן במטוסי P-82 החל מדגם E ומעלה.

ה-P-51H יוצא מתוכנית הניסוי XP-51F, והותקן בו מנוע פקארד V-1650-9 שהפיק 1,380 כוח סוס ב-3,000 סיבובים לדקה, ו-2,270 כוחות סוס בכוח חירום מלא. בנוסף, הוארכה שלדת המטוס ב-30 סנטימטר כדי לתקן בעיות יציבות שאפיינו את הדגמים הקלים. במטוס הותקנו כונסי מאייד מוקטנים, כונסי מקרן מוגדלים וכן מדחף ארבעה להבי של אארופרודקטס. כ-370 יחידות נמסרו לשירות זמן קצר לפני כניעת יפן והדגם מעולם לא ראה שירות מבצעי.[13]

[עריכה] P-82

מטוס XP-82 בטיסה.

המוסטנג הכפול פותח בתגובה לדרישת חיל האוויר האמריקאי למטוס קרב עם טווחים גדולים מאוד. מטוס חד מנועי לא יכול לשאת כמות דלק שתספיק לטווח כזה גם עם בידונים, ולכן, התשובה היחידה היא לייצר מטוס דו מנועי. הצורה המקובלת של מטוסי קרב דו מנועיים בזמנו הייתה גוף מרכזי עם כנפיים גדולות עליהן הורכבו המנועים, או מבנה מרכזי קטן עם כנפיים עליהן הותקנו מנועים שבתיהם שימשו גם כמבנה חיצוני שכלל הגאי כיוון וגובה (דוגמת ה-P-38). בניגוד גמור להלך הרוח, בנורת'-אמריקן החליטו פשוט לשלב שתי שלדות של מטוסי מוסטנג. שתי השלדות חוברו בהגאי הגובה ובכנף אמצעית וכל אחת מהן תמכה בכנף חיצונית אחת. דגם זה חסך הרכבת מבנה מרכזי בין המנועים, ובכך חסך בגרר מיותר. בנוסף, צוות המטוס שמנה שני אנשים, יכלו לתמוך ולעזור זה לזה בזמן טיסות ארוכות מאוד. הדגם שפותח עשה שימוש בשלדה של מטוסי XP-51F ובניסויי טיסה הוכח שהוא מסוגל להגיע למהירויות של 753 קמ"ש, ולטווח מרבי עם מיכלים נתיקים של כ-3,000 קילומטר. הפיתוח הסתיים לאחר סוף מלחמת העולם השנייה ולכן ההזמנות שעמדו על כ-500 מטוסים צומצמו לכ-40 יחידות שסופחו ליחידות אימון, וכן מספר יחידות של מטוסים אשר הותקן עליהם מכ"ם והם שימשו כמטוסי קרב-לילה. הצלחתו של המטוס בתפקיד זה גרמה לייצור של מספר מאות יחידות של מוסטנגים כפולים לקרב לילה, וחלקם אף הספיקו להשתתף במלחמת קוריאה.[14]

[עריכה] היסטוריה מבצעית

[עריכה] מלחמת העולם השנייה

[עריכה] מוסטנגים מוקדמים (מנועי אליסון)

מטוס P-51A או מוסטנג 1A.

טייסת מספר 2 הייתה הראשונה בחיל האוויר הבריטי אשר הטיסה מטוסי מוסטנג סימן 1. הטייסת הוסמכה והפכה למבצעית באפריל 1942, וביצעה את תקיפתה הראשונה על שדה תעופה גרמני בצרפת הכבושה. ב-27 ביולי באותה שנה, הפציצו מטוסי הטייסת מטרות ברוהר (Ruhr), גרמניה, במרחקים שהיו לא נגישים לרוב מטוסי הקרב בזמנו. חיל האוויר האמריקאי שמר על שני מטוסי מוסטנג סימן 1 לתוכניות ניסוי, אך לא הקדיש להם תשומת לב כלל. לאחר תוכנית ניסוי מוצלחת בתותח פנאומטי וכן דיווחים מהבריטים, קציני חיל האוויר התרשמו מביצועי המטוס וגילו עניין ברכישתו. להפתעתם, התגלה שממשלת ארצות הברית הזמינה 150 יחידות לטובת תוכנית השאלה לבעלות בריתה. עקב התערבות חיל האוויר, שונה הדגם למוסטנג סימן 1A. מטוסים אלו שימשו בעיקר כמטוסי ביון למרחקים גדולים מאוד. למעשה, האבדה הראשונה של דגם זה נגרמה בגלל אש נ"מ ידידותית אשר בלבלה בין המוסטנג ל-Bf 109. דגמים אלו נשארו בשירות עד שהוחלפו במוסטנגים דגמים C ו-D.

באפריל 1943, כנף קרב-הפצצה 27 הראשונה המצוידת במטוסי A-36, השתתפה בתקיפות על האי פנטלירה ממנחתים במרוקו, וימים ספורים לאחר שהאי נכבש, השתמשו מטוסי הכנף במנחתים שלו כדי לתקוף בסיציליה. ב-35 ימי לחימה ביצעו המטוסים למעלה מ-1,000 גיחות תקיפה. כנף קרב-הפצצה 311 בהודו יצאה ובלטה בקרב על דרך לדו בבורמה. סך הכל, ביצעו מטוסי ה-A-36‏ 23,373 גיחות בהן הוטלו 8,000 טון חימוש על מטרות במזרח הרחוק ובמזרח התיכון. הם רשמו לזכותם 84 הפלות, עם 17 מטוסים אשר נהרסו על ידיהם על הקרקע. 117 מטוסים אבדו כתוצאה מפעילות אויב הן באוויר והן בקרקע.

ה-P-51A ראה שירות בעיקר כמטוס קרב-הפצצה אך כנף קרב 23 אשר הגרעין שלה בא מקבוצת הנמרים המעופפים השתמשו במוסטנג כמטוס קרב וטסו בו במשימות ליווי מפציצים.[15]

[עריכה] מוסטנגים מאוחרים (מנועי מרלין)

רבעיית מוסטנגים במשימת ליווי מפציצים מעל אירופה.

בשנת 1943 חיפשו קציני חיל האוויר השמיני מטוס קרב שיוכל ללוות את המפציצים לעומק גרמניה ובחזרה. מספר מטוסים נבחנו לצורך המשימה ביניהם P-47 ת'נדרבולט, P-38 לייטנינג והמוסטנג. ה-P-47 כבר העניק יכולות ליווי לכוחות המפציצים, אך אלו לא יכלו עדיין לספק את ההגנה הדרושה לכל אורך משימת המפציצים. ה-P-38 הצליח במשימה זאת בזירה האפריקאית אך לא התאים למשימה; באותו זמן מטוסי הלייטנינג לא היו זמינים במספרים גדולים והעדיפות הייתה הזירה הפסיפית והים תיכונית.[16]

לעומתם, יכול דגם B של המוסטנג עם מנוע מרלין להעניק ליווי לאורך כל המסלול של המפציצים וזאת בשל קיבולת הדלק הגבוהה, היכולת לשאת מיכלים נתיקים, והגרר הנמוך של השלדה שהעניק יכולת לטוס במהירות גבוהה יותר בפחות דלק. בשל תכונות אלו המטוס נבחר על מתחריו, ובנובמבר 1943 כנף קרב 354 (אשר במקור הייתה כנף קרב-הפצצה) קיבלו את ה-P51B הראשונים שלהם. פחות משנה מאוחר יותר כמעט כל כנפות הקרב של חיל האוויר השמיני היו מצוידות במטוסי מוסטנג. ב-4 במרץ 1944 מטוסי מוסטנג של כנף קרב 4 ליוו את מפציציהם לראשונה כל הדרך לברלין ובחזרה. האבידות הקשות של מבני המפציצים הגדולים אשר נשארו ללא הגנה לפני כן, ירדו בצורה דרסטית עקב הופעתם של המוסטנגים.[17] מטוסי הלופטוואפה אשר לפני כן היו מחכים עד אשר מטוסי הקרב היו פונים חזרה, נאלצו להילחם במטוסי הקרב ועקב כך כוחם נשחק. ההשפעה של מטוסי המוסטנג על הזירה הייתה כה משמעותית עד כי מפציצי חיל האוויר הבריטי חזרו לבצע הפצצות יום אותן זנחו בתחילת המלחמה.[18]

הלופטוואפה פיתחו טקטיקות חדשות כדי לתקוף את מבני המפציצים תוך הימנעות מכניסה לקרבות אוויר עם מטוסי הליווי. הם ניצלו מבנים גדולים של דגמים של מטוסי מסרשמיט אשר חומשו בחימוש כבד. מבנים אלו היו מופיעים בפתאומיות ותוקפים ביחד את המפציצים, ולאחר יעף אחד בלבד היו מנתקים מגע וחוזרים לבסיסם, לפני שמטוסי הליווי יכלו להגיב וליירטם. המבנים האלו היו קשים לארגון וכן לתמרון באוויר והם יורטו לעתים על ידי מטוסי מוסטנג שבאו למשימת ליווי או חזרו ממנה.[19] אך כאשר זה התאפשר והמבנה הגדול של מטוסי הקרב הצליח להתארגן ולהתקיף את המפציצים, התוצאות היו הרסניות. הדחיפות בהשגת עליונות אווירית של האמריקאים יצרה נוהל תקיפה שיטתית של שדות תעופה על ידי המוסטנגים (בדרך כלל אלו החוזרים מהמשימה הראשונה), וגרימת אבידות גבוהות ככל הניתן למטוסי האויב בעודם על הקרקע. לאחר מכן תוכננו משימות תקיפה ייעודיות של מטוסי מוסטנג על שדות תעופה. תקיפות אלו מנעו מהלופטוואפה את היכולת להרים לאוויר מבנים גדולים, והמטוסים שהצליחו לעלות לאוויר וניסו ליירט את המפציצים היו הרבה יותר קלים להפלה. כתוצאה מכך עלה שיעור האבידות של הלופטוואפה. אבידות אלו תרמו רבות לא רק להקטנת האבדות של המפציצים אלא לשחיקה של הלופטוואפה אשר איבד עשרות מטייסיו[20] מדי יום.[21] בנוסף, הצטיין המטוס גם מול מטוסי הקרב הסילוניים החדישים של הגרמנים. טייסים אמריקאיים הצליחו לרשום הפלות מול ה-Me-262 אשר היה מהיר בהרבה מה-P-51 אך לא היה זריז כמוהו, וכן היה מאוד פגיע בנחיתות.

בזירה הפסיפית, השתתף המוסטנג בעיקר בסוף המערכה. עיקר פעילות מטוסי המוסטנג הייתה ליווי מפציצי B-29 סופרפורטרס מעל יפן. המוסטנג היה המטוס היחיד חוץ מה-P-47N שיכול היה לבצע משימה זאת, אך כאן המוסטנגים רשמו הישגים פחות מרשימים מהישגיהם באירופה. למרות חולשתו של חיל האוויר היפני והחוזק של מטוסי הסופרפורטרס, המוסטנגים ספגו 114 אבידות מול 221 הפלות בלבד. בנוסף, הגיחות הארוכות שחקו את הטייסים, עד כדי החזרת הטייסים מהחזית לאחר סבב של 15 משימות בלבד.[22][23]

[עריכה] מלחמת קוריאה

מוסטנג בצפון קוריאה מטיל פצצות נפלאם.

בסוף מלחמת העולם השנייה, הוצב חיל האוויר החמישי בבסיסים ביפן ואחריותו ומשימת העיקרית הייתה הגנה על שמי יפן, איי ריוקיו, איי מארינאס והפיליפינים. משימתו המשנית הייתה שמירה על כוח תקיפה מתאים למשימות שונות, וכן יכולת לספק סיוע אווירי. עם הקיצוצים שחלו בסוף מלחמת העולם השנייה, החיל התקשה לעמוד במשימותיו המשניות והתרכז איפוא במשימתו העיקרית.‏[24]

רוב כנפות הקרב של החיל צוידו במטוסי ה-F-80, שהיו מטוסי הקרב הסילוניים הישנים בשירות חיל האוויר. מטוסים אלו לקו בטווח מצומצם של כ-362 קילומטר בלבד. אפילו עם תוספת של מיכל נתיק מוגדל שהגדיל את הטווח ל-560 קילומטר, הבסיסים היחידים שיכלו לתמוך במטוס נמצאו ביפן, ולכן יכולתם להגיע לקוריאה ולבצע משימה כלשהי הייתה מוגבלת מאוד. מסיבה זו, החיל היה צריך להשיג מטוס ישן אף יותר, אך כזה שיוכל להמריא מבסיסים אחרים וכן בעל טווח וזמן טיסה גדולים יותר. מפקד חיל האוויר החמישי לוטנט ג'נרל סטרטמאייר הורה על הסבת שש טייסות מסך כוחותיו למטוסי F-51D (לאחר הקמת חיל האוויר האמריקאי כל מטוסי הקרב קיבלו את הסימון F במקום P).‏[25]

עם פרוץ מלחמת קוריאה וכיבוש רוב חצי האי על ידי כוחות הצפון, נאלצו רוב טייסות החיל להמריא מיפן אל קוריאה כדי לבצע משימות סיוע אווירי. אלו, בוצעו הן על ידי חיל האוויר האמריקאי והן על ידי חיל האוויר הדרום קוריאני.[25]

מטוסי ה-P-51 לא נבנו לצורך המשימה הזאת, ומנועיהם המקוררים במערכת קירור נוזלי היו רגישים מאוד לאש האויב, גם מנשק קל. כל הטייסות סבלו קשות גם עם הופעתו של ה-מיג-15 בזירה, ועד שנת 1953 כלל הטייסות הוסבו למטוסי F-86 סייבר החדישים.

[עריכה] בחיל האוויר הישראלי

[עריכה] המטוסים הראשונים ומלחמת העצמאות

עם ההחלטה על הקמת חיל האוויר הישראלי, יצאו שליחי הרכש של צה"ל בחיפושים אחר רשימה ארוכה של מטוסי קרב עבור החיל החדש, בהם המסרשמיט Bf-109, הספיטפייר ה-P-47 ת'נדרבולט[26] ובראשה - המוסטנג. בקיץ 1948, הצליחו אנשי הרכש לרכוש ארבעה מטוסי מוסטנג נטולי חימוש בארצות הברית. על מנת להתגבר על האמברגו שהטילה ממשלת ארצות הברית, פורקו המטוסים ונארזו למשלוח בארגזים עליהם נכתב "מכונות חקלאיות". עם הגיעם לארץ, הורכבו שלושה מן המטוסים, עקב מחסור בחלפים, אולם רק לשניים מהם אולתר חימוש חלקי[27], והם נכנסו לשירות בנובמבר 1948[28]. המוסטנגים היו מטוסי הקרב המתקדמים ביותר של חיל האוויר במלחמת העצמאות, ועלו בביצועיהם על כל מטוסי הקרב שהיו ברשות חילות האוויר הערביים. משימותיהם הראשונות כללו סיורים אוויריים וליווי של מטוסי הצילום של חיל האוויר.

ההפלה הראשונה של מטוס המוסטנג בחיל האוויר הייתה הפלתו של מטוס צילום בריטי מסוג מוסקיטו P.R.34. המטוס, אשר זכה לכינויי "צ'רלי צהריים" עקב הדיוק הבריטי של בטיסותיו בצהרי היום, ערך מספר טיסות סיור בשמי הארץ מידי חודש, אשר הטרידו מאוד את אנשי המבצעים של חיל האוויר. נעשו מספר נסיונות ליירט את המטוס עם מטוסי האוויה S-199 והספיטפייר, אולם אלו לא היו מסוגלים להגיע לגובה הטיסה הרב - כ-28,000 רגל[29]. עם כניסת מטוסי המוסטנג לשירות, הוחלט לנסות ליירט את המטוס בעזרתם, וב-20 בנובמבר, הצליח טייס המח"ל וויין פיק לנסוק לגובה הטיסה של המוסקיטו הבריטי, ותוך שהוא נאבק בחוסר החמצן[30] ירה במקלעיו לעבר המטוס והפילו. עקב הפלת המטוס הפסיקו הבריטים את טיסות הסיור שלהם בשמי הארץ.

זוג מטוסי המוסטנג הראשונים המשיכו בטיסות הסיור והליווי ואף בצעו מספר משימות תקיפה, לאורך כל המלחמה, ורשמו מספר הפלות של מטוסי אויב.

[עריכה] שלב ההתעצמות

עם סיום מלחמת העצמאות, לאחר השלמת רכישתם של מטוסי ספיטפייר נוספים בצ'כיה ובאיטליה, ולאחר שהמאמצים לרכישת מטוסי סילון נחסמו בארצות הברית ובבריטניה, וניתקלו בסירוב מנומס בצרפת, הוחלט על רכישתם של מטוסי מוסטנג נוספים. בתחילה נרכשו מטוסים נוספים בארצות הברית, כ"חלקי חילוף", אולם ב-1952 הושלמה עסקה, רשמית עם ממשלת שבדיה לרכישת מטוסי מוסטנג מעודפי חיל האוויר השבדי, אשר החל לקלוט את מטוסי ה-J-29 הסילוניים, שנודעו בכינוי "החבית המעופפת". מטוסים מפורקים נוספים נרכשו באיטליה. בכך גדלה מצבת מטוסי המוסטנג של חיל האוויר מ-3 מטוסים בינואר 1949, ל-55 מטוסים בינואר 1954.

עם כניסתם של מטוסי הגלוסטר מטאור הסילוניים לשירות חיל האוויר ב-1953, ותחילתם של אימונים משותפים בניהם ובין מטוסי המוסטנג, נתגלתה עליונותו המוחלטת של מטוס הקרב הסילוני הראשון על מטוס הבוכנה, ועם יציאתם של מטוסי הספיטפייר משירות חיל האוויר במהלך 1955, נותרו מטוסי המוסטנג מטוסי הקרב הבוכנתיים האחרונים בשירות חיל האוויר[31].

[עריכה] מבצע קדש

בתחילת שנת 1956 הועברו מרבית מטוסי המוסטנג לבית הספר לטיסה ולאחסון ב"בדק מטוסים" בלוד לקראת קליטתם של מטוסי המיסטר החדשים, אולם ערב מבצע קדש הוחלט על החזרתם לשירות. קליטתם של מטוסי מיג 15 ומפציצים בינונים מדגם איליושין IL-28 בחיל האוויר המצרי, עוררו חשש כבד בישראל, וחיל האוויר ערך תוכניות לתקיפתם של המטוסים המתקדמים בעודם על הקרקע. הכוונה הייתה לנצל את הטווח הארוך של מטוסי המוסטנג (כ-1600 ק"מ, כ-50% יותר מטווחם של מטוסי הסילון שהיו אז בשירות חיל האוויר) על מנת לתקוף את שדות התעופה הרחוקים דוגמת כברית, דוורסואר ושדה התעופה פאיד. בסופו של דבר, שיתוף הפעולה עם בריטניה וצרפת הביא להצבתם של מטוסי קרב צרפתים על אדמת ישראל, אשר הגנו על שמי המדינה ואף יצאו לתקיפות בעומק מצרים, ולדחיית תוכנית זו. התוכנית, אשר כונתה "תוכנית צלע", שימשה בסיס למבצע מוקד - מבצע התקיפה האווירית אשר פתח את מלחמת ששת הימים, והביא להשמדתם המעשית של חילות האוויר הערביים ביומה הראשון.

בסופו של דבר, היו אלה מטוסי המוסטנג אשר פתחו את מבצע קדש - משימתם הראשונה, שעתידה הייתה להפוך למשימה המפורסמת ביותר של מטוסי המוסטנג במהלך שירותם בחיל האוויר, הייתה לנתק את קווי הטלפון המיצריים העיקריים בחצי האי סיני. המתקנים המיוחדים שפותחו למשימה זו - כבלי מתכת ובקצותיהם משקולות, אשר חוברו לכנפי המטוסים, ניתקו במהלך הטיסה, והטייסים נאלצו לקרוע את הכבלים בעזרת כנפי המטוס ולהבי המדחף.
המוסטנגים ביצעו כ-180 גיחות תקיפה, סיור וצילום אווירי במהלך המבצע, במהלכן הופלו שבעה מטוסים ושמונה נוספים נזוקו. ההתפתחות הניכרת ביכולותיהן ודיוקן של המערכות נגד מטוסים הפכו את מטוסי הבוכנה האיטיים לפגיעים במיוחד בזירת הלחימה המודרנית, ומיקומו של הרדיאטור בגחונו של המוסטנג הוסיף מאוד לפגיעותו. עקב כך, הוחלט לאחר המבצע על הוצאתם משירות של כלל מטוסי הבוכנה של חיל האוויר. מטוסי המוסטנג הועברו לשמש כמטוסי כוננות לשעת חירום, כמטוסים גוררי מטרות וכמטוסי אימון בבית הספר לטיסה, עד להוצאתם משירות, בינואר 1961.

[עריכה] המוסטנג האחרון וישראל יצחקי

כבר בתחילת שנות ה-70 של המאה ה-20 החלו מספר קצינים בכירים בחיל האוויר[32], לעסוק ברעיון של הקמת מוזיאון למורשת החיל, והרעיון התגבש סופית למוזיאון חיל האוויר בידיו הנאמנות של יעקב טרנר. טרנר עסק רבות באיסוף והבאת מטוסים היסטוריים אשר שרתו בחיל האוויר מכל מקום אפשרי. במהלך מאמצים להביא ארצה מטוס מדגם "דראגון ראפיד" פגש טרנר ברב-סרן ישראל יצחקי - טייס מילואים שהיה חובב נלהב של מטוסים עתיקים, ואשר חלומו הגדול היה שחזורו של מטוס מוסטנג למצב טיסה והטסתו. יצחקי התנדב בשמחה לסייע למוזיאון החדש, ולאחר שסייע לטרנר בהבאת ה"ראפיד" לארץ, התנדב יצחקי לשפץ מטוס מוסטנג למצב טיסה, כשבתמורה יינתן לו להטיס את המטוס, לכשיושלם השיפוץ.
יצחקי נטל גוף של מטוס מוסטנג מספר 13, אשר עמד בבית הספר הטכני "הולץ" בחולון, וכן כנפיים, מכלולים ושאר חילקי חילוף, אותם אסף בעזרתם של אנשי חיל האוויר, ובמשך מספר שנים עסק במלאכת השיפוץ. המטוס המשופץ ערך את טיסת הבכורה שלו ב-5 בפברואר 1984. על מנת לקבל היתר טיסה למטוס, הציג יצחקי את לוחית זיהוי עם מספר יצרן מקורי של המטוס[33], לוחית אשר חשפה סיפור מעניין נוסף מאחורי המטוס - הסתבר כי מטוס מוסטנג זה, נמסר לטייסת הקרב מספר 78 של חיל האוויר האמריקני, אשר פעלה מדוקספרד באנגליה, במהלך מלחמת העולם השנייה, שם זכה לכינוי "דמעת הדימדומים" ("Twilight Tear"), ואשר שימש להפלת לפחות 3 מטוסי מסרשמיט Bf-109 וכן זוג מטוסי מסרשמיט Me-262 סילוניים.
המטוס הועבר לאוסף המטוסים במוזיאון חיל האוויר, ובשלב מסוים אף נצבע בצבעי חיל האוויר המלכותי הבריטי מימי מלחמת העולם השנייה ושימש לצילומי הסרט "כל פעם שאנו אומרים להתראות" - "Every time we say goodbye", בכיכובם של טום הנקס וענת עצמון ובבימויו של משה מזרחי[34]. במהלך שנת 1986 נטל ישראל יצחקי את המטוס, בטענה כי בכוונתו לצבוע אותו, בתחילה בישראל, אך בהמשך התחרט והודיע כי בכוונתו לצבוע את המטוס באנגליה, אולם בסופו של דבר, ב-23 בדצמבר 1986, נחת המטוס במלמו שבשבדיה, לאחר שיצחקי מכר אותו לחברה שבדית.
החל ביוני 1987, פרסם העיתון ידיעות אחרונות סדרת כתבות אודות המטוס וישראל יצחקי, בעקבות תחקיר שערכו העיתונים מרדכי גילת, מרסל זהר ושרה ארנון. הכתבות, אשר יחד עם ממצאי התחקיר פורסמו בהרחבה גם בעיתונות השבדית[35], תקפו את יצחקי על כך שלקח במרמה את רכוש חיל האוויר ומכר אותו למען רווח אישי. ב-1988, לאחר חקירת משטרה, הוגש נגד יצחקי כתב אישום בגין גניבת מטוס, קבלת דבר במרמה, זיוף מסמכים ועברות נוספות. וב-1992 הורשע יצחקי בעברות שיוחסו לו, והוא נידון לשנתיים מאסר בפועל. בסופו של דבר, הגיש יצחקי ערעור לבית המשפט העליון, וזה זיכה אותו מכל ההאשמות.
לאחר שעבר מספר שיפוצים, והחליף מספר ידיים, חזר מטוס המוסטנג לדוקספורד שבאנגליה, שם נצבע מחדש בצבעיו המקוריים מתקופת שירותו בטייסת הקרב מספר 78 מימי מלחמת העולם השנייה. באוסף המטוסים במוזיאון חיל האוויר בחצרים ניצב כיום מטוס מוסטנג אחר, אשר אינו כשיר לטיסה.

[עריכה] בשירות חילות אחרים

מטוסי מוסטנג בשירות חיל האוויר הדרום קוריאני.

המוסטנג ראה שירות פעיל בקרוב ל-30 חילות אוויר בהם גם מטוסי שלל אצל גרמניה הנאצית ויפן. ברית המועצות קיבלה לידיה מספר מטוסי מוסטנג דגמי מוקדמים אלו נמצאו לא מתאימים לשירות מבצעי ונשלחו לטייסות אימונים, מאוחר יותר דרך תוכניות השאלה הרוסים קיבלו מספר מטוסים מדגם B ו-D אך גם אלו לא ראו שירות בחזית.

הרבה מדינות אפריקאיות וכן מספר מדינות דרום אמריקה קיבלו לידיהם מספר מוגבל של מטוסי מוסטנג ששימשו בעיקר כמטוסי צילום ותקיפה קלים. חיל האוויר של הרפובליקה הדומיניקנית היו האחרונים להוציא את מטוסי המוסטנג משירות פעיל, האחרון מהם יצא משירות בשנת 1984.

מדינות מזרח אסיה כגון הפליפינים דרום קוריאה והרפובליקה הסינית (טאיוואן) הפעילו מטוסי מוסטנג כחלק עיקרי מכוחות האוויר שלהם. דרום קוריאה היו היחידים מביניהם שעשו שימוש מבצעי בהם במלחמת קוריאה במהלך המלחמה הטייסות הוסבו למטוסי F-86 סייבר.

המפעילים השניים בסדר הגודל איחרי ארצות הברית היו בריטיניה ומדינות חבר העמים הבריטי (אוסטרליה, קנדה, דרום אפריקה וניו-זילנד). חילות האוויר הללו עשו שימוש בכלל הדגמים החל ממוסטנג סימן 1 ועד דגמים D ו-K, אוסטליה אף יצרה ברישיון אחרי המלחמה מטויס מוסטנג שסומנו CA-18.

[עריכה] מפעילים פרטיים

מטוס מוסטנג משוחזר בבעלות פרטית בנחיתה.

לאחר מלחמת העולם השנייה הרבה מטוסי מוסטנג הועברו לשירות ביחידות מילואים וכן במשמר הלאומי הצעיר, אך כל השאר, מאות מטוסים נמכרו כפסולת מלחמה במחירים נמוכים של לעתים כ-1,500 דולר. מטוסים אלו עברו הסבה לתצורה אזרחית ופורקו מהם מכשירי הקשר הצבאיים, החימוש וכן מערכת דיחוס האוויר לתא. מטוסים אלו נרכשו לרוב על ידי טייסים ותיקי המלחמה, טייסי מירוצים, מוזיאונים וכן משוגעים לדבר המחזיקים ומתחזקים מטוסים אלו מכספם הפרטי. חברת קבליר איירקרפט רכשה את הזכויות וכן את השרטוטים מחברת נורת' אמריקן והתמחתה בייצור מטוסים חדשים לרוב לטובת חילות אוויר של מדינות דרום אפריקה וכן הסבה של שלדות צבאיות לתצורה אזרחית. מאוחר מכן קבליר הסבו מספר שלדות מתצורה אזרחית לתצורה צבאית שנשלחו למדינות דרום אמריקה שפעלו בעיקר כמטוסי צילום.

כיום ישנם כמאה מטוסי מוסטנג שמישים לטיסה וחלקם טסים כחלק מחיל האוויר הקוממורטיבי. שלושה מהמטוסים הללו מדגמים B ו-D נקראים Old Crow על שמם של המטוסים שהטיס קלארנס אנדרסון (¼16 הפלות) בימי מלחמת העולם השנייה.

[עריכה] הטסת המטוס

מטוס מוסטנג משוחזר מבצע תמרון אווירובטי בתערוכה אווירית.

המבנה האווירודינמי של הכנפיים והגוף אפשרו גרר נמוך במהירויות גבוהות, מה שתרם לביצועים מצוינים בתנאים אלו. המגדש בעל שתי מהירויות ושני שלבים של המרלין יצרו יחס דיחוס מצוין אשר בגובה התעלה על הדיחוס של מנוע האליסון בעודו פועל על הקרקע, ביצועים אלו אפשרו למנוע ביצועים מצוינים בגובה רב, מה שבתורו לנצילות הדלק וכן למעטפת הביצועים הכללית של המטוס. המטוס הראה גם נתוני פנייה יפים בכל גובה, וכן הוכיח את עצמו בקרבות אוויר במלחמה. לפני הופעתו של דגם B מטוסי המוסטנג סבלו ממהירות גלגול נמוכה יחסית שהקשתה על תמרונים במהירות גבוהה. הבעיה נבעה עקב זליגת אוויר דרך בית המאזנות בעת ניהוג, בעיה זאת נפתרה עם התקנת חציץ גמיש אשר היה מונע את הזליגה ובכך הגדיל משמעותית את מהירות הגלגול. המבנה האווירודינמי הכללי גרם לדחיית הופעת תנאי "דחיסות" (מצב בו המטוס חווה תופעות של מהירויות עבר-קוליות), אשר כללו בין השאר גלי הדף בזרימת האוויר אשר היו גורמים לתת לחץ על משתחי ההיגוי, מה שלא היה מאפשר ניהוג. המטוס היה בר שליטה במהירות מאך 0.8, כאשר שאר המטוסים החלו לסבול מתופעות דחיסות במהירויות נמוכות יותר, מה שבתורו אפשר למטוס להשיג את יריביו ואפילו לנתק מגע כרצונו כיוון שאף מטוס בוכנה אחר לא יכול לתמרן במהירויות אלו.

למרות כל היתרונות הללו, חלק מהתכונות של המטוס היו לא מיטביות. מבנה הזנב הקצר יחסית ייצר חוסר יציבות במישור הסבסוב והעלרוד, טייס המטיס את המטוס היה צריך כל הזמן לקזז את המטוס כדי לשמור על יציבות, למרות מעמסה זאת טייסים העידו שזה הופך לטבעי עם הזמן. למרות נתוני ההזדקרות במהירות הרגילים לגמרי, הכנף וכן מבנה הזנב הקצר יחסית יצרו תכונות הזדקרות במהירות גבוהה. בפקודות טייס קיצוניות המטוס נטה להיכנס מידית להזדקרות וסחרור קצרים, אם הטייס היה מחזיר את ההגאים למצב אמצע המטוס היה חוזר במהירות לשליטה, אך תוך כדי ההזדקרות המטוס היה מאבד ממהירותו. טייסים הרבו להשתמש בתכונות הזדקרות אלו בקרבות אוויר לצורך האטה מהירה כדי לגרום למטוס הרודף אחרי המוסטנג מאחור לחלוף על פניו. בנוסף למטוס הותקן מיכל דלק מאחורי הטייס כדי להגדיל את הטווח הקרבי של המטוס. כאשר מיכל זה היה מלא הוא היה משפיע לרעה על יציבות המטוס וכן על ביצועיו, טייסים אשר טסו למשימות ארוכות עם מיכלים נתיקים היו משתמשים תחילה בדלק מהמיכל האחורי, ורק לאחר שהדלק במיכל נגמר הם היו עוברים לדלק מהמיכלים הנתיקים. מנוע המטוס קורר על ידי מערכת קירור נוזלית אשר הייתה מאוד רגישה לפגיעות. כדור טועה אחד, אפילו מקליבר קטן יכול לגרום לנזילה ולנזק חמור למנוע, אשר בתורו היה משתנק והטייס היה נאלץ לנטוש.

[עריכה] ביצועים בהשוואה למטוסים קרב אחרים

כאשר בחיל האוויר השמיני נבחנו מטוסי קרב שונים לטובת ליווי מפציצים לעומק גרמניה, נבחנו גם ביצועיהם השונים. הדגמים שנבחנו היו P-47D-10 ת'נדרבולט, מוסטנג P-51B וה-P-38J-5 לייטנינג.

יחסית ל-P-47 המוסטנג היה בעל יתרונות בקצב פנייה, אשר אפשר להיכנס אל מאחורי הת'נדרבולט תוך סיבוי עד סיבוב וחצי. במהירות בכוח מלא אשר הייתה דומה עד גובה של 9,100 מטר, אך מעל לגבהים אלו למוסטנג היה יתרון ברור במהירות. למרות נתוני התאוצה בצלילה של הת'נדרבולט, למוסטנג היה יתרון במהירות צלילה מקסימילית אשר אפשרה לו להישאר בשליטה במהירויות של עד מאך 0.8, בנוסף המוסטנג יכול לשמור על מהירות גבוהה אחרי צלילה לזמן ארוך יותר יחסית לת'נדרבולט שהיה מאט מהר יותר. בנוסף למוסטנג היה יתרון ברור בקצב נסיקה, בכל מהירות וגובה.[36][37]

יחיסית ל-P-38 למוסטנג היה יתרון גדול בקצב גלגול שאפשר לו להפוך כיוונים מהר מאוד כך שהלייטנינג לא היה מסוגל לשים את הכוונת שלו על יריבו. מבחינת תאוצה בכוח חירום מלא ה-P-38 יוכל להאיץ בהתחלה לכמה עשרות מטרים לפני המוסטנג, אשר לאחר מכן יגיע לתאוצה המקסימלית שלו וישיג את הלייטנינג. בצלילה למוסטנג היה יתרון בתאוצה מעל מהירויות של 325 קשר (602 קמ"ש). כמו כן למוסטנג היה יתרון ברור בקצב פנייה אשר אפשר לו לתמרן אל מאחורי הלייטנינג, וכאשר המוסטנג היה בנחיתות למנוע מה-P-38 להגיע למצב ירי. [38]

Cquote2.svg אני לעולם לא אחשוש לפגוש FW 190 כשאני ב-51 (מוסטנג) כיוון שאני יכול לפנות יותר טוב, לצלול יותר טוב וסך הכל לתמרן יותר טוב בכל הגבהים, החל מ-23,000 רגל (7,000 מטר) ועד לגובה פני הים. Cquote1.svg
– סגן ריצ'רד בישופ, כנף קרב 55.[39]

בהשוואה ל-Bf-109 המוסטנג נהנה מיתרון במהירות בכל הגבהים, וכן יתרון בקצב פנייה עדיף והיה שקול מולו במהירות גלגול[40]. וכן כמו מול שאר מטוסי הקרב הבוכנתיים, המוסטנג נהנה בביצועי צלילה הן בתאוצה והן במהירות צלילה מרבית, אך לעומת זאת המוסטנג לקה במהירות טיפוס מקסימלית הנחותה לזאת של המסרשמיט. הטקטיקה המיטבית בירוט המסרשמיט היא שימוש ביתרון המהירות, במגננה מומלץ לפנות חזק ולאחר מכן לצלול כדי ליצור מרחק מהיריב וכן לבנות יתרון מהירות.[38]

בהשוואה לפוקה-וולף FW-190 המוסטנג נהנה מיתרונות במהירות מרבית, מהירות נסיקה וכן מהירות צלילה. בהקשר של קצב פנייה המכונות הראו ביצועים דומים, ובהקשר לקצב גלגול הפוקה-וולף התעלה על המוסטנג. הטקטיקה העדיפה בקרב מול המטוס היא טיפוס חד כדי לבנות יתרון גובה, ולאחר מכן תקיפה במהירות גבוהה מלמעלה. במצב של נחיתות מומלץ לפנות חזק ולאחר מכן לצלול בתאוצה מרבית כדי לבנות מרחק, יתרון מהירות וליצור הזדמנות לטפס כדי ליצור יתרון גובה.[38] למרות יתרונות גדולים אלו בביצועי המטוס מול מטוסי אויב המוסטנג לקה בחימוש חלש יותר. בעוד למוסטנג היו שישה מקלעים, מטוסים גרמנים השתמשו בתותחים בעלי קליבר גדול, שפגיעה אחת מהם הייתה יכולה להיות קטלנית.

[עריכה] מפעילות

[עריכה] לקריאה נוספת

[עריכה] קישורים חיצוניים

מיזמי קרן ויקימדיה
ויקישיתוף תמונות ומדיה בוויקישיתוף: P-51 מוסטנג

[עריכה] הערות שוליים

  1. ^ 1.0 1.1 1.2 Squadron Signal, עמוד 4.
  2. ^ תמונות של חתך בשורש הכנף ו-חתך בקצה הכנף של המוסטנג (לחץ על הקישורים).
  3. ^ או 1,710 אינץ' מעוקב, ומכאן מספר הדגם.
  4. ^ מטוסי הקרב היריבים כגון המסרשמיט Bf 109 טסו גבוה יותר ולכן היו ביתרון מול מטוס זה.
  5. ^ המושג המלא הוא תוכנית השאלה-השכרה (Lend/Lease program).
  6. ^ כשם קוד, מטוסי הביון מסדרת מוסטנג סומנו F-6, זה נכון גם לגבי כל שאר דגמי המוסטנג ששימשו לצילום.
  7. ^ Squadron Signal, עמודים 6-10.
  8. ^ Squadron Signal, עמודים 10-15.
  9. ^ Squadron Signal, עמודים 16-20.
  10. ^ Squadron Signal, עמוד 25.
  11. ^ Squadron Signal, עמודים 26-33.
  12. ^ Squadron Signal, עמודים 34-48.
  13. ^ Squadron Signal, עמודים 49-50.
  14. ^ Squadron Signal, עמודים 54-51.
  15. ^ Squadron Signal, עמודים 6-20.
  16. ^ THE P-51 MUSTANG, Karen Daneu, עמוד 17-20. (קישור ישיר להורדה)
  17. ^ וגם מטוסים מדגם D של ה-P-47, אך אלו שירתו במספרים קטנים יותר.
  18. ^ ריקארד ג'י, P-51 Mustang and the Strategic Bombing Offensive
  19. ^ משימת ליווי בדרך כלל כללה שני כוחות משימה: הראשון מלווה את מבנה המפציצים עד למקום ההפצצה והשני נפגש עם מבנה המפציצים באזור ההפצצה, משחרר את כוח המשימה הראשון לחזור לבדם לבסיס, ומלווה את המפציצים בחזרה.
  20. ^ , ואף מהמנוסים שבהם
  21. ^ Murray, עמודים 234-245.
  22. ^ בעוד סבב רגיל של טייס קרב הינו כמאה משימות.
  23. ^ מתוך The Pacific War Online Encyclopedia
  24. ^ סיוע אווירי קרוב בקוריאה, עמודים 1 ו-2.
  25. ^ 25.0 25.1 סיוע אווירי קרוב בקוריאה, עמוד 3.
  26. ^ נציגי הרכש אף הצליחו להבטיח עסקה לרכישתם של כ-50 מטוסי ת'נדרבולט ממשלת מקסיקו, אולם ברגע האחרון התערבו נציגים של משרד החוץ האמריקאי, ומנעו את העסקה.
  27. ^ עקב מחסור במקלעים מתאימים, נשא כל המטוס ארבעה מתוך ששה המקלעים.
  28. ^ זוג המטוסים הנוספים הושלמו ונכנסו לשירות עם תום המלחמה.
  29. ^ כ-9,300 מטר.
  30. ^ מטוסי המוסטנג הראשונים נרכשו בארצות הברית כמטוסים אזרחיים, ומתוך כך חסרו לא רק את החימוש אלא גם את מערכות החמצן לטיסה בגובה רב.
  31. ^ חיל האוויר המשיך להפעיל מטוסי תקיפה בוכנתיים - המוסקיטו וה-B-17, וכן את מטוס האימון ההרווארד.
  32. ^ בניהם תא"ל זוריק לב, אשר אסף מספר מטוסים היסטוריים בהנגר צדדי ברמת דוד, שנודע בשם "פינת המטוסים ההיסטוריים".
  33. ^ מקורה של לוחית הרישוי אינו ידוע, וקיים חשד כי יצחקי הסיר את הלוחית שלא כדין משרידיו של מטוס מוסטנג אחר, אשר נרכש מחיל האוויר והתרסק באיסלנד, במהלך טיסה לארצות הברית. עם זאת מקורות אחרים טוענים כי מספר הרישוי השבדי אשר נמצא על גוף המטוס, תואם את מספר הרישוי שהוצמד למטוס שזכה לכינוי "דמעת הדימדומים".
  34. ^ ‏Every time we say goodbye באתר IMDb
  35. ^ ואף הביאו את השלטונות השבדיים לשלול את היתר הטיסה של המטוס עד לבירור הפרשה בארץ.
  36. ^ נתונים אלו נכונים לדגם מוקדם של P-47D, מאוחר יותר הותאם למטוס מדחף בעל מיתר עבה ששיפר את נתוני התאוצה, הטיפוס וכן המהירות בכל הגבהים.
  37. ^ THE P-51 MUSTANG, Karen Daneu, עמוד 21. (קישור ישיר להורדה)
  38. ^ 38.0 38.1 38.2 THE P-51 MUSTANG, Karen Daneu, עמוד 22. (קישור ישיר להורדה)
  39. ^ דו"ח קרב של ריצ'רד בישופ
  40. ^ אף על פי שלמסרשמיט הייתה בעיה במדפי שפת התקפה אשר היו נפתחים לעתים בזמן הלא נכון ומאיטים את קצב הגלגול של המטוס.

מקור: http://he.wikipedia.org/w/index.php?title=P-51_%D7%9E%D7%95%D7%A1%D7%98%D7%A0%D7%92&oldid=12051073
כלים אישיים

גרסאות שפה
מרחבי שם
פעולות
ניווט
קהילה
תיבת כלים
דף זה בשפות אחרות
הדפסה/יצוא